BMW, Honda, Renault і Toyota: чысты клас Спартыўныя аўтамабілі

Сіла (ці ў дадзеным выпадку патэнцыя) зношвае тых, хто ёю валодае. Таму квартэт павінен быць чыстым, як снег. Па словах каманды, адказнай за Таёта GT86, Пры меншай магутнасці і меншым вазе дзверы маторнай нірваны адкрываюцца, і мы з імі згодныя. Хоць нас абвінавачвалі ў тым, што мы не цалкам разумеем філасофію двайны душы GT86 / BRZ (і толькі таму, што мы выказалі здагадку, што гэта будзе весялей з невялікай дапамогай турбонаддува), нам падабаецца тое, што азначае GT86. Каб паказаць, што мы цэнім такую ​​машыну, і каб павітаць пачаткоўца, мы выбудавалі ў шэраг тры нашых любімых машыны, якія граюць па адных і тых жа правілах. Усе яны маюць рабочыя параметры, аналагічныя параметрах Toyota, з магутнасцю 200 л.з. або менш пры масе ад 1.100 да 1.300 кг (дакладней, 1.279).

Першы прэтэндэнт - лепшы М у гісторыі, БМВ М3 Е30. Гэты варыянт без Evolution з магутнасцю 197 л.з. пры 7.000 аб / мін мае практычна такую ​​ж магутнасць, што і Toyota, але важыць на 74 кг менш і мае на 34 Нм больш у сваю карысць.

Другі прэтэндэнт - не менш знакавы Honda Integra Type R (DC2), які некалькі гадоў таму быў прызнаны «Лепшым пярэдні прывад заўседы »ад нас у EVO. Маючы на ​​10 л.з. і 27 Нм менш, чым у Toyota, ён найменш магутны ў групе, але ён таксама і самы лёгкі (разам з M3) - 1.166 кг.

Завяршае квартэт аўтамабіль, які на паперы найбольш блізкі да GT86. Не толькі Clio RS Light У яго меншая ўдзельная магутнасць усяго 3 л.з. (158,7 супраць 161,4) і такі ж працоўны аб'ём, як у чатырохцыліндравага, але пры гэтым ён мае сапраўды такі ж памер шын (215/45 R17).

Сёння я кіруюся ў самае маленькае графства Англіі, Ратленд. Гэта марудлівая паездка па сельскай мясцовасці, і выгляд з GT86 такі нізкі, што здаецца, быццам вы ў суперкары выдатны. Вы сядзіце ўнізе, здаецца, усярэдзіне шасі, трохі як на Elise, з больш выцягнутымі нагамі, чым звычайна, і маленькім рулявым колам наперадзе. У Хуткасць Шасціступеньчатая механічная скрынка перадач выклікае захапленне, рычаг пад рукой, а пераключэнне перадач плыўнае і лаканічнае. GT86 вельмі кампактны, і яго лёгка перасоўваць па такіх вузкіх вулачках ці ў корках.

Першы прыпынак дня - вялізнае вадасховішча ў цэнтры акругі Ратленд. Як ні дзіўна, калі чатыры машыны прыпаркаваны побач, самая вялікая зялёная Clio. M3 з яго квадратнымі колавымі аркамі выглядае ідэальна, а ў нізкай падоўжанай лініі Integra ёсць нешта, што надае яму падабенства з GT86, хоць прывад хутчэй пярэдні, чым задні.

Нумарны знак Clio бліскучы ці дурны, у залежнасці ад пункту гледжання, але мы ўсе згодныя з якасцю аўтамабіля, на якім ён спартовы. Становішча кіроўцы высокае, асабліва ў параўнанні з GT86, і для пераключэння перадачы вам трэба апусціць рычаг, а не проста перамяшчаць яго ў бок, як на Toyota. Але проста пакінь, каб усё забыць і пачаць весяліцца. чырвоная рука тахометр жоўты любіць рухацца ўсё далей і далей направа, а скрынка перадач заахвочвае пераключэнне перадач на рэкордных хуткасцях. З педаллю з выдатнай адчувальнасцю, ужо ў пачатку ходу i тормазы Brembo яны валодаюць амаль непрапарцыйнай магутнасцю па параўнанні з рухавіком, і іх здольнасць імгненна блакаваць Renault гэта фенаменальна.

З гэтым рамка звышадчувальнасць, няроўнасці і выбоіны адразу ж адчуваюцца, а на класічнай прасёлкавай дарозе жорсткае (хоць і не перабольшана) кіраванне прымушае машыну скакаць, як гіперактыўных дзіця, якога Red Bull абкурвае. У рулявое кіраванне ён абцяжарваюцца пры кожным націску, прымушаючы вас прыкладаць некаторую сілу да рулявога кола, каб справіцца з гэтым. Пры рэзкім павароце вага ссоўваецца ў бок на ўзроўні пярэдняй падвескі. Калі затым ён паварочваецца ў процілеглым кірунку, вага ссоўваецца ў іншы бок. У гэты момант вы здымаеце нагу з педалі газу, і знешняя задняя шына чапляецца за асфальт, і, калі вы хутка ўваходзіце ў павароты, вы можаце пачуць, як ўнутранае задняе кола на імгненне асьвятляецца і застаецца падвешаным ў паветры.

У асноўным дзякуючы яго шыны з большай прадукцыйнасцю, Clio, калі ён падарожнічае па сельскай мясцовасці, выглядае больш уражлівым і рэзкім, чым Toyota, і прымушае вас выкарыстоўваць кожны міліметр асфальту на паваротах. Ён таксама мае большае счапленне і на мяжы, дзе Першасны HP Michelin Toyota падымае белы сцяг, францужанка можа цалкам разлічваць на свой ContiSportContact3 якія адмаўляюцца цалкам адпусціць.

Наша мэта - Віядук Велланд: ён занадта ўражлівы, каб не выкарыстоўваць яго ў якасці фону для фатаграфій. Калі я саджуся на M3 E30, я вяртаюся на XNUMX гадоў таму. Як і ў выпадку з Clio, кіроўчае становішча вышэй і прамей, чым у Toyota, і вы адразу ж заўважаеце, што педалі не супадаюць з сядзеннем і рулявым колам. Патрабуецца час, каб абвыкнуць да скрынкі перадач Getrag (акрамя канфігурацыі з першым рэверсам злева), і да яе звяртаюцца з большай асцярожнасцю, больш старанна суправаджаючы яе на апошніх сантыметрах ходу кожнай перадачы. Таксама тормазы пэўнага ўзросту патрабуюць павагі (нават калі гаворка ідзе пра BMW).

Мы ўжо казалі пра гэта раней, але варта паўтарыць: часта E30 больш падобны на переднепріводный аўтамабіль з выдатнай наладай, чым на задні прывад. Як і GT86, E30 не хапае магутнасці, каб пераадолець счапленне з задняй часткай, выкарыстоўваючы толькі дросельную засланку, і мае тэндэнцыю засяроджвацца на пярэднім захопе, а не на задняй часткі. Але нават калі некаторыя палічаць гэта недахопам, самае цікавае ў E30 заключаецца ў тым, што вам не трэба кідаць яго ў перабольшаныя траверсы, каб павесяліцца.

Возьмем, да прыкладу, дзве крывыя, якія мы выкарыстоўвалі, каб сфатаграфаваць гэтую паслугу. У параўнанні з Clio або Toyota у BMW, здаецца, ёсць рулет трывожыць ўваход у паварот, і рулявое кіраванне здаецца вельмі павольным. Так што ў наступны раз, калі вы зробіце замеры лепш і вырашыце ўвайсці, выкарыстоўвайце валік, каб перанесці вага і дазволіць аўтамабілю увайсці ў апору. Калі вы нагружаюць вага, здаецца, што рулявое кола тэлепатычна звязана з найбольш нагружаным пярэднім колам, і ў гэты момант вы можаце рабіць усё, што хочаце, таму што вы сапраўды ведаеце, што робіць аўтамабіль, і эфект кожнай маленькай карэкцыі. за рулём або акселератарам. Захоўваючы сталую хуткасць і канцэнтрацыю, вы адчуваеце, як папярочная сіла дзейнічае на раму і цячэ спераду назад. Гэта выдатнае пачуццё.

Думаю, мы ўсе згодныя з тым, што дызайн інтэр'еру не мае вялікага значэння ў гэтым цесцю. Ні ў каго з гэтых чатырох няма прыборнай панэлі або дзвярнога праёму, годных Вікторыі Бэкхэм, каб Армані страціў прытомнасць. Але нават у гэтым беднаватай інтэр'еры чорнае пластыкавае жылое прастