Аўдзі е-трон. Ці так выглядае будучыня?

Гэта адбываецца на нашых вачах. З выхадам на рынак электрамабіляў буйных, вядомых і сур'ёзных вытворцаў можна смела казаць аб прагрэсіўнай электрыфікацыі аўтамабілебудавання. Але ці будзе будучыня падобная на Audi e-tron?

Tesla была створана, каб змяніць статут-кво на аўтамабільным рынку. Ён цалкам адрозніваецца ад старых добрых аўтавытворцаў. І гэта пераканала шматлікіх людзей, якія вераць у гэты брэнд і кожны дзень ездзяць на яго электрамабілях. Звярніце ўвагу, што нават людзі, якія насамрэч не цікавіліся аўтамабілямі, у нейкі момант звярнулі сваю ўвагу на Tesla. Патрэбна была свежасць.

Праблема, аднак, у тым, што Tesla на чале з Ілон Маском неаднаразова ўдарала палкай па асіным гняздзе. Гэта як сказаць: "Вы сказалі, што гэта немагчыма, і мы гэта зрабілі". Насамрэч Tesla валодала эксклюзіўным правам вырабляць разумныя электрамабілі, якімі можна было б рэальна кіраваць кожны дзень і пры гэтым рабіць уражанне на дарозе.

Але пры нападзе на магутныя, больш за стогадовыя канцэрны, інжынерам Tesla прыходзілася лічыцца з тым, што без справы яны не застануцца. А на рынак толькі прыходзіць цэлая чарада удараў, і вось адзін з першых Audi e-tron.

Дні Теслы палічаныя?

Усё пачалося з чата

сустрэча з Электронны трон Audi мы пачалі ў Варшаве. У Audi City на Plac Trzech Krzyży. Тут мы даведаліся першыя падрабязнасці аб гэтай мадэлі.

Карацей кажучы: Audi электроннай электронаў гэта частка перадавой інжынерыі. Напрыклад, у яго ёсць сістэма кіравання астуджэннем, інтэграваная ў перадпакой рашотку дакладней, у яе верх і ніз. Завошта, спытаеце вы? У электрыкаў агрэсіўная язда часта прыводзіць да перагрэву акумулятара, што часова змяншае працаздольнасць сістэмы. Відаць, у е-троне такой з'явы не адбываецца.

Астуджэнне таксама традыцыйнае, астуджальнай вадкасцю у сістэме цыркулюе цэлых 22 літра. Аднак дзякуючы гэтаму акумулятар павінен быць больш даўгавечным і эфектыўным - і дзякуючы гэтаму яго можна зараджаць магутнасцю да 150 квт. З такой хуткай зараднай прыладай e-tron зараджаецца да 80% усяго за паўгадзіны.

Вядома, першую электрычную Audi мы слухалі яшчэ даўжэй, але пра гэта крыху пазней. Мы адправіліся на пробную паездку ў Даследчы цэнтр Польскай акадэміі навук у Яблыні. У гэтым цэнтры тэсціруюцца аднаўляльныя крыніцы энергіі і розныя спосабы пераўтварэння энергіі.

Менавіта тут мы казалі аб будучыні транспарта і праблемах падлучэння да сеткі мільёнаў электрамабіляў.

Атрымліваецца, што ў маштабах краіны мы вырабляем больш энэргіі, чым у стане спажываць. Асабліва гэта актуальна ў начны час, калі попыт на электраэнергію значна падае - а энергія застаецца нявыкарыстанай.

Дык чаму перыядычна ўзнікаюць праблемы з перагрузкай сеткі? Гэта лакальныя праблемы. На адной вуліцы сапраўды можа быць праблема з электразабеспячэннем, але ўжо праз некалькі скрыжаванняў мы маглі б лёгка зарадзіць электрамабіль.

Мы можам адносна хутка электрыфікаваць транспарт - сетка да гэтага гатова. Аднак, перш чым ён зможа змясціць мільёны перазараджваемых электрамабіляў, нам трэба вырашыць не гэтулькі праблему вытворчасці энергіі, колькі правільнае кіраванне ёю. А затым падумайце, як вырабляць электраэнергію максімальна па-экалагічнаму бяспечным спосабам.

З гэтымі ведамі мы адправіліся ў Кракаў, дзе павінны былі пратэставаць Audi e-tron у нашых стандартных рэдакцыйных тэстах.

e-tron у Audi Audi

Раней лічылася, што электрамабіль мусіць выглядаць касмічна. Аднак такі падыход хутка аказаўся няўдалым. Калі прывад павінен быць электрычным, то сам аўтамабіль ні ў чым не павінен саступаць іншым мадэлям.

І менавіта так быў спраектаваны Audi e-tron. На першы погляд, гэта проста вялікі пазадарожнік Audi. Вялікі, усяго на 8,5 гл карацей, на 6 гл ужо і на 7,6 гл ніжэй Q8. Толькі дэталі паказваюць, што ў гэтага канкрэтнага аўтамабіля можа быць гэты - пакуль - незвычайны драйв.

Першае - гэта, вядома ж, рашотка адзінарнай рамы, якая тут практычна цалкам зачынена. Таму што калі ў нас няма рухавіка ўнутранага згарання, што нам ахалоджваць? Акумулятары ці тармазныя кружэлкі. І менавіта таму гэты грыль можа адчыняцца і зачыняцца, каб дапамагчы вам рэгуляваць тэмпературу.

Як вядома, у электрамабілях даводзіцца змагацца за кожны элемент, здольны палепшыць аэрадынаміку - а значыць, павялічыць запас ходу. А так уся падлога e-tron забудаваны і роўны, пнеўмападвеска апускаецца і паднімаецца ў залежнасці ад хуткасці, ізноў жа змяншаючы супраціў паветра, але вядома віртуальныя люстэркі тут на першым плане.

Менавіта люстэркі, як правіла, ствараюць найвялікую турбулентнасць і менавіта люстэркі больш за ўсё шумяць на больш высокіх хуткасцях. Тут яны займаюць як мага менш месца, але… проста няёмка карыстацца. Экраны з выявай ад люстэркаў размешчаны пад лініяй вокнаў, таму інстынктыўна мы заўсёды глядзім не туды. З імі таксама цяжка адчуць адлегласць, не кажучы ўжо пра паркоўку на аснове гэтай выявы. Цяпер можна лічыць яго непатрэбным гаджэтам.

Ну, не зусім. Хоць e-tron можа пахваліцца выдатным каэфіцыентам аэрадынамічнага супраціву 0,28, з віртуальнымі люстэркамі гэты паказчык падае да 0,27. Магчыма, мы такім чынам зэканомім некалькі кіламетраў далёкасці, але з іншага боку – гэтыя камеры і дысплеі таксама будуць з'ядаць крыху электраэнергіі.

Як яшчэ можна сказаць, што e-tron гэта… e-tron? Пасля вечка з электрапрывадам, пад якой схаваны раз'ём для зарадкі - за 2260 злотых мы можам купіць такое ўжо вечка на другім баку аўтамабіля. Ён адчыняецца электрычнаму і вырабляе вельмі добрае ўражанне.

Audi e-tron - паліца вышэй

Мы заходзім унутр, і гэта ўсё яшчэ не падобна на электрамабіль. Экраны як у Q8; Дэталі, якасць аздаблення і ўсё тое, завошта мы кахаем аўтамабілі Audi проста тут.

Мы ўбачым розніцу толькі ў некалькіх месцах. Кілаваты адлюстроўваюцца на экране віртуальнага какпіта, тахометра ў нас няма і мы ўбачым шмат іншых паказанняў, характэрных для электрамабіляў. Подрулевые пялёсткі за рулём выкарыстоўваюцца для змены рэкуперацыі такім чынам, мы можам аднавіць да 30% запасу ходу падчас кіравання. У асноўным у горадзе.

У цэнтральным тунэлі з'явіўся зусім новы селектар рэжымаў каробкі перадач. "Селектар", таму што ён больш не падобны на рычаг у нас ёсць толькі "нешта", што мы рухаем наперад або назад, каб выбраць кірунак руху.

Чым яшчэ абсталяванне e-tron адрозніваецца ад іншых пазадарожнікаў Audi? Ізноў жа з нюансамі. Напрыклад, актыўны круіз-кантроль аналізуе маршрут, тапаграфію і ўвесь час назірае за навакольнымі аўтамабілямі, каб падчас кіравання аднаўляць як мага больш энергіі. Навігацыя можа разлічыць даўжыню маршруту з улікам часу зарадкі і нават ведае, як хутка можа зараджацца дадзеная станцыя і колькі часу спатрэбіцца для зарадкі на гэтай канкрэтнай станцыі. Нажаль, я абраў маршрут ад Кракава да Берліна і чуў, што нідзе не буду зараджацца.

Таксама ў опцыях схаваны дадатковы Range Mode, які значна абмяжуе даступную магутнасць аўтамабіля і працу энергаёмістых сістэм, каб дазволіць яму праехаць як мага далей на адным зарадзе.

Проста гэта такія маленькія змены. Астатняе абсталяванне практычна такое ж, як і ў Q8, г.зн. у нас ёсць на выбар асістэнт начнога ваджэння, сістэмы ўтрымання паласы руху, HUD-дысплей і гэтак далей.

Так што пяройдзем да яшчэ больш маштабных змен - напрыклад, у канцэпцыі камплектацыі аўтамабіля. Гэтая опцыя пакуль недаступная, але ўявіце, калі хутка ўсё прыйдуць электронны трон будуць бегаць палосы з матрычнымі святлодыёднымі лямпамі, але не ва ўсіх яны будуць. У канфігуратары яны каштуюць больш за 7. PLN, але будзе магчымасць купіць асобныя функцыі на пэўны перыяд часу. У мультымедыйнай сістэме ёсць нават опцыя "Крама".

Напрыклад, мы зможам на некалькі месяцаў уключыць гэтыя матрычныя фары, памагатага па паркоўцы, Lane Assist, DAB-радыё, CarPlay або пакет Performance, які дадае 20 квт і што павялічвае максімальную хуткасць на 10 км/ч. І, мусіць, мноства іншых варыянтаў. Цяпер гэта гучыць дзіўна, але, магчыма, тое, як мы купляем аўтамабілі ў будучыні, мяняецца на нашых вачах.

Ох, ездзіць на пірацкіх матрыцах будзе складана, таму што машына стала падлучаная да сеткі і дылер ці імпарцёр заўважыць, што ў вашага e-tron ёсць функцыя, якой у яго быць не павінна.

Змяняецца і пытанне зручнасці "запраўкі". Мы атрымаем карту для e-tron, дзякуючы якой мы зможам зараджаць на большасці станцый зарадкі электрамабіляў па адзінай фіксаванай стаўцы і з адным рахункам, які выстаўляецца кожны месяц. На пазнейшым этапе продажаў e-tron таксама зможа аплачваць саму зарадку – досыць падлучыць кабель, і ён шчасна перадасць адпаведную суму дыстрыбутару.

Праз некалькі дзён з электронны трон Я павінен прызнаць, што гэтае рашэнне сапраўды аблегчыць жыццё. Калі мы жадаем зараджаць машыну на станцыях розных сетак, кожны раз нам даводзіцца альбо рэгістравацца праз прыкладанне, альбо, нарэшце, заказваць абанемент з фізічнай картай. Аднак, калі мы знаходзімся на станцыі, да якой у нас няма карты, нам даводзіцца праходзіць увесь працэс нанова - і не заўсёды ўсе плацяжы і рэгістрацыя працуюць. Гэта проста хвалюе.

Audi электроннай электронаў падыходзіць для зарадкі магутнасцю 150 квт. З такой зараднай прыладай ён будзе зараджацца да 80% за паўгадзіны – і Audi аб'ядналася са шматлікімі іншымі вытворцамі аўтамабіляў, каб стварыць сетку такіх хуткіх зарадных прылад пад назвай IONITY. Да 2021 года іх будзе каля 400 у Еўропе, у тым ліку ў Польшчы на ​​асноўных маршрутах.

Вельмі пазадарожнік, электронны трон ён павінен быць практычным у першую чаргу. Менавіта таму багажнік месціць самавітыя 807 літраў, а са складзенымі спінкамі - 1614 літраў. Але, як і ў спартовага аўтамабіля са сярэднім размяшчэннем рухавіка… у нас таксама ёсць 60-літровы багажнік спераду. Гэта хутчэй адсек для ўсіх гэтых зарадных прылад.

Ён едзе як… не, ужо не зусім як Audi.

электронны трон гэта першая электрычная Audi. Што гэта Audi мы даведаемся мяккую падвеску і ўпэўненае кіраванне. У нас таксама ёсць гэтыя зручныя крэслы і шмат месца ўнутры.

Проста ўсё адбываецца ў цішыні. Электрарухавікі здольныя падтрымліваць магутнасць 300 квт на працягу 60 секунд, калі менш за за 6 секунд лічыльнік паказвае 100 км/ч. Максімальная хуткасць тут абмежавана 200 км/г.

Тым не менш, ёсць таксама рэжым фарсіравання, у якім мы можам дадаць 561 Нм крутоўнага моманту да стандартных 103 Нм крутоўнага моманту, даступным у любы час. Прывад quattro дапамагае перадаць гэты момант але такі, які не мае нічога агульнага з існуючымі ингольштадтскими рашэннямі.

Quattro у e-tron рэгулюе крутоўны момант для кожнага кола і можа змяніць яго за мілісекунды. Таму варта сказаць, што гэта прывад Haldex, але ён прыкладна ў 30 разоў хутчэй, чым Haldex. Гэта азначае, што ў прынцыпе e-tron можа быць переднеприводным усяго за адзін момант, а за дзелі секунды ператварыцца ў аўтамабіль са сталым поўным прывадам. Нам не трэба чакаць ніякіх помпаў ці чагосьці яшчэ - усе яны кіруюцца адным кампутарам.

Нізкі цэнтр цяжару дапамагае ў хутчэйшай яздзе акумулятары важаць цэлых 700 кг, а сам аўтамабіль больш 2,5 тон, але размяшчэнне самага цяжкага элемента пад падлогай дазваляе захаваць сапраўды добрыя хадавыя якасці.

электронны трон Аднак ён не баіцца вагі і, паколькі можа даволі хутка разганяцца, можа таксама буксіраваць прычэп масай не больш за 1,8 тоны.

Пытанне толькі ў тым, што з пакрыццём? Вытворца заяўляе - па стандарце WLTP - далёкасць ад 358 да 415 км. Заяўлены выдатак электраэнергіі 26,2-22,7 квтч/100 км. З цяжкім прычэпам ён, напэўна, будзе яшчэ большы. Лепш, калі да возера, куды мы нясем яхту, будзе не больш за 100-150 км.

Насамрэч, гэта энергаспажыванне насамрэч высокае. Аўтамабіль нашпігаваны электронікай, але нешта павінна сілкаваць электроніку. Мы прыехалі з Варшавы ў Кракаў у Range Mode, г.зн. ехалі без кандыцыянера і з максімальнай хуткасцю 90 км/г, а запас ходу ў нас быў яшчэ 50 км.

Так што гэта ўсё аб? Я думаю дзьве рэчы. Па-першае, інжынеры не жадалі, каб пакупнікі адчувалі якія-небудзь абмежаванні на мадэлі з рухавікамі ўнутранага згарання. Такім чынам, у нас на борце сапраўды такое ж абсталяванне, але за рахунак большай энергіі. Другі момант звязаны з будучыняй. Такое падарожжа зараз праблематычна, але толькі зараз.

У краінах, дзе наяўнасць зарадных прылад ужо не выклікае здзіўленні, электрамабілі можна выкарыстоўваць па меры неабходнасці - г.зн. заўсёды зараджаць іх, калі яны стаяць. З хуткай зарадкай такія прыпынкі не былі б праблемай - бо вы спыняецеся на каву, хот-догі, ідзяце ў ванную і гэтак далей. Досыць уторкнуць аўтамабіль у разетку менавіта ў гэты момант, ён атрымае дадатковыя 100 км прабегу і паездка будзе амаль такі ж, як у аўтамабілі з рухавіком унутранага згарання.

Хоць IONITY аб'яўляе аб наяўнасці хуткіх зарадных прылад і ў Польшчы, нам, верагодна, давядзецца некаторы час пачакаць, пакуль не з'явіцца паўнавартасная інфраструктура для электрамабіляў.

Audi, толькі электрычны

e-tron - гэта электрамабіль. Але гэта ўсё роўна Аўдзі. Выглядае як Audi, ездзіць як Audi - толькі цішэй - і па адчуваннях як у Аўдзі. Аднак гэты лозунг "перавага за кошт тэхналогій" набыў тут зусім новае вымярэнне - тут так шмат новых, наватарскіх ці нават дальнабачных элементаў.

Цяпер e-tron будзе працаваць у першую чаргу для тых, хто жыве недалёка ад горада дома ці мае доступ да разеткі кожны дзень недзе ў горадзе. Аднак я думаю, што з развіццём сеткі зарадкі электрамабіляў будзе ўсё больш і больш – і купля e-tron будзе мець усё большы сэнс.

Але ці ёсць сэнс у такой маторызацыі? Для паўсядзённай язды, я думаю, нават больш, чым кіраванне з рухавіком унутранага згарання. Але лепш пакінуць што-небудзь погромче ў гаражы на выходныя 😉