Амартызатар і падвескі

Аналіз і роля спружыннага/аморта-тэктара

Уся інфармацыя аб яго абслугоўванні

Адказваючы за падтрыманне кантакту паміж зямлёй і колам, забяспечваючы пры гэтым камфорт кіроўцы і пасажыра, камбінаваная спружына амартызатара гуляе вядучую ролю ў паводзінах і прадукцыйнасці матацыкла. Так што давайце крыху паглядзім на таго, хто так за намі сочыць.

Казаць аб амартызатары - гэта злоўжыванне мовай. Сапраўды, пад гэтым словам мы звычайна спасылаемся на камбінацыю спружыны/амартызатара, Якая спалучае ў сабе дзве функцыі. З аднаго боку, падвеска, якая давераная спружыне, з іншага боку, сама дэмпфаванне, якая вельмі натуральна падае на амартызатар як такі.

Таму, як добры байкер, мы пагаворым аб 2 прадметах, бо яны цесна злучаны.

прыпыненне

Таму менавіта спружына вешае вас у паветра, тым самым прадухіляючы абвальванне матацыкла на яго прыпынках. Вясна звычайна металічная і шрубавая. У гісторыі павінны быць матацыклы, абсталяваныя падвескамі скрута і іншымі ліставымі спружынамі, звычайна выкарыстоўванымі ў аўтамабілях, але яны з'яўляюцца маргінальнымі тэхналогіямі. Спружына таксама можа быць пнеўматычнай.

Металічныя спружыны выраблены са сталі і вельмі рэдка з тытана, як тут, на 40% лягчэй, але надзвычай даражэй!

Спружына часта лінейная, гэта значыць сталая калянасць. Гэта азначае, што з самага пачатку і да канца сваёй гонкі ён прапануе такое ж супраціў для таго ж затаплення. Пры кожным дадатковым міліметры апускання ён будзе рэагаваць з аднолькавай процілеглай цягай, напрыклад, 8 кг. Наадварот, прагрэсіўная спружына адрэагуе на 7 кг/мм у пачатку гонкі, напрыклад, фінішуе на ўзроўні 8 кг/мм у канцы гонкі. Гэта дазваляе мець гнуткую падвеску пры сядзенні на ровары, але гэта, як правіла, не ідзе за значнымі намаганнямі. Гэтая прагрэсіўнасць таксама можа быць дасягнута шляхам множання самай падвескі (сістэма tilver/tilge, таксама лінейная ці не).

У дадатак да сваёй надзвычайнай лёгкасці, паветраны крыніца прапануе вельмі цікавую натуральную прагрэсіўнасць. Чым глыбей ён штурхаецца, тым мацней ён дубянее. Гэта дазваляе вельмі лёгка прымірыць вялікі камфорт нападу без рызыкі празмернага нахілу, бо ён значна дубянее ў канцы гонкі. Якасць, якое робіць яго каралём вялікага турызму, а таксама робіць яго вельмі цікавым на матацыклах з нізкай падвескай.

Мона ці 2 амартызатары?

Давайце скончым з абагульненнямі, паказаўшы, што ў вас можа быць адзін ці два амартызатары. Аднаударны паглынальнік, які атрымаў шырокае распаўсюджванне ў пачатку 1980-х гадоў, першапачаткова падаваў больш складаныя тэхналогіі амартызатараў ад аўтамабіля. Дзякуючы сістэмам нахілу і бадзягаў інжынеры мелі больш архітэктурнай свабоды ў пазіцыянаванні задняй падвескі, як тут, на Ducati Panigale.

Адзіночны амартызатар таксама дазволіў наблізіць трубку да цэнтра разы, каб лепш цэнтраваць вагу, не губляючы занадта шмат ходу амартызатара. Сапраўды, амартызацыя дзейнічае ў адпаведнасці з законам аб намаганнях/хуткасці. Чым менш гонак у амартызатара, тым павольней ён ідзе і тым лягчэй кіраваць ходам падвескі. Такім чынам, так званыя сістэмы прамога нападу , усталяваныя на паваротным рычагу, без стрыжняў або кансольных, безумоўна, больш эканамічныя, чым сістэмы шатуноў, але значна меней эфектыўныя.

Нарэшце, дзякуючы аднастрыжня амартызатару можна ўвесці прагрэсіўнасць паміж адносным зрушэннем колы і ходам амартызатара, каб мець прагрэсіўную падвеску. Але гэта не фундаментальна. Насамрэч, калі гэта цікава для камфорту на дарозе, гэтага варта пазбягаць на трасе, дзе вы аддаеце перавагу падвеску, якая не з'яўляецца прагрэсіўнай.

Дэмпфаванне: зніжэнне амальнасці механічнай зборкі

Тут мы знаходзімся ў цэнтры справы. Дэмпфаванне азначае зніжэнне амплітуды ваганняў у механічнай зборцы. Без дэмпфавання ваш матацыкл скакаў ад удару да ўдару, як вечка. Дэмпфаванне - гэта запаволенне рухаў. Калі гэта было зроблена сістэмамі трэння ў далёкім мінулым, то сёння мы выкарыстоўваем праход вадкасці праз адкалібраваныя адтуліны.

Масла пхаецца ў цыліндр, корпус амартызатара, прымушаючы яго праходзіць праз невялікія адтуліны і/ці паднімаць больш ці меней цвёрдыя клапаны.

