Тэст-драйв Audi TT RS Coupe, BMW M2, Porsche 718 Cayman S: ветраны

Audi ТТ РС і BMW M2 стаіць перад чатырохцыліндравым рухавіком. Porsche Cayman S

Чатыры, пяць ці шэсць? Практычна адказ на гэтае пытанне ў кампактных спартовых мадэлях ужо атрымаў свой адказ. Тут мы проста дазволім пяці-і шасціцыліндравым рухавікам у апошні раз зрабіць глыбокі ўдых і паказаць, на што яны сапраўды здольныя, перш чым перадаць эстафету паліткарэктным спадчыннікам чатырохцыліндравых рухавікоў. Але што - развітальныя вечарынкі часта таго каштуюць. Такім чынам, давайце нацешымся BMW M2 і Audi TT RS, перш чым мы пазнаёмімся з будучыняй з чатырма цыліндрамі і яго папярэднікам у асобе Porsche 718 Cayman S.

сціснутае паветра

Нягледзячы на ​​сціплую колькасць камер згарання, рухавік 718 Cayman S не з'яўляецца звычайным смяротным у чатырохцыліндравым свеце гэта оппозитный турбодвигатель, перавагі якога Subaru ужо даўно прапагандуе і дзякуючы якому японцы нарэшце знайшлі яшчэ аднаго самавітага паслядоўніка. Але хоць словы Porsche і баксёр даўно ператварыліся ва ўстойлівыя фразы, чатырохцыліндравыя агрэгаты вызначана не тое, што масавы спажывец асацыюе з прадукцыяй Zuffenhausen. Несумнеўна, што эпоха 924, 944 і 968 не без прыхільнікаў (не кажучы ўжо аб пачатку 356-го), але вялікую вядомасць марцы Porsche прынеслі ўнікальныя шасціцыліндравыя машыны.

Ні ў чым іншым сумнявацца не прыходзіцца добраахвотная тэхнічная кастрацыя цалкам у духу часу, а выбар чатырохцыліндравай машыны кажа аб вельмі добрай дасведчанасці аб праблемах і пахвальным жаданні іх вырашаць спартовым брэндам калібра Porsche. Высокі фарсіраваны ціск і гіганцкі крутоўны момант таксама абяцаюць сур'ёзнае задавальненне ад дарогі, нягледзячы на ​​невялікі працоўны аб'ём. А таксама тое, што нахільны прывад размешчаны нізка перад задняй воссю і прыводзіць у рух толькі свае колы. Цэнтральны рухавік, нізкі цэнтр цяжару і задні прывад вось адзін з лепшых рэцэптаў выдатных паводзін на дарозе.

Да таго часу, калі вы запускаеце 718 у першы раз… Шум жудасна нагадвае фатальныя праблемы з падшыпнікамі штока, а адчуванне вібрацыі і дысбалансу бясспрэчна для тых, хто ведае канструктыўныя перавагі процілеглых поршняў з пункта гледжання гашэння вібрацыі і добра ведае, наколькі рухавікі бокса ў цэлым. працуюць без збояў. І гэта яшчэ не ўсё, таму што сапраўдны шок прызначаны для тых, хто будзе ззаду Cayman, пакуль рухавік запускаецца. Звонку першыя некалькі ўзгаранняў сумесі гучаць як зусім хаатычныя выбухі, перш чым чатырохцыліндравы баксёр супакойваецца і ператвараецца ў своеасаблівае рытмічнае трапятанне.

Прывітанне ад Харлі

У дадзеным выпадку цікава тое, што няцотная колькасць цыліндраў апыняецца значна больш таленавітым у стварэнні ўласнага рытму ў працоўных мазках, чым уяўны значна больш перспектыўным цотны з яго сіметрыяй. Раз-два-чатыры-пяць-тры… У гэтай паслядоўнасці гучыць вечназялёны пяціцыліндравы Audi, здольны запальваць сваімі няроўнымі ўдарамі не толькі сэрцы заклятых прыхільнікаў Ur-Quattro. У гэтым клапатлівым, дзікім міксе вы можаце пачуць і сімпатычную арытмію Харлея, і нешта з асноўнага грукату вялікага амерыканскага V8. А каб было яшчэ весялей, інжынеры Quattro GmbH прыдумалі для TT RS нешта больш пікантнае, намякаючы на ​​падабенства з Lamborghini Ураган. Фактычна, тут ёсць не толькі арыфметычная, але і геаметрычная логіка, таму што каленчаты вал італьянскага V10 фактычна прыводзіцца ў рух двума раднымі пяціцыліндравымі рухавікамі. З акустычнага пункту гледжання TT RS гучыць як палова Huracán.

Адказ на пытанне, ці гучаць шэсць цыліндраў лепш, чым пяць, пралівае святло на тое, што матэматычныя законы нямоглыя над пачуццямі - усё залежыць ад пераваг слухача. Несумненна, аднак, размешчаныя ў падоўжным шэрагу цыліндры M2 смела могуць пахваліцца сваімі вакальнымі дадзенымі. Баварскім інжынерам атрымалася звярнуць час назад і ўлучыць у голас кампактнага спартоўца аб'ёмныя ноткі класічных атмасферных «шасцёрак», аб якіх мы забыліся аб шасціцыліндравых рядных турбамашынах позняга часу. Вясёлыя ноткі выхлапных труб удала заглушаюць высокачашчынныя ўключэнні турбанагнетальнікаў, а мадуляцыя не мае нічога агульнага з манатонным басам пыласосаў, які нярэдка закрадаецца ў V-вобразныя турбомоторы з шасцю камерамі згарання. Не тут гук прыведзены ў адпаведнасць з лепшымі традыцыямі звычайных шасціцыліндравых рухавікоў тых часоў, калі такая канструктыўная схема была правілам, а не выключэннем у гаме баварскіх маторных заводаў.

З іншага боку, M2 не дае падставы для смутку па якія пайшлі ў гісторыю атмасферным машынам. Скачок магутнасці настолькі спантанны, што ўзнікае спакусу ўсумніцца ў Twin Scroll і западозрыць, што за ім стаяць два вокамгненных кампрэсара. Турбакампрэсар насамрэч усяго адзін, але інтэлектуальная сістэма кіравання з двума асобнымі контурамі выхлапных газаў прымушае яго працаваць імгненна. Трохлітровая машына літаральна вырывае крутоўны момант на нізкіх абарачэннях, дэманструе тугую цягу на сярэдніх абарачэннях і з дзікім крыкам трывае абмежавальнік хуткасці.

У дадатак да ўсяго, Audi, мелая сістэму кіравання запускам і значна лягчэйшую мадэль, кантрастуе з узрушаючым відовішчам у самым пачатку. Хоць першапачатковая рэакцыя пяціцыліндровага рухавіка была трохі млявай, у наступны момант турбанагнетальнік пачынае ў шалёнай хуткасці пампаваць свежае паветра, і з 4000 аб / мін усё становіцца страшна. Час разгону ад 3,7 да 0 км/г за 100 секунды можа зацямніць значна буйнейшыя мадэлі, і сур'ёзны фундуш у гэта дасягненне ўнесла серыйная трансмісія з двума счапленнямі. Але яго характарыстыкі не меней уражваюць і ў ручным рэжыме, калі кіраванне становіцца сапраўды актыўным, і пілот можа абраць найболей падыходную з сямі перадач, набліжаючыся да кульмінацыі чарговага павароту. Дзе яго часам чакае класічная турба-дзірка…

На некалькі ньютан-метраў больш

Значна пісьменней у такіх выпадках звяртаецца сістэма з змянянай геаметрыяй, якая падае сціснутае свежае паветра ў камеры згарання Porsche Boxer. Навічкі могуць не палічыць перапынак, неабходны для дасягнення максімальнага ціску, трывожным, але заклятыя фанаты Кайманавых выспаў яго сапраўды не прапусцяць. Яны прывыклі спадзявацца на скрупулёзнае выкананне каманд. Падача газу азначае паскарэнне, а падача большай колькасці газу азначае большае паскарэнне. Усё гэта адразу, як і ў выпадку з шасціцыліндравым рухавіком.

У папярэдняй мадэлі часта выкарыстоўваўся рэзкі штуршок правай нагой і эфектыўны метад для прывядзення ягадзіц у добры настрой. У выніку яна абслугоўвала адразу, колькі хацеў чалавек за рулём. BMW M2 таксама спраўляецца з гэтай задачай, нягледзячы на ​​прымусовую зарадку, але з 718 Cayman S лічба больш не праходзіць. Выйсце ёсць, але рэакцыя спачатку ўпартая, а потым нечаканая. Замест гэтага новы 718 бачыць сябе экспертам па трасе і балансірам законаў фізікі, якія імкнуцца ідэальна сінхранізаваць апошнюю тысячную счапленні з апошнім астаткам счаплення на асфальце.

Як прафесійны гоначны аўтамабіль, Cayman S няўхільна ўпісваецца ў ідэальную лінію трасы калі ім кіруе сапраўды і ўмела. Тут толькі адзін стан дарогі - нейтральны. Толькі адзін стан розуму і яно падкрэслена асабліва калі часта глядзіш на спідометр. Боінг 718 дае вельмі слабое ўяўленне аб хуткасці, і можна ненаўмысна апынуцца на другім баку мяжы, за якой на грамадзянскі рух накладваюцца жорсткія санкцыі.

Аналагічныя спакусы ўтойваюцца і ў мадэлі Audi. Нават на мокрай дарозе падвойная трансмісія літаральна прыліпае да дарогі, а дынамічныя паводзіны лёгкага TT RS стварае ўражанне велізарнага мегдана нават у тых выпадках, калі мегдан ператварыўся ў вузкі праход на боку. Затым варта недастатковая паварочвальнасць. Да гэтага моманту, аднак, вы будзеце настолькі хуткія на мокрай дарозе, што 718 ужо даўно страціць счапленне з дарогай на пярэдняй восі, а задняя частка M2 патрапіла ў рукі ESP.

Той факт, што M2 проста не жадае недастатковай паварочвальнасці, робіць яго сапраўдным каралём задавальнення на асфальце з добрым счапленнем. Толькі ад пілота і яго навыкаў за рулём залежыць, калі і ў якой ступені ён будзе ўключаць заднюю частку ў выкананне паваротаў у любым выпадку якасць забаўкі ў гэтым параўнанні застаецца непераўзыдзеным. Задоўга да дасягнення памежнага рэжыму мадэль BMW пачуваецца вельмі хуткай, і шматлікія, верагодна, не захочуць падвышаць тэмп. Эмоцый усё роўна шмат.

Хвалістыя няроўнасці дарогі надаюць шасі багатае ўнутранае жыццё і дужа кладуцца на руль. Гэты свежы напамін пра тыя часы, калі задні прывад быў праблемай сам па сабе, а хуткая язда нагадвала сталы абмен ударамі паміж машынай і яе ўтаймавальнікам.

У адрозненне ад M2, TT RS таксама даступны з адаптыўнымі амартызатарамі, але тэставая мадэль імі не абсталёўвалася. Спартыўная падвеска не для слабанервных, энергічна танізуе міжпазваночныя дыскі на высокіх хуткасцях на шашы і ў цэлым занадта цвёрдая з ёй мадэль Audi адчуваецца як трэкавая машына, выпадкова якая патрапіла на грамадзянскія дарогі.

Амаль на сёмым небе ад шчасця

Цвёрдасць? Насамрэч гэтая якасць даўно выйшла з рэпертуару спартовых аўтамабіляў, таму што добрай цягі і бяспечнага кіравання можна чакаць толькі ад амартызатараў, якія маюць жаданне і здольнасць паглынаць няроўнасці. У поўнай адпаведнасці з гэтай філасофіяй дадатковае адаптыўнае шасі Cayman забяспечвае кіроўцу і яго спадарожніку вялікі камфорт як на аўтастрадзе, так і ў горадзе і на прыгарадных участках прынамсі, у параўнанні з канкурэнтамі ў гэтым параўнанні. У той жа час, добры камфорт пры ваджэнні ці наўрад можна растлумачыць адсутнасцю эмацыйнай сувязі паміж кіроўцам і машынай, бо нават у шасціцыліндравым варыянце Cayman S прапаноўваў камфортную падвеску ў спісе аксэсуараў.

Аднак зараз эмоцыі знікаюць дзесьці паміж папярочкамі, рулявой калонкай і рулявым колам. Адчуванне адзінства з машынай, непарыўнай сувязі з дарогай усё яшчэ адчуваецца, але гэта занадта далёка, каб выклікаць эйфарыю. Хуткасць тут стала некалькі бясплоднай і тэхнакратычнай.

Аналагічная крытыка выказвалася і ў адрас папярэдніка TT RS, але Quattro GmbH распачала сур'ёзныя крокі, каб выклікаць больш эмоцый у паводзінах топавай версіі кампактнага спартовага купэ. І нават больш магутнасці тым часам мадэль Audi пераўзыходзіць нават базавы 911. TT RS нават дазваляе сабе паводзіць сябе аналагічнай выявай, змяняе нагрузку па камандзе з педалі акселератара, моцна кусаецца ў кульмінацыі павароту і паспявае мінуць слалам пілонаў На 1 км / ч хутчэй, чым 718 і на 3 км/г хутчэй, чым у канкурэнта BMW. Мадэль Audi з падвойнай трансмісіяй гэта не толькі дрыфце.

У адрозненне ад M2, які дзякуючы 500 Нм задняй восі можа дазволіць сабе шматлікае. Цяга ідэальна дазавана, а падвеска настроена на пропуск апошняй тысячнай хуткасці за кошт задавальнення. Нягледзячы на ​​свой авантурны характар, мадэль BMW сур'ёзна ставіцца да паўсядзённых задач на задніх сядзеннях ёсць два паўнавартасных сядзення для дарослых, а багажнік больш за прыстойны. M2 таксама прапануе самае багатае абсталяванне для забеспячэння бяспекі ў гэтым параўнанні, і яго тормазы працуюць выдатна, нягледзячы на ​​сталёвыя дыскі.

Усё гэта прыводзіць не толькі да перамогі ў выніковай адзнацы якасцяў, але і да сумневаў у тым, што трыўмф з'яўляецца вынікам балаў па некалькі чужых для спартовай гільдыі крытэрам. Але гэта зусім не так задавальненне за рулём M2 прыносіць яму больш ачкоў, чым страчана ў падзеле дынамікі дарогі, баварец забяспечвае годны камфорт без недахопаў з пункта гледжання дакладнасці паводзін, а яго счапленне з дарогай заўсёды на ўзроўні, нягледзячы на ​​відавочны недахоп з пункта гледжання. дынамікі. цяга. Той факт, што спартовец BMW дазваляе сабе шырокі памежны рэжым і гарэзную азадак, больш кажа аб наяўнасці здаровай упэўненасці ў сабе ў M GmbH, якая вырашыла адмовіцца ад тэндэнцыі да вар'яцкай пагоні за часам і дынамікай і прапанаваць аўтамабіль, кіраванне якога выклікае неадкладныя эмоцыі. і задавальненне на адносна невялікіх хуткасцях. Гэта заслугоўвае павагі!

І апошняе, але не меней важнае кошт M2, якая яшчэ больш павялічвае перавага над мадэллю Audi. TT RS прапануе лепшае абсталяванне, але яно даражэй, і гэта не можа кампенсаваць недахопы цвёрдай падвескі. З іншага боку, прадстаўнік Інгальштадта атрымлівае асалоду ад сваёй надзвычай эмацыйнай, якая нагадвае олдскульны пяціцыліндравы рухавік, а таксама выключным апетытам да паваротаў. Што да апошняга, то дарагі 718 азначае сабой вызначанае адступленне паказанні яго спідометра ўражваюць больш, чым энтузіязм кіроўцы. Не кажучы ўжо аб самай цяжкай нагрузцы, размешчанай у цэнтры кузава Cayman S яго чатырохцыліндравым рухавіку.

Тэкст: Маркус Пітэрс

Фота: Ахім Хартман

Ацэнка

1. BMW M2 – 421 балаў

M2 дэманструе перавагу над супернікамі не толькі па задавальненні ад кіравання, паўсядзённай практычнасці і абсталяванню бяспекай кошт на баварскую мадэль таксама значна ніжэй.

2. Audi TT RS Coupe – 412 балаў

TT RS робіць уражлівы эмацыйны скок у параўнанні са сваім папярэднікам, яго кіравальнасць больш прамалінейная, але спартовыя паводзіны акупляюцца залішне рэзкай калянасцю падвескі.

3. Porsche 718 Cayman S – 391 балаў

Кароль трэка 718 Кайман С патрабуе ад пілота лімітавай дакладнасці і ў той жа час пакідае дзіўнае адчуванне бясплоддзя. Яго душа сапраўды не тая пасля скарочанага двух цыліндраў.

тэхнічныя дадзеныя

1.BMW M2	2. Audi TT RS Coupe	3. Porsche 718 Cayman S
працоўны аб'ём	2979 куб. бачыць	2497 куб. бачыць	2480 куб. бачыць
Магутнасць	272 кВт (370 к.с.) пры 6500 аб. / Мін	257 кВт (350 к.с.) пры 6500 аб. / Мін	294 кВт (400 к.с.) пры 5850 аб. / Мін
максімум крутоўны момант	500 Нм пры 1450 аб. / Мін	420 Нм пры 1900 аб. / Мін	480 Нм пры 1700 аб. / Мін
паскарэнне 0-100 км / г	4,5 з	4,2 з	3,7 з
тармазны шлях на хуткасці 100 км / г	34,2 м	34,3 м	34,3 м
Максімальная хуткасць	270 км / г	285 км / г	280 км / г
сярэдні расход паліва ў цесцю	10,6 л/100 км	10,1 л/100 км	10,6 л/100 км
базавая цана	60 900 еўра	60 944 еўра	66 400 еўра