Актыўная і паўактыўная падвеска: праца

Усё часцей і часцей на мадэлях высокага класа (і ўсё радзей і радзей на Citroëns …) актыўныя і паўактыўныя падвескі імкнуцца павысіць камфорт (асабліва для актыўных) і змяніць каліброўку падвескі па запыце. Дык вось, давайце паглядзім на асноўныя існуючыя тэхналогіі.

Чытайце таксама: праца класічнай падвескі.

Маленькія напамінкі

Можна сціскаць газ, але нельга вадкасць (акрамя экстрэмальнага ціску, таму што ўсё сціскаецца… Нават алмаз. Нейтронная зорка), таму нельга спадзявацца атрымаць завісь, заснаваную толькі на вадкасці.

Падвеска складаецца з амартызатара (поршня) і спружыны, якую ў выпадку пнеўмападвескі можна замяніць падушкай бяспекі. Спружына (або падушка) клапоціцца аб падвешванні аўтамабіля ў паветры, у той час як амартызатар (поршань) кантралюе адхіленне хуткасці (таму прадухіляе падскокванне спружыны, калі гэта патрабуецца, але гэта таксама дазваляе кіраваць падвескай. каліброўка, каб мець калянасць або гнуткасць). Таму ён зніжае хуткасць руху пры сціску і адскоку, адсюль і назва амартызатара.

Розніца паміж актыўнай і паўактыўнай падвескай

У выпадку прыпынення актыўны, калянасць падвескі можна змяняць, але мы таксама можам рэгуляваць вышыню дарожнага прасвету. Такім чынам, падвеска можа прадухіліць гайданку ў павароце, але таксама можа павысіць узровень, калі вы перагружаць аўтамабіль (пазбягаючы занадта нізкай задняй часткі, што паляпшае баланс і, такім чынам, бяспека). Карацей кажучы, арыентацыя (у выкананні электронікі) ідэальная!

У выпадку прыпынення паўактыўнай, можна змяняць толькі настройку амартызатараў.

У абодвух выпадках падвескай кіруе электронны кампутар, які будзе кіраваць адкрыццём ці разразаннем вызначаных сфер сістэмы ці нават уплываць на ўзровень гідраўлічнай вадкасці. Для працы кампутара патрабуецца інфармацыя ад розных датчыкаў (яны падобныя на яго вочы), напрыклад, кут павароту рулявога кола, хуткасць аўтамабіля, ход падвескі і т. Д. Карацей кажучы, усе фізічныя зменныя, карысныя для змены налад падвескі. . Калі адзін з датчыкаў больш не працуе, у кампутара больш няма інфармацыі для правільнай працы падвескі (ён не можа працаваць усляпую).

Падвеска гідрапнеўматычная (падвеска актыўная)

Гэтая сістэма складаецца з гідраўлічны контур, але дэмпфаванне ажыццяўляецца газам: азотам. Менавіта Сітраен вынайшаў гэты працэс на легендарным DS. З таго часу сістэма палепшылася, але прынцып застаўся ранейшым.

Звярніце ўвагу, што макет можа быць іншы, гэта зводная ілюстрацыя. Сферы могуць не быць адзіным цэлым з гідраўлічным дэмпфаваннем, ведаючы, што іншыя размешчаны ў ланцугі, каб мець магчымасць рэгуляваць калянасць падвескі (спартыўны рэжым).

1 : гэта гнуткая мембрана, якая аддзяляе вадкасць ад паветра (дакладней, ад азоту).

2 : Гэта верхняя частка сферы, у якой знаходзіцца азот пад ціскам. Менавіта ён замяняе спружыну звычайнага амартызатара.

3 : ніжняя частка ўяўляе сабой амаль класічны поршань амартызатара, яго роля складаецца ў абмежаванні хуткасці руху і, такім чынам, у тым, каб аўтамабіль падскокваў на няроўнасцях.

Дэталі аперацыі

Калі мы загружаем машыну, падвеска раздушваецца (у нашым выпадку сціснутае паветра). Затым гідраўлічная помпа можа накіраваць вадкасць для ўздыму дыферэнта (дарожнага прасвету) транспартнага сродку, каб задняя частка не была занадта апушчанай.

Акрамя таго, каб існавалі камфортны рэжым і спартовы рэжым, неабходны дадатковыя сферы, падлучаныя да ланцуга (што складае адну на кола плюс іншыя, падлучаныя да ланцуга). Калі мы хочам большай жорсткасці, мы асуджаем пэўныя сферы. Фактычна, чым больш сфер падлучана да контуру, тым больш газу даступна для дэмпфавання і, такім чынам, гнуткасці. У апошняй версіі Hydractive III іх усяго 7.

Довады за і супраць

+ Выключны камфорт за кошт газавай падвескі і, перш за ўсё, электроннага кіравання становішчам (аўтамабіль заўсёды застаецца ў гарызантальным становішчы). Xantia Activa была даволі рэвалюцыйнай, бо стала плоскай у кутах (успомніце рэкламу апошняга разам з Карлам Люісам).

+ Камфорт нават у спартовым рэжыме, калянасць падвескі адбываецца толькі пры неабходнасці (гэтая змена можна рабіць некалькі разоў у секунду…). Адным словам, алей і грошы з алею!

+ Магчымасць рэгулявання дарожнага прасвету (а значыць, яна застаецца пастаяннай, нягледзячы на ​​вагу на борце)

+ Некалькі рэжымаў руху (камфорт і спорт)

+ Падвышаныя паводзіны за кошт памяншэння тангажу і нахілу (у некаторых выпадках ёсць дынамічны стабілізатар папярочнай устойлівасці, кіраваны электронікай)

+ Добрая ўстойлівасць да часу, таму што азот не зношваецца ў параўнанні са спружынамі

- Дарагая і грувасткая сістэма

- Дорага, калі справа даходзіць да абслугоўвання (таму што мембрана і сферы ў канчатковым выніку "добра" ламаюцца з часам (ад 150 000 да 200 000 км па некаторых дадзеных)

- На старым Hydractive сістэма злучаная з гідраўзмацняльнікам руля і тормазамі. У выніку пры бядзе ўсё выходзіць са строю! З таго часу еўрапейскія стандарты забаранілі гэты працэс.

Прыклад: Citroën Hydractive.

Звярніце ўвагу, што ў той час як C5 мае гідрапнеўматычную падвеску, C4 Picasso 1 мае пнеўматычную падвеску (тэхналогія ніжэй).

Пнеўматычная падвеска (актыўная падвеска)

Гэтая сістэма вельмі падобная на гідрапнеўматычную, але здавольваецца толькі паветрам.

Таксама чытайце: падрабязна як працуе пнеўмападвеска.

Тут у прыкладзе зноў выкарыстоўваецца размяшчэнне задняй падвескі C4 Picasso, амартызатар размешчаны побач з паветранымі падушкамі (яны ўбудаваны ў корпус Mercedes Airmatic, але прынцып не мяняецца). Гэта не тое ж самае на пярэдняй восі, дзе мала месца.

Звярніце ўвагу, што ў некаторых выпадках падушкі могуць працаваць з кіраванымі ўдарамі. Тут гэта простыя амартызатары, каліброўка якіх не мяняецца.

Падушка змякчае ўдары і падвешвае аўтамабіль, у той час як амартызатар (поршань) абмяжоўвае эфект адскоку, спрыяючы ўтрыманню дарогі (ён кантралюе хуткасць руху). Звярніце ўвагу, што гэта задняе размяшчэнне таксама існуе для звычайных падвесак, таму спружына замяняе падушку бяспекі (мы звычайна абвыклі бачыць іх як адзінае цэлае, спружыну, навакольнае поршань). Таксама прыміце да ўвагі, што ёсць іншыя прылады, выдатныя ад схемы вышэй, як гэта відаць на ніжнім Mercedes.

Тут зноў выкарыстоўваецца паветра, якое паглынае ўдары, але ў адрозненне ад гідрапнеўматыкі, замест вадкасці ўпырскваецца або выдаляецца паветра. Такім чынам, мы можам таксама змяняць наладу (калянасць) падвескі, а таксама іх вышыню (дарожны прасвет).

Якасць і недахопы прыкладна такія ж, як у гідрапнеўматыкі.

Прыклад: Mercedes Airmatic.

Magic Body Control (Mercedes) з пнеўматычнай падвескай Airmatic

Звярніце ўвагу, што Mercedes высунуў ціскі (у S-класе), каб дарога аналізавалася камерамі. Калі кампутар выяўляе няроўнасці, ён робіць падвеску мякчэйшай за долі секунды … Гэта называецца Magic Body Control.

падвеска падлозе актыўны (кантралюемае дэмпфаванне)

Досыць механічна адрэгуляваць струмень клапанаў у поршні, каб узмацніць дэмпфаванне. Гэты тып клапана затым кіруецца электронікай, пасля чаго можна атрымаць некалькі рэгуляванняў дэмпфавання ў адпаведнасці з становішчам гэтых клапанаў. Чым хутчэй яны прапускаюць вадкасць з аднаго адсека ў іншы, тым мякчэй завісь (і наадварот). Затым мы можам атрымаць камфортны ці спартовы рэжым. Звярніце ўвагу, што гэта найбольш эканамічны спосаб атрымання паўактыўнай падвескі, і што гэты прынцып выкарыстоўваецца толькі ў Golf 7 DCC.

Гаворка ідзе аб кіраванні толькі амартызатарамі, а не спружынамі падвескі, як у пнеўматычнай падвесцы. Акрамя таго, актыўная пнеўмападвеска таксама можа мець кіраванае дэмпфаванне. Так ідзе справу з Airmatic: паветраныя падушкі клапоцяцца аб падвесцы, а рэгуляваныя амартызатары клапоцяцца аб дэмпфаванні (таму яны могуць змяняцца з пункту гледжання каліброўкі, таму што яны рэгулююцца).

Тэарэтычная дыяграма

Кампутар па-рознаму кіруе саленоідамі, каб паўплываць на каліброўку. Чым лягчэй яны прапускаюць масла, тым гнутчэй дэмпфаванне, і наадварот… Ёсць некалькі спосабаў зрабіць гэта, асабліва з дапамогай магнетызму (Audi Magnetic Ride). Акрамя таго, размяшчэнне, паказанае на схеме, на практыку можа цалкам адрознівацца.

1: маленькія сінія палоскі - гэта клапаны, якія дазваляюць вадкасці праходзіць уверх і ўніз (калі завісь працуе). На класічных падвесках яны заўсёды працуюць аднолькава. Тут яны кіруюцца электронікай, якая дазваляе змяняць магчымы паток, ствараючы больш-менш гнуткую падвеску. Звярніце ўвагу, што тут пра падвеску клапоціцца зусім не газ (пнеўмападвеска), а спружына, усё больш класічнае.

+ Некалькі рэжымаў руху (камфорт і спорт)

+ Падвышаныя паводзіны за кошт памяншэння вышыні тону

+ Менш дарагі і цяжкі, чым актыўныя падвескі

– Не актыўны

- Няма магчымасці рэгуляваць дарожны прасвет

- Ніжэйшы камфорт, чым на шыне (спружына заўсёды будзе горш паветранай падушкі). Стаўленне нельга так добра выправіць.

Прыклад: Audi Magnetic Ride

Электрамагнітная падвеска (актыўная падвеска)

Вось электрамагніт, які кіруе падвескай гэтак жа, як у аўдыёкалонцы. Нагадваю вам, што электрамагніт - гэта магніт, які сілкуецца электрычнасцю, таму мы можам змяніць сілу магніта, рэгулюючы сілу току. Ведаючы, што магніты могуць адштурхваць адзін аднаго, проста выкарыстоўвайце гэты параметр, каб выкарыстоўваць яго як падвеску. Базэ вынайшаў яго, і яго выкарыстанне да гэтага часу вельмі рэдка.

Усе каментары і рэакцыі

Дернье каментар апублікаваны:

катаракта33 (Дата: 2019 г., 06:15:14)

Я да гэтага часу не разумею, як дзякуючы ўсім гэтым цудоўным адкрыццям xantia activa (гідратыў II) ад 1999 года ўсё яшчэ ўтрымлівае рэкорд праходжання ласёў, чытаючы ваш параўнальны аналіз. Я збіраюся расказаць вам проста, каб вы разумелі, што на дадзены момант няма больш дасканалай тэхналогіі ў галіне дэмпфавання, чым вынаходства Citroen 1950 года, гэты рэкорд хуткасці 1999 года, які ўсё яшчэ дзейнічае сёння. , самае галоўнае, эфектыўнасць утрымання дарогі.

Іл Дж. 4 рэакцыя (і) на гэты каментар:

• Адміністратар АДМІНІСТРАТАР САЙТА (2019-06-16 15:31:28): «Праходжанне імпульсу», так бы мовіць? Вы кажаце аб манеўры ўхілення?

  У гэтым выпадку якая скорасць дасягаецца?

  Я ўсё яшчэ сумняваюся, што ў яе ўсё яшчэ ёсць рэкорд.

• Эцьен (2019-09-19 22:20:00): Гэта выпрабаванне на імпульс, добра вядомае з таго часу, як першы Mercedes A-класа апынуўся на спіне ў часе. Xantia па-ранейшаму з'яўляецца рэкардсменам, апярэджваючы porsche gt3 і іншыя. Вульгарны седан з шынамі, спраектаванымі, перш за ўсё, каб не расходаваць шмат паліва…
• Катаратэ33 (2019-09-20 09:30:54): Ну так, спадар адміністратар, апошнімі, хто спрабаваў пабіць гэты рэкорд, былі Audi R8 v10 і Mclaren 675 lt у 2017 годзе. Такім чынам, праз 20 гадоў фота няма. Рэкорд усё яшчэ захоўваецца, і ў спецыялізаванай прэсе аб гэтым ні слова не сказанае, вось у чым пытанне. Гідрапнеўматыка толькі што была пакінута паміраць ад агульнай абыякавасці. Я да гэтага часу плачу па сваім Dsuper 5, і я толькі што набыў адзін з апошніх эксклюзіўных C5 са снежня 2015 года.
• Катаратэ33 (2019-09-23 19:20:40): Дарэчы хуткасць праходжання Xantia 85 км/г супраць 83 км/г у Audi R8 V10 plus 5,2 FSI quattro 610 і MLaren 675 LT, 82 км/г. h Porche 997 GT3 RS Porche 996 GT2 Pocket 997 4S Mercedes AMT GT S

(Ваш пост будзе бачны пад каментаром пасля праверкі)

напісаць каментар

Па электрычнай формуле E вы выявіце, што: