Audi, Ford, Mercedes, Renault і Volkswagen: выклік ужо тут Спартыўныя аўтамабілі

Наколькі гарачы гарачы хэтчбэк? Меркаванне EVO - і я ўпэўнены, што вы згодны з намі - заўсёды ўлічваўся досвед кіравання ў цэлым, а не лікі. На практыцы ўсмешка, якую яны малююць на вашым твары, складае больш за дзесятыя долі секунды, якую вы можаце падаць на калені. Што не вельмі падабаецца хатам, звар'яцелым на лічбах. Але мы па-ранейшаму прытрымліваемся думкі, што, наколькі б важныя ні былі характарыстыкі, адных толькі характарыстык недастаткова для стварэння сапраўдных аўтамабіляў для энтузіястаў кіравання.

Магчыма, Volkswagen намёк зразумеў, бо прадставіў машыну, новую. Golf GTI, відавочна менш магутны, чым яго канкурэнты, хоць пакет прадукцыйнасці опцыя, якая павялічвае магутнасць на 10 л.з. (давядучы агульную да 230 л.з.), а таксама якая ўключае тормазы і электрагідраўлічны блок дыферэнцыяльны фронт. Ці азначае гэта, што прыярытэты нарэшце мяняюцца і што Дома ці, прынамсі, VW ссоўваюць акцэнт з лічбаў на задавальненне ад кіравання? Пры кошце ў 34.159 XNUMX еўра за пятидверный GTI DSG з пакетам Performance Pack Golf не зусім танны. Так што будзем спадзявацца, што яно таго вартае!

Каб высветліць гэта, мы сабралі чатыры кампактныя спорткара: двух відавочных сапернікаў і двух менш значных. Першым на сустрэчу прыйшоў Фокус ST. La Форд ён быў распрацаваны, каб перасягнуць папярэдні Golf GTI Mk6, і нават атрымаў поспех (на валасінку) у нашым EVO 096 на вуліцах Германіі. Акрамя таго, Focus таксама танней, чым Golf. Вы можаце ўзяць з сабой дадому 250 CV усяго за 30.500 XNUMX эўра.

Другі відавочны прэтэндэнт - Mégane. RS. Сказаць, што гэты RenaultSport адзін з нашых кампактны «любімы від спорту» - гэта мякка сказана: за тры гады свайго жыцця ён здолеў перамагчы ўсіх супернікаў, якіх мы выстаўлялі супраць яго.

Яшчэ ёсць прэтэндэнт з той жа сям'і, што і Golf: новы. Audi Sportback S3. З яго новым, даражэйшым цэннікам GTI аўтаматычна пападае ў нішу, займаную S3. У дзвюх машын адно і тое ж платформа MQB але ў Audi ёсць поўны прывад і больш магутная версія чатырохцыліндравага рухавіка VW EA2.0 з турбанаддувам 888 XNUMX, таго ж самага, што і Golf R.

Гэта азначае, што вы набылі 300 л.з. за 39.200 3 еўра. Два папярэднія S3 былі хутчэй модным выбарам, чым прадыктаваным прадукцыйнасцю (падумайце, што адзін з нашай каманды, і я не буду называць імёнаў, жыве ў страху быць выкінутым з рэдакцыі, таму што ў мінулым у яго быў SXNUMX): новую версію пастаўлю што гэта?

Апошні прэтэндэнт - гэта Mercedes-AMG A45, аўтамабіль, які, мяркуючы па нумарах, цвёрда мае намер выйсці за рамкі хэтчбэкаў. Я ведаю, што ты думаеш клас А 360 л.с. недарэчныя ў гэтай задачы, улічваючы яго характарыстыкі, больш падобныя на GT-R, чым на GTI, і кошт, якая ў паўтара разы вышэй, чым у Ford. Базавая мадэль A45 каштуе 44.000 еўра, але калі вам патрэбен асобнік з такімі опцыямі, як той, які ўдзельнічае ў нашым тэсце, вам давядзецца выдаткаваць нашмат больш. Як і іншыя прэтэндэнты, Mercedes абсталяваны двухлітровым папярочным чатырохцыліндравым рухавіком. А паколькі Audi мае інтэграваную сістэму, а Golf падвойнае счапленне (хоць і з'яўляецца опцыяй), A45 AMG не мае новых функцый. Магчыма, гэта проста папярэдні прагляд таго, як сегмент будзе разьвівацца ў будучыні.

СЁННЯЯ ПРАГРАМА падзелена на дзве часткі. Спачатку мы здзейснім паездку на былую ваенную базу Брантінгторп, каб засекчы выступленні чатырох прэтэндэнтаў, а затым паглядзім, як яны сябе адчуваюць на сапраўдных дарогах, вялікіх і малых. Але спачатку нам трэба дабрацца да Брунтінгторпа: паездка дасць мне магчымасць пазнаёміцца ​​з новым. GTI.

Цяжка казаць аб Гольфе, не рызыкуючы быць павярхоўным. Проста смачна: прыгожа, прыгожа і дагледжана. Што да лінейкі, VW застаўся верны дызайн традыцыйныя, што вельмі падабаюцца. Mk7 больш і крыху прыкметней свайго продка, але адразу відаць, што гэта Golf. Тое ж самае і ўнутры: аздабленне тканіны ў клетку і руль спартовы з лагатыпам GTI кажа сам за сябе.

Il рухавік гэта сапраўдны сюрпрыз. Калі VW сказаў нам, што новы GTI развівае сваю магутнасць за ўсё на 4.700 аб / мін, мы асцерагаліся, што рухавік, як і многія іншыя турба бензінавыя рухавікі ператварыліся ў свайго роду псеўдадызель, чыім козырам у дзюры з'яўляюцца крутоўны момант на сярэдніх абарачэннях і спажыванне паменшаны. Што VW не сказаў нам, дык гэта тое, што максімальная частата кручэння рухавіка складае 6.200 аб / мін, і што па цвёрдасці і энтузіязму ён адпавядае папярэдняму Mk6. Нават скрынка перадач DSG быў палепшаны. Гэта па-ранейшаму шасціступеньчатая (новая сяміступеністая скрынка перадач VW працуе толькі з ніжэйшым выходным крутоўным момантам), але пераключэнні ў ручным рэжыме хутчэй, чым раней, і вельмі добра працуюць нават у некалькі перадач. Вы можаце выйсці на кальцавую развязку на шостай, тройчы закрануць вёслы і абавязкова апынуцца на трэцяй.

Апынуўшыся ў Брантынгторпе, першае, што трэба зрабіць, - гэта зразумець, наколькі хутка прэтэндэнты ідуць на доўгай прамой, якая калісьці была ўзлётна-пасадачнай паласой. Каб мець магчымасць паўтарыць час, абвешчаны Дамамі, вам звычайна трэба весці машыну так, як калі б за вамі гналася арда варвараў, Гадзіла і раз'юшаная свякроў, усё разам. Прайшло шмат гадоў з таго часу, як я праводзіў тэсты на чыстае паскарэнне, і я забыўся, наколькі гэта жорстка.

Фокус ST сыходзіць першым. З турбанаддувам рухавіка цяжка пачаць чысты старт: калі крыху падняцца, ён адключаецца, калі вы перабольшваеце, падпальвае шыны. Шурпаты бетон Брантінгторпа не дапамагае, але пасля мноства фальстартаў нам нарэшце атрымоўваецца разагнацца да 0-100 км/г за 6,5 секунды: тое ж самае заявілі Форд. Што мяне больш за ўсё здзіўляе, дык гэта разгон ад 0 да 160 км/г за 16,8 секунды: шчыра кажучы, я чакаў большага. Ад'езд з Меган гэта нашмат прасцей, і нават нягледзячы на ​​тое, што яго лепшы час сёння ў разгоне 0-100 складае 6,4 секунды - амаль на паўсекунды больш, чым заяўленае вытворцам, - мы ведаем, што на высокай хуткасці ён можа лепш. 14,8 секунды ў 0-160 з'яўляюцца доказам гэтага: яны на 2 цалі менш, чым у Focus. Там гольф гэта нават хутчэй. У DSG няма сапраўднага рэжыму запуску, але калі вы націскаеце на тормаз і націскаеце на акселератар, хуткасць павялічваецца да 3.500 аб / мін. У гэты момант счапленне актывуецца, як толькі вы паднімаеце левую нагу. Час 6,2 секунды ў 0-100 і 14,7 секунды ў 0-160 ставіць яго больш-менш на той жа ўзровень, што і Mégane. Як і чакалася,Audi перамагае ўсіх з дапамогай цэласнай сістэмы, якая знаходзіць падтрымку тамака, дзе іншыя дужаюцца. Яго час у дыяпазоне 0-50 км / ч відавочна на секунду ніжэй, чым у Golf (адпаведна 1,8 супраць 2,8 секунды) і на 9 дзясятых хутчэй, чым у Mégane, таксама апярэдзіўшага ў разгоне 0-100, спыніўшы секундамер на 5,4 секунды. Не кажучы ўжо аб разгоне 0-160 за 12,5 секунды нядрэнна для звыклага хэтчбэка.

Цяпер справа за Mercedes. У такім тэсце відавочна, што A45 чысціць супернікаў: гэта ўсё роўна, што прымусіць Леба ўдзельнічаць у гонцы супраць новага гоншчыка. Апроч поўнага прывада і інш. падвойная муфта з сямю перадачамі ён таксама мае кантроль запуску. І нават калі для актывацыі гэтага механізму патрабуецца больш чакай, чым патрабуецца Mercedes, каб разагнацца да 100 у гадзіну, гэта, безумоўна, дапамагае. Спачатку вы ставіце машыну ў рэжым Drive і ўтрымліваеце тормаз. Затым націсніце кнопку кантролю ўстойлівасці адзін раз, каб увайсці ў рэжым спартыўны і, нарэшце, вы паклалі Хуткасць у ручным рэжыме. На гэтым этапе вы павінны адсунуць абодва вясло за рулём пакуль “старт гонкі ёсць у наяўнасці”. Пацягніце правую лопасць для пацверджання, а затым адкрыйце дросельную засланку і адначасова адпусціце тормаз. Я згодзен з тым, што працэс трохі грувасткі, але вынікі ў наяўнасці: Mercedes на адну дзясятую апярэджвае Audi з лікам 0-50, разганяецца да 100 усяго за 4,3 секунды і дасягае 160 за 10,6 секунды. Гэта вельмі падобныя лічбы на тое, што мы атрымалі некаторы час таму з купэ M3 E92. Што яшчэ больш уражвае, дык гэта тое, што гэта не было супадзеннем: Mercedes кожны раз атрымоўваецца паўтараць гэтыя неверагодныя выступы. Мы робім другую спробу, і час мяняецца на адну дзесятую пры 0–100 і на дзве дзесятыя пры 0–160.

Але добра правесці час недастаткова, каб пераўтварыць A45 AMG у фантастычным люку. Мне можа здацца абсурдным, што я жалюся, але калі мы пераходзім з трасы на дарогу, A45 апыняецца занадта хуткай. Або, хутчэй, занадта дамінуе над ёй рухавік і неабходнасць знайсці дастаткова цягі для яго неверагоднай магутнасці. Рухавік уражвае, у гэтым няма ніякіх сумневаў: без затрымак, лінейная рэакцыя і сталая цяга, пачынальна з 2.500 аб/мін, пры кожным пераключэнні перадач з рэзкай пстрычкай. Mercedes вельмі хуткі ў любой сітуацыі, асабліва з трансмісіяй у больш агрэсіўным аўтаматычным спартовым рэжыме, у якім DCT перамыкае перадачы па найменшым ціску на газ. Абганяць гэта з іншымі аўтамабілямі было б рызыкоўна, паколькі A45 пападаў у мэту ў поўнай бяспецы.

Але, акрамя чыстай хуткасці, A45 гэта не аўтамабіль, які забаўляе і прымушае ваша сэрца біцца гушчару. Неабходнасць трымаць усё пад кантролем змушае Mercedes упэўнена ездзіць нават на самых гладкіх паверхнях. У рулявое кіраванне гэта цяжка, і рэакцыі вострыя, але вы не адчуваеце натхнення ісці на пошукі мяжы, а тым больш пераадольваць яго. A45 не слізгае і не дрэйфуе, нават калі ён не працуе на поўную магутнасць на шырэйшых паваротах Брантінгторпа з адключанымі электроннымі дапаможнымі сродкамі. У дарозе ўсё, што вы можаце атрымаць ад яе, вельмі лёгкае недастатковая паварочвальнасць што паказвае на яго мяжа на больш павольных крывых. Несумненна, Mercedes самы хуткі на любой дарозе і ў любых умовах. Але пасля ваджэння няма сумневаў, што ён быў бы больш прывабным, калі б у яго было менш счаплення і рама, якая дазваляе вам даследаваць яго межы, нават за кошт чыстай хуткасці па прамой.

Патрапіць на S3 гэта свайго роду вяртанне да рэальнасці. Гары, які ездзіў на ім да мяне, відавочна здзіўлены: "Мне ён падабаецца больш, чым я думаў", - прызнаецца ён. Я спрабую зразумець, справа ў механічнай скрынцы перадач . Мне патрэбен толькі кіламетр, каб зразумець, што вы маеце на ўвазе. Пераключэнне перадач, калі і як вы хочаце, дае вам узровень кантролю, які для аўтамабіляў з такімі характарыстыкамі ў нашы дні з'яўляецца глытком свежага паветра. Рухавік S3 фантастычны: плыўны, без затрымак і з выдатнай прадукцыйнасцю без бачных намаганняў. Вы можаце скарыстацца яго шырокім спектрам магчымасцяў па сваім меркаванні: давёўшы яго да мяжы, калі гэта дастаўляе задавальненне, ці належачы на ​​паскарэнне на сярэдняй хуткасці і выкарыстоўваючы перавагі больш высокіх перадач.

У астатнім, аднак, гэта проста яшчэ адна вельмі хуткая Audi. У Хуткасць ён дакладны і акуратны, але занадта лёгкі. Таксама там Счапленне і педаль ТОРМА яны занадта лёгкія і вось рулявое кіраванне яму празмерна дапамагаюць: некаторыя звычкі паміраюць з працай… На трасе ў S3 добры баланс, ён мае тэндэнцыю пашырацца, калі дасягае мяжы, але каб вярнуцца ў патрэбнае рэчышча, дастаткова крыху зачыніць дросель. Аднак на самых няроўных паверхнях амартызатары з усіх сіл імкнуцца трымаць усё пад кантролем. Знутры ён выглядае занадта маленькім, нашмат ужо, чым у Гольфа, і з няёмкай пасадкай за рулём. S3 бяспечны, хуткі, пазітыўны і мае чароўную перавагу. Але, як і яго продкі, гэта не сапраўдны хот-хэтч.

Няма ніякіх сумневаў у спартовай кампактнасці мадэлі. Focus ST. На шырокай трасе ў Брантінгторпе яна ўжо прадэманстравала свой некалькі хуліганскі характар ​​і выступіла ў старым дабром. залішняя паварочвальнасць рэзка здымаючы нагу з газу. Калі вы адключаеце супрацьбуксовачная сістэмаFord ператвараецца ў машыну для руху па вельмі хуткім паваротам трасы. Пры зачыненні дросельнай засланкі пасля таго, як нос у павароце, задняя частка пашыраецца паступова і прадказальна, але проста зноў адкрыйце дросельную засланку, каб вярнуць машыну на траекторыю. Гэта весела, нават калі гэта, вядома, не самы хуткі спосаб абысці трасу.

У дарозе ST крынічыць характар ​​кожнай парой. Дзякуючы рэдуктарнаму рулявому кіраванню перадпакой частка выглядае рэзкай, і нават калі на самых няроўных паверхнях за рулём узнікае некаторая рэакцыя крутоўнага моманту, здаецца, што ST значна больш энергічны і жывы аўтамабіль, чым сур'ёзны і ўраўнаважаны Audi. У параўнанні з рухавікамі сваіх канкурэнтаў, рухавік Focus моцна адстае: магутнасць ёсць, але лінейная падача супернікаў адсутнічае. Нават калі ў параўнанні з паказчыкамі на трасе, на дарозе ён нашмат хутчэйшы.

Аднак, прыпаркаваны побач з Mégane і Golf, Ford знікае. Эстэтычна ён меней прыгожы, чым абодва, з такой прысадзістай і аморфнай лініяй і, нягледзячы на ​​розныя кружэлкі, выступ спойлера ззаду і чорная рашотка радыятара выглядаюць ідэнтычна стандартнаму Focus. Інтэр'ер шэры і пластыкавы: ён ужо саступаў Golf GTI Mk6, не кажучы ўжо аб новым Mk7, які падняў планку ў параўнанні са сваім продкам.

Mégane у мінулым таксама падвяргаўся крытыцы за свой пластык. Але ён заўсёды мог кампенсаваць іх выдатным досведам кіравання. А пасля Focus ST Mégane выглядае яшчэ больш фантастычным: хуткі, надзейны і рэзкі... завулак, Renault менш схільны сысці з розуму, ён заўсёды манеўраны і лёгка карэктуецца, а з балансам счаплення паміж пярэдняй і задняй часткай ён дакладны і прадуманы, і вам давядзецца сур'ёзна змагацца з гэтым, пасля таго, як вы адключылі кантроль цягі ў Sport рэжым, каб можна было адправіць яго бокам, з дыферэнцыяльны што дапамагае яму знайсці цягу нават там, дзе яго няма.

На дарозе Renault цвёрды. На малой хуткасці ён вельмі рэзкі, і нават калі з часам да яго абвыкнеш, ён не перастане біць вас нагой у спіну. Нямногія машыны здольныя так эфектыўна разарваць завулак: завісі яны прымушаюць праломы падпарадкоўвацца, рулявое кіраванне выпраменьвае зваротную сувязь, а дыферэнцыял дзее цуды як на дарозе, так і на трасе. Несумненна, гэта сапраўдны аўтамабіль для аматараў ваджэння, але яму не хапае аднаго: відовішчнасці. Гэта не тая машына, якую вы жадаеце паказаць сваім сябрам , прызнае Гары.

Што вяртае нас да гольф, аўтамабіль, якім вы можаце ганарыцца. На трасе GTI крыху холадна і далёка. Кантроль устойлівасці, які нельга дэактываваць, вядома, не дапамагае, нават у самым дазвольным рэжыме. спартыўны Гольф дазваляе стартаваць бокам. У рулявое кіраванне у зменшаным маштабе з'яўляецца дакладным, але не зусім камунікатыўным. З гэтага пункту гледжання гэта крыху расчароўвае.

Нават у дарозе не ідэальны. Педаль ТОРМА ён занадта лёгкі, і нават на нізкай хуткасці час ад часу загараецца індыкатар кантролю ўстойлівасці, і вы не можаце не задацца пытаннем, як бы выглядаў гэты GTI, калі б усе дапаможныя сродкі былі адключаныя. І ўсё ж на дарозе з GTI усё ў парадку. У нашым тэставым аўтамабілі Рэгуляваныя амартызатары Adaptive Chassis Control апцыянальна, што ў самым экстрэмальным рэжыме Sport выдатна спраўляюцца з самымі няроўнымі паверхнямі нават на высокай хуткасці, захоўваючы пры гэтым ідэальны кантроль. GTI не такі жорсткі, як Mégane, але ён такі ж хуткі і нават калі Volkswagen не да Renault па адчувальнасці, электраўзмацняльнік руляці значна больш камунікатыўны на дарожных хуткасцях, чым калі цягне за шыю GTI на трасе. І нават калі дыферэнцыял падвышанага трэння Golf нашмат меней агрэсіўны, чым у Renault, ён вызначана эфектыўны. Гэты GTI лепш выглядае на закутках, чым любы папярэдні GTI.

Volkswagen дастаткова кампетэнтны, каб ператварыць гэты выклік з пяці чалавек у рукапашную сутычку паміж двума супернікамі. Audi і Mercedes не з'яўляюцца сапраўднымі спартовымі кампактнымі аўтамабілямі ў тым сэнсе, што яны не перадаюць гэтыя пачуцці і прыцягваюць вас, як павінен жадаць хэтчбэк. Што да Focus, то ў гэтым выпрабаванні Golf атрымоўваецца адпомсціць за паражэнне, нанесенае яго продку. Фактычна, калі паміж Focus ST і GTI Mk6 стаяў выклік, Ford здолеў зрабіць так, каб Golf выглядаў па-сучаснасці сумным. Зараз Focus знаходзіцца ў невыгодным становішчы і выглядае няспелым у параўнанні з Golf.

Такім чынам, давайце вернемся да двух фіналістаў: ці перамагае гольф Mégane у чыстым выглядзе ўцягнутасці і задавальненні ад кіравання? Я б сказаў не. А для гэтага па канонах EVO, ідзе другім. Але як аўтамабіль, якім трэба валодаць і вадзіць кожны дзень, Golf GTI помсціць Mégane.