Але апроч гэтага асноўнага прынцыпу, ёсць шмат тэхнічных праблем, якія прывялі вытворцаў да распрацоўкі ўсё больш складаных тэхналогій. Сапраўды, калі амартызатар тоне, аб'ём, даступны ў цыліндры, памяншаецца да даўжыні і часткі стрыжня, ​​які пранікае ў яго. Фактычна, амартызатар не можа быць запоўнены 100% алеем, бо ён несжимаем. Таму неабходна забяспечыць аб'ём паветра ў кампенсацыі за аб'ём стрыжня. І менавіта тут ужо зроблена частка розніцы паміж добрым і дрэнным амартызатарам. У асноўным выпадку паветра прысутнічае непасрэдна ў корпусе амартызатара, змяшаным з маслам. Гэта не ідэальна, вы можаце сабе ўявіць, таму што пры награванні і мяшанні мы атрымліваем эмульсію, якая больш не валодае аднолькавымі ўласцівасцямі глейкасці, калі праходзіць праз клапаны. На самай справе гарачы, эмульсійны амартызатар мае ўсё, пачынаючы ад веласіпеднай помпы!

Першае рашэнне заключаецца ў падзеле масла і паветра мабільным поршнем. Гэта называецца газавым амартызатар. Прадукцыйнасць становіцца ўсё больш стабільнай.

Аб'ём пашырэння таксама можа змяшчацца ў знешняй абалонцы, якая атачае амартызатар. Гэта называецца амартызатар Бітюб. Тэхналогія распаўсюджана (EMC, Koni, Bitubo, трапна названая, Öhlins TTX і т. д.). Які рухаецца поршань таксама можна выцягнуць з корпуса амартызатара і змясціць у асобны рэзервуар.

Калі цыліндр мацуецца непасрэдна да корпуса амартызатара, ён завецца мадэллю «скарбонка». Перавага цыліндру перад убудаваным поршнем заключаецца ў тым, што вы можаце скарыстацца праходжаннем алею праз адкалібраваную адтуліну… каб мець рэгуляванне…

Налады

Пачніце з папярэдняй загрузкі

Першая карэкціроўка, як правіла, дакранаецца калянасці спружыны. Давайце пачнем з таго, што скруцім шыю да няправільнага зачацця: павялічваючы папярэднюю нагрузку, мы не зацвярдзеем падвеску, мы толькі паднімаем ровар! Сапраўды, за выключэннем спружыны з пераменным крокам, пры тых жа намаганнях матацыкл заўсёды будзе тануць пры аднолькавым значэнні. Адзіная розніца ў тым, што мы пачынаем з вышэй. Насамрэч, напрыклад, папярэдняя загрузка спружыны ў дуэт, рызыка кілінга эфектыўна зніжаецца, бо спружына будзе прапарцыйна больш запакаваная. Аднак падвеска не будзе цвярдзей, бо калянасць з'яўляецца сталай спружыны, і яна ніколі не змяняецца.

Мараль, папярэдне загружаючы спружыну, вы толькі карэктуеце стаўленне матацыкла. Аднак гэта можа быць карысна для яе, каб патрапіць у лепшы паварот.

Асноўнае рэгуляванне спружыны складаецца ў вымярэнні мёртвага ходу. Для гэтага мы вымяраем вышыню цалкам саслабленых падвесак матацыкла, а затым які робіцца тое ж самае зноў, як толькі матацыкл будзе змешчаны на колы. Розніца павінна быць ад 5 да 15 мм. Затым мы зноў робім тое ж самае, седзячы на ​​ровары, і тамака ён павінен апусціцца прыкладна з 25 да 35 мм.

Пасля ўсталёўкі правільнай спружыны і папярэдняй нагрузкі аб дэмпфаванні можна паклапаціцца.

Расслабленне і сціск

Асноўны прынцып заключаецца ў тым, каб прачытаць наладкі, каб вы заўсёды маглі вярнуцца, калі памыліцеся. Для гэтага цалкам прыкруціце цыферблаты, падлічыўшы колькасць пстрычак або паваротаў, і адзначце значэнне.

Акрамя таго, перадпакой і задняя часткі ўзаемадзейнічаюць, таму налады павінны быць аднастайнымі. Мы заўсёды выконваем невялікія клавішы (напрыклад, 2 кліку), не мяняючы занадта шмат параметраў за раз, каб не згубіцца. Калі ровар здаецца нестабільным, асядае на ўдарах пры паскарэнні, дрэнна ўпісваецца ў паварот, адпусціце цынгель (унізе на амартызатары ў цэлым). Наадварот, калі ён нестабільны, падскочыўшы і дрэнна ўтрымліваецца, паслабленне павінна быць адноўлена.

Калі, з іншага боку, ён здаецца занадта высокім і не мае кантролю над паскарэннем, ён губляе счапленне з паслядоўнасцямі ўдараў, вызваляе дэмпфаванне сціску. З іншага боку, калі ён здаецца вам занадта гнуткім, нягледзячы на ​​добрую спружыну, занадта моцна тоне, выглядае нестабільным, крыху зачыніце сціск.

Звернеце ўвагу, што на пнеўматычным амартызатары тыпу Fournalès пры павелічэнні ціску, якое раўнасільна зменлівай спружыне, дэмпфаванне адначасова гартуецца, што насамрэч застаецца добра прапарцыйным падвесцы . Карацей кажучы, свайго роду самарэгуляванне. Гэта вельмі проста!

паводле: малая або высокая хуткасць?

Усё больш складаныя сучасныя матацыклы часта прапануюць налады падвескі, якія адрозніваюцца хуткасцю. Тут уся справа ў кампрамісе, але калі вы бераце рукі ці назад поўным ходам праходзіце праз запавольнік, гаворка ідзе пра даволі высокую хуткасць. З іншага боку, калі ваш матацыкл пампуецца падчас фаз паскарэння і тармажэнні, на гэты раз вам давядзецца дзейнічаць больш на нізкахуткасных наладах.

Тым не менш, не забудзьцеся павольна ісці з адвёрткай у любым напрамку, каб не заблудзіцца.

Добрай паездкі!