Тэст драйв Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: малыя гонкі
Тры выдатныя спартсмены, адна мэта - максімум задавальнення на трасе і ў дарозе.
У версіі GTS чатырохцыліндравы оппозитный рухавік мадэлі Porsche 718 Cayman настолькі моцны, што Audi ТТ РС і BMW M2 зараз трэба турбавацца аб сваёй рэпутацыі кампактнага аўтамабіля. Ці так гэта на самой справе?
Аматарская спроба філасофствавання прымушае задумацца, ці не бачыць пасрэднасць праз свядомасць, што нічога лепшага не можа з'явіцца. Ці ён працягвае сваю аморфную прысутнасць у густым тумане недасканаласці? І што, чорт вазьмі, яны шукаюць такое глупства ў сур'ёзным выпрабаванні? Верны. Таму мы прымацоўваем GPS-прымач да даху, прыляпляем дысплей да лэбавага шкла і паварочваем ключ запальвання новага Porsche 718 Cayman GTS левай рукой.
Круглы перамыкач побач з рулявым колам знаходзіцца ў становішчы Sport Plus, левая нага націскае на тормаз, а правая дае поўны газ чатырохцыліндравы баксёр глуха грукоча за сядзеннямі, светлавы індыкатар на камбінаваным дысплеі сігналізуе аб гатоўнасці электронікі да кіравання пускам. Вось і хвалебна. Мы здымаем нагу з тормазу, абарачэнні на кароткі час падаюць, заднія колы 265-го памеру злёгку коцяцца, і спорткар вагай 1422 кг з цэнтральным рухавіком накіроўваецца наперад. Неўзабаве пасля таго, як ваша цяга спынілася на вельмі эрганамічных, але вельмі нізка ўсталяваных і, вядома ж, вельмі дарагіх сядзеннях, GTS дасягае хуткасці 100 км/г. Праз 3,9 секунды. Усяго некалькі гадоў назад для такога дасягнення Porsche прыйшлося вынесці са сваіх зал 997 Turbo несумнеўна, вышэй усякай пасродкавасці, але ўжо наперадзе сваіх пераемнікаў.
І дадамо: папярэдніку GTS запатрабавалася 4,6 секунды, і ён разагнаўся да 200 км/г за 16,9 секунды. Новы робіць гэта за 14,3 сэкунды. Ці можа што-небудзь лепш рушыць услед? Так, але спачатку гэта выявілася ў заніжаным сілуэце Audi TT RS, у якім большая вага, больш магутнасці і больш цягі выяўленыя ў матэматычным раўнанні, вынікі якога складаюць спачатку 3,8, а затым 13,8 секунды. У суправаджэнні пафаснай оперы мыканне, храп, гудзенне, свіст і свіст. А мадэль BMW? Ён праводзіць эксперымент з яшчэ вялікай вагай, але з меншым счапленнем і з чаканым больш слабым, але ўсё ж уражлівым вынікам: 4,2 і 15,8 секунды. Не абцяжараныя якой-небудзь філасофіяй, канкурэнты плаваюць уверх і ўніз па праве вымярэння, кожны раз імкнучыся стварыць цудоўную ступень - самы хуткі, самы кароткі, самы гнуткі.
Выйсці на вуліцу
Сёння мы не ацэньваем круіз-кантроль з рэгуляваннем адлегласці і іншымі рэчамі, аб'ёмамі багажніка, унутранай прасторай і эрганомікай. Важныя манеўранасць і дынаміка як у адпаведнасці з аб'ектыўна вымеранымі дадзенымі, так і ў залежнасці ад суб'ектыўнага задавальнення, атрымоўванага на трасе і на другараднай дарозе, якая ў лепшым выпадку падобная, але ніколі не бывае аднолькавай. І так, тут філасофія праглядаецца ўжо праз рулявую сістэму, пранікае ў вуха і казыча вам спіну.
Напрыклад, M2 дасягае найвялікай розніцы паміж задавальненнем за рулём гоначнай трасы і другараднай дарогай. Гэта з-за драйву? Няма і не. Камбінацыя рядного шасціцыліндравага рухавіка з турбанаддувам і сяміступеністай трансмісіі з падвойным счапленнем працуе ў любы час і ў любым месцы. Нават глыбокі голас гультайства прымушае ўздыхаць ад думак не толькі прыхільнікаў брэнда.
Не кажучы ўжо пра тыя, хто ведае, што будзе далей. Таму што трохлітровы агрэгат вельмі хутка рэагуе на запыт большай магутнасці, імгненна, раўнамерна і без якіх-небудзь ваганняў выдае магутны крутоўны момант у 500 ньютан-метраў. А потым набірае хуткасць, не саслабляючы ціску - 3000, 4000, нават больш за 6000, да 7000 аб / мін. А зараз зменім перадачу. Што ж, гэта здарылася вельмі даўно. Рухавік і трансмісія - сапраўдны твор мастацтва. Толькі адно пытанне: як рухаючая сіла пападае на дарогу? Не зусім трывіяльна: шырокая каляіна і як следства распухлыя шчокі на крылах, задні мост з пяццю колавымі элементамі, замацаваны на подрамнике кузава, дыферэнцыял з блакіроўкай (ад 0 да 100 адсоткаў), кароткія спружыны, цвёрдыя амартызатары (неадаптыўныя). Вынік - канадская чатырохколавая барацьба. Прынамсі, калі вы едзеце па другараднай дарозе з паваротамі.
М2 павінен трымацца дужа і сцісла, пілот павінен быць увесь час напагатове, заўсёды готаў адказаць рулявым колам. Механічнае счапленне хутка губляецца на няроўнасцях дарогі нават на тых, на якія вы ніколі не зважалі на каханым участку дарогі. Тут няма выдасканаленай тэхнікі, а ёсць знарочыстая грубіянства. Якое задавальненне! BMW, які па-новаму распавядае гераічныя гісторыі мінулага больш захапляльныя, хутчэйшыя, прысвечаныя вар'яцтву. Лепш на час адключыць кантроль стабільнасці, таму што ён рэагуе жахлівым турботай, якое становіцца непрадказальным пры павышэнні парога ўмяшання (няма добра вывастранага рэжыму MDM, як у M3 / M4)
Давай жыць
Аднак залішняя паварочвальнасць суцэль прадказальная, а празрыстая, але патрабавальная сістэма робіць палохалыя моманты радаснымі. Цяпер M2 поўны жыцця, без гэтых момантаў ён быў бы яшчэ больш упартым, а з імі таксама на трасе ён толькі трохі пакорней. Як гэта працуе?
BMW даслала тэставы аўтамабіль з шынамі Michelin Pilot Sport Cup 2, якія ў спалучэнні з прыгожымі коламі абышліся ў невялікія 5099 эўра. Ну і? Калі тэрмаадчувальныя шыны награваюцца, M2 падарожнічае разам з імі, як вагон цягніка жахаў. Дакладней, трывалей прымацаваны да асфальта, больш непахісна, чым на дарозе але ўсё ж, вядома, як аўтамабіль з заднім прывадам.
Але зараз на рынг выйшаў не хуліган, а прафесійны баксёр. Хаця ўсё яшчэ даволі масіўна. І ўсё ж у самым высокім сядзячым становішчы. Але сядзенні з тоўстай абіўкай ахутваюць вас мацней, чым вы думаеце, параўноўваючы іх з карпусамі канкурэнтаў. У Audi, напрыклад, мэбля больш падыходзіць для гоначнай трасы, але не забяспечвае значна лепшай бакавой падтрымкі. Акрамя таго, інтэграваныя і загнутыя наперад падгалоўнікі часам пляскаюць вас па патыліцы.
З адкрытай далонню
А ўсё астатняе ў TT RS дзейнічае як удар адчыненай далонню па лбе. Паскарэнне? Пра гэта мы ўжо казалі. Нават на правільных вымярэннях купэ пераканаўча грэбуе сваёй масай у 1494 кг і лепш за ўсё спыняецца на хуткасці 200 км/г са стандартнымі сталёвымі кружэлкамі (вугляродна-керамічныя не з'яўляюцца абавязковымі). А на іпадроме? Вось урыўкі з абмеркавання дрэннай працы апцыянальных тармазоў у супертэсце калегаў са спорт аўта.
Сапраўды, гэты ТТ таксама першым паказаў слабое тармажэнне; ход педалі тормазу рэзка павялічваецца. Але пакуль ён зрабіў пяць кругоў запар на максімальнай хуткасці; Тормазы BMW пачынаюць слабець прыкладна праз круг, а Porsche (адзіныя з дарагімі карбон-керамічнымі дыскамі) не дэманструюць ніякіх прыкмет зносаўстойлівасці.
Аднак мы адымаем балы Audi пры адзнацы задавальнення ад кіравання па трасе і толькі па паказаным чынніку. Калі паставіць яго ў кут з актываванай АБС, машына будзе рухацца больш прамалінейна, чым хацелася б. Вось чаму вам трэба спыняцца не так агрэсіўна і тады TT паслабіцца вакол свайго задняга антыкрыла. Калі кірунак вас усё ж не задавальняе, невялікае паскарэнне яшчэ больш паверне вам азадак.
У той жа час дробная маторыка і датчыкі пілота павінны быць сапраўды адкалібраваныя таму што калі вы раптам страціце смеласць, а затым сілу правай нагі ў павароце, спартовая Audi разгорнецца бокам. У якасці першага кроку супраць гэтага не варта цалкам адключаць кантроль устойлівасці, а даць яму папрацаваць у спартовым рэжыме. Ён ставіцца да задачы лімітава добрасумленна і грубіянска ўмешваецца толькі тады, калі гэта сапраўды неабходна. Але не зараз круты паварот.
Калі ў двух іншых машынах вы ўсё яшчэ круціце руль, то ў Audi вы ўжо паскараецеся. У дынамічным рэжыме ламельная муфта першапачаткова меней адчыненая і перадае большы крутоўны момант на заднія колы.
Невялікі танец
Пры такім жа каэфіцыенце трэння максімум 50 адсоткаў цягі вяртаецца, але гэтага досыць вы ўсё роўна можаце даволі паспяхова запрасіць RS танчыць, проста націскаючы на педаль акселератара. Спачатку паслабцеся, змяняючы нагрузку, затым націсніце да ўпора. 2,5-літровы матор шалёны, злосна раве, набірае абарачэнні; Сяміступеністая скрынка перадач з падвойным счапленнем перамыкае перадаткавыя лікі на шэсць і пяць сотняў.
У цэлым каробкі перадач усіх трох аўтамабіляў бліскуча дэманструюць сваё ўнутранае жыццё: балістычнае пераключэнне перадач, адсутнасць страты цягі на максімальнай хуткасці, адэкватныя пераходы, ідэальна размешчаныя пласціны пераключэння. Усе роўныя. У гэтай секцыі. І больш нідзе. Вядома, не з такой сілай счаплення, якой ніхто іншы не можа дамагчыся, як мадэль Audi прынамсі, на гоначнай трасе. Як ён проста накіроўваецца наперад з піка павароту! Рухі цела? Іх амаль няма. І яшчэ: тэставая машына абсталявана не толькі штатнымі тормазамі, але і штатным шасі без адаптыўных амартызатараў, а з 20-цалевымі коламі замест 19-цалевых.
З імі як і прадстаўнік Porsche TT RS застаецца верны сабе і пры ледзь горшым счапленні з дарожным пакрыццём рухаецца амаль гэтак жа стабільна. Што б вы ні рабілі з зусім несправядліва сплясканым рулявым колам, рэакцыя такая ж, як на гоначнай трасе.
Аднак камфорт падвескі такі ж пасродкавы, як і ў M2. Але пачакайце, не будзем забывацца, што гэта спорткары. Значна важней рулявое кіраванне яшчэ адна тэма, па якой Audi ёсць што сказаць. Але тут усё нармальна. Амаль усе. У той час як камфортны рэжым дае занадта мала зваротнай сувязі на дарозе, але ўсё ж TT без затрымак уваходзіць у павароты, дынамічны рэжым аднаўляе баланс паміж адчуваннямі і ўражаннямі.
Такім чынам, TT не горш за Кайманавых выспаў? Ну не. Акрамя таго, электрамеханічнай сістэме рулявога кіравання Porsche атрымоўваецца перадаваць крыху важнейшую інфармацыю праз поры скуранога рулявога кола, што дае вам смеласць спыніцца яшчэ на паўметра пазней, павярнуць рулявое кола на тры дзясятых секунды раней і раней. націсніце акселератар.
Вядома, паважаныя чытачы, зараз у вашай галаве ўзнікаюць пытанні. І ўсё гэта толькі з-за руля? Не і з-за кропкі спрацоўвання тармазоў, і з-за выдатнай цягі (баланс вагі, электроннае кіраванне папярочнай блакаваннем восі). Тут вы адчуваеце машыну кончыкамі пальцаў. І ягадзіцамі. Якія, дарэчы, набітыя ў самыя лепшыя сядзенні сапраўдная спартовая абалонка, нешта накшталт паўвакуума, так што падыходзіць ідэальна. І каштуе ён 3272,50 еўра. Ну бо разам з пасажырам да кіроўцы. Гучыць выдатна? Так, гэта ў дарозе. Камплект можна замовіць для любога Cayman, бо GTS атрымлівае не спецыфічныя наладкі шасі, а звыклую спартовую падвеску PASM і стандартныя 20-цалевыя колы.
Увага, табе будзе балюча
І тут вы адчуеце кароткачасовы боль: GTS, які мы апрабавалі і пра які распавядаем на гэтых старонках, прадаецца ў Нямеччыне за 108 754,90 еўра. Аднак пры бальнай адзнацы ўлічваецца толькі кошт, уключаючы дадатковыя важныя для дынамікі дарогі дадатковыя элементы. Гэта балюча? Не асабліва калі равучы хрыплы голас чатырохцыліндравага оппозитного рухавіка зноў адклікаецца рэхам ззаду вас гучыць так, быццам ён пакутуе ад дрэнна сабранай механікі. 2,5-літровы агрэгат нават не можа ператварыць прынцып дзеяння ў відовішча, у той час як рухавік TT RS стогне, ціўкае і гуляе.
Так, трансмісія 718 дае вам шмат. Магутнасць, крутоўны момант - усё гэта вельмі добра. Cayman адзінае трыо, мелае турбакампрэсар з змянянай геаметрыяй (і ціск 1,3 бара), таму ён рэагуе са значна карацейшай затрымкай, чым пяціцыліндравы рухавік Audi, які правільна надзімае свая духавая прылада толькі пры амаль 3000 аб / мін нягледзячы на тэхнічныя дадзеныя спрабую прапанаваць нешта яшчэ. А у верхнім дыяпазоне? Хіба Паршэ не задыхаўся раней?
Не, баксёра на кароткія дыстанцыі можна разагнаць да 7500 аб / мін, але адчуванне такое, што вы яго прымушаеце, не дазваляючы яму дацягнуцца да іх. Як не адвярнуцца ад гора? Таму што ў адваротным выпадку Кайман яшчэ раз дэманструе недасягальную для іншых дасканаласць. Гэта сапраўдны спартовы аўтамабіль, а не проста выканавец. Audi набліжаецца да гэтага, але не BMW. 718 спраўляецца з тонкімі паўтонамі нават сістэма дынамічнага кіравання прытрымліваецца мяжы счаплення так спакойна, што вы не жадаеце адключаць яе. А раз ужо будзьце асцярожныя, гэта спартовая мадэль з цэнтральным рухавіком. Ці магчымы дрыфце? Так, вядома, але можна і азадкам ісці наперад. А потым зноў абапершыся побач з рулявой сістэмай.
Святлей у кутах
Сістэма рулявога кіравання разбівае кожны паварот дарогі на складнікі і дапамагае акрэсліць кожны радыус тонкім пэндзлем. Да гэтага варта дадаць высокую механічную цягу і ідэальную інтэграцыю кіроўцы ў кампактны кузаў. Спартыўны аўтамабіль, які здаецца лёгкім таму, што ён ёсць, і не хавае сваёй вагі з дапамогай тэхналагічных выкрутаў. Вось чаму яму ўдаецца дасягнуць сенсацыйных дынамічных характарыстык з найменшай магутнасцю і, дзякуючы сваёй стабільнасці і дакладнасці, зафіксаваць самы хуткі час круга на Гран-пры на трасе.
Пра гэта сведчаць голыя лічбы мерак - аголеных менавіта таму, што яны пазбаўлены якой-небудзь філасофскай вопраткі. І калі мы зноў уключым у гульню філасофію не, той факт, што ў Cayman GTS мы ніколі не пачуем характэрнага крыку шасціцыліндравага рухавіка, не надасць адмысловага бляску вельмі пасрэднаму чатырохцыліндраваму агрэгату.
ЗАКЛЮЧЭННЕ
Пяцёра б'юць чатырох
Перамога Audi у цесцю нічога новага тут няма. Але тое, што мадэль гэтага брэнда знаходзіцца на вышыні і эмацыйна, даволі рэдка. Аднак TT RS можа ўсё - нават амаль без дадаткаў. Яго праблема ў тормазах. А праблема Porsche высокі кошт. І непатрабавальны гук. А мадэль BMW? Ён чэрпае жыццёвую сілу са сваёй фантастычнай трансмісіі. І ад мастацтва прыручэння сервіроўкі зваротным рулём. Вялікі!
Тэкст: Енс дралі
Фота: Hans-Dieter Zeifert
