Тэст драйв бензін супраць гібрыда
Сядзенне Лявон St 2.0 FR, Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid дзве кампактныя мадэлі ўніверсалаў
Toyota адправіла новы ўніверсал Corolla на першае параўнальнае выпрабаванне ў версіі 2.0 Club з гібрыдным прывадам і магутнасцю 180 л.з. Ён складзе канкурэнцыю пратэставанаму Seat Leon ST FR з бензінавага рухавіка магутнасцю 190 л.с.
Кампактныя мадэлі ўніверсалаў павеюць разумна, а з гібрыдным прывадам - тым больш. Toyota гэта добра ведае, таму пераемнік Auris, хэтчбэк Corolla, упершыню даступны ў другім, значна больш магутным гібрыдным варыянце. Як варыянт універсал Touring Sports 2.0 Hybrid Club магутнасцю 180 л.з. Сістэма харчавання мадэлі каштуе прыкладна столькі ж, колькі Seat Leon ST у спартыўнай версіі FR з двухлітровым турбомотором і магутнасцю 190 л.с. Узнікае пытанне, якая з дзвюх машын прапануе лепшы пакет задавальнення і разумнага сэнсу.
Пачнём з якасцяў, уласцівых любому ўніверсалу. Toyota прапануе 581 літр стандартнага багажнага аддзялення, а Seat на шэсць літраў больш. У абедзвюх мадэлях ёсць рухомая рэгуляваная па вышыні крысоў багажніка, але ў Лявона ў дадатак ёсць праёмы абапал праходу для длинномерных грузаў. Corolla процідзейнічае крыху большаму максімальнаму аб'ёму загрузкі і падзяляльнай сетцы бяспекі, якая з'яўляецца часткай абсталявання Club. Абедзве машыны маюць кранштэйны мацавання сеткі за пярэднімі і заднімі сядзеннямі. Задняе сядзенне практычна ідэнтычна пасля рэгулявання кіроўчага сядзення, як для нашай тэставай мадэлі Tuigi, на задніх сядзеннях абедзвюх мадэляў застаецца 73 сантыметры прасторы для сцёгнаў. З-за даволі высокага задняга сядзення прасторы над галовамі ў Toyota значна менш, але ўсё ж дастаткова.
Адпаведна, выснова першая - больш кароткі Лявон на дзесяць сантыметраў больш эфектыўна выкарыстоўвае прастору. Аднак толькі Corolla прыйшлося зарэзерваваць месца для гібрыдных кампанентаў. Акумулятарная батарэя размешчана перад шматрычагавай задняй воссю, над 43-літровым бензабакам. Перад бензінавым рухавіком размешчаны два электрарухавікі з функцыяй генератараў, якія знаходзяцца ў агульным корпусе з планетарнай каробкай перадач.
Электрапрывад абмяжоўвае максімальную хуткасць
Складаная трансмісія з'яўляецца прычынай абароны 80-кілаватнага электрычнага агрэгата, каб абмежаваць максімальную хуткасць да 180 км/г, таму што ў такім тэмпе электрарухавікі ўжо круцяцца з хуткасцю каля 13 аб/мін. Бензінавы чатырохцыліндравы рухавік магутнасцю 000 л.з. выдае ад 153 аб/мін і вышэй цвёрдае для двухлітровага атмасфернага агрэгата 4400 Нм. Магутнасць сістэмы складае 190 л.з., гэта значыць усяго 180 л.з. менш, чым магутнасць турбомотора з такім жа працоўным аб'ёмам у Лявона. Пачынаючы з 10 аб / мін з'яўляюцца сур'ёзныя 1500 ньютан-метраў, якія можна даволі хутка актываваць для рухавіка з прымусовай зарадкай.
У рэшце рэшт, Toyota прапануе не толькі больш нізкую максімальную хуткасць 52 км / ч, але і больш слабы спрынт. З месца Corolla дасягае 100 км/г за 8,1 секунды (па дадзеных кампаніі), але менш 9,3 мы не замяралі (у Seat 7,7). Нажніцы раствараюць усё больш і больш з нарастальнай хуткасцю. Пяць секунд адставання на 160 км/г, нарэшце на 180 становіцца дзевяць. Падчас параўнальнай язды вымераныя значэння таксама пацвярджаюцца за межамі левай паласы аўтастрады. Асабліва на круты дарозе з крутымі паваротамі Corolla не можа нармальна разганяцца. Тут пры сталай працы пад вялікай нагрузкай электрычнага паскарэння практычна не адчуваецца. Так, прывад рэагуе практычна без затрымак, але з атмасферным рухавіком гэта было б без дапамогі электрычнасці.
На больш стромкіх паваротах гібрыдны ўніверсал спачатку злёгку нахіляецца, але калі кузаў знаходзіць моцную апору на колах за межамі кута, аўтамабіль уражвае добрай дакладнасцю і не занадта павольным. Камфортнае рулявое кола японкі адпавядае яе характару і стварае разумную аснову для даверу паміж кіроўцам і аўтамабілем, што забяспечвае плыўнае, але энергічнае кіраванне.
Іспанец з талентамі GTI
У Leon FR усё можа стаць узрушаюча спартовым, таму што на ім можна ганяцца за паваротамі нашмат хутчэй і дынамічней. Адно і тое ж практыкаванне выведзе Corolla з раўнавагі як пры ўваходзе ў паварот, так і пры павароце. Рулявое кіраванне Seat не толькі значна больш дынамічна; ён ідэальна спалучаецца з адаптыўнай падвескай, якая, аднак, каштуе 800 еўра дадаткова.
У цэлым, дарожная дынаміка FR мае вялікае значэнне для мадэлі, якая не з'яўляецца безумоўна спартовай адной з чыннікаў з'яўляецца тое, што магутнасць чатырохцыліндравага рухавіка ідэальна падыходзіць для гэтай мэты. Гэта дае моцную камплектацыю, толькі тармазная сістэма магла быць яшчэ лепш. У Toyota гэта больш актуальна, таму што 38 метраў тармазнога шляху з хуткасцю 100 км / ч гэта амаль прымальны вынік, у той час як 36 метраў для Seat усё яшчэ добры вынік. Corolla таксама не можа забяспечыць цудоўнае адчуванне педалі тормазу ў іспанскай мадэлі, таму дазаванне тармазнога намаганні часам не зусім інтуітыўна. Аднак для гібрыднага аўтамабіля налады суцэль удалыя, бо пераход ад рэкуперацыі да механічнага тармажэння эфектыўна замаскіраваны.
Гібрыд паказвае свае перавагі ў асноўным пры руху па горадзе. Нават на трасе АПП для паўсядзённай язды (у горадзе і на другараднай дарозе) хапае ў сярэднім 6,1 л/100 км бензіну, г.зн. на паўтара літра менш за патрэбнасць Лявона. Ва ўмовах чыстага гарадскога руху розніца ў спажыванні можа павялічыцца яшчэ больш, паколькі пры пастаянным запуску і прыпынку з частымі фазамі аднаўлення 1,4-кілаватная батарэя застаецца зараджанай дастаткова доўга, каб прыводзіць у дзеянне электрарухавікі.
Corolla свеціць у горадзе
Пры малой нагрузцы мадэль Toyota першыя метры праязджае часцей за ўсё на электрычнай цязе і запускае бензінавы рухавік толькі тады, калі яму трэба мацней разагнацца. Гэта адбываецца даволі плыўна яшчэ і таму, што бесступенькавая адаптацыя крутоўнага моманту планетарнага механізму амаль без вібрацыі. Толькі на спусках час ад часу бываюць лёгкія штуршкі, калі пры малой падачы газу трансмісія нерашуча шукае правільны перадаткавы лік з адпаведным гукавым суправаджэннем. І дадамо: пры спартовым стылі кіравання Corolla праглынае больш бензіну, чым Leon.
Да камфорту кіравання абодвух універсалаў прычапіцца не даводзіцца. Праўда, для Corolla адаптыўныя амартызатары можна замовіць толькі ў вышэйшай камплектацыі Lounge, але стандартнае шасі настолькі збалансавана, што надзейна паглынае няроўнасці, але захоўвае выяўленыя вертыкальныя рухі кузава. Падвеска Лявона працуе аналагічна і ў штатным рэжыме амартызатараў, але няроўнасці праходзіць з задумкай больш трывала. У камфортным рэжыме Seat павялічвае ход спружыны і едзе гэтак жа плыўна, як Toyota.
Яшчэ адзін фундуш у камфорт Leon рэгуляваная па даўжыні і вышыні падлакотнік паміж перадпакоямі сядзеннямі. Акрамя таго, мадэль прапануе глыбейшую пасадку, больш тонкае рэгуляванне спінак з дапамогай якая верціцца круглай ручкі і лепшую бакавую падтрымку пры аднолькавым камфорце сядзення. Акрамя таго, у некаторых дэталях якасць выраба больш стараннае, а рухавік, які будзе даступны ў Leon толькі да восені, адрозніваецца больш універсальнымі якасцямі.
Але нават у Corolla пачувацца не складана зразумелае кіраванне функцыямі, зручныя сядзенні, досыць месцы для дробязяў, годнае спалучэнне матэрыялаў. А эфектыўны драйв дазваляе праявіць дастаткова тэмпераменту, каб кіраваць аўтамабілем без асаблівых намаганняў. У той жа час у больш магутнага гібрыда перавагі Каралы выяўляюцца ў спакойным стылі ваджэння. Уладальнікі фургонаў, якія час ад часу жадаюць дынамічна ездзіць не толькі па прамой, знойдуць у Леоне рознабаковага спартоўца-аматара. І той, які значна мацней выводзіць задавальненне ад кіравання на пярэдні план пры ўсім сваім разумным сэнсе.
Тэкст: Томас Гельманчич
Фота: Ахім Хартман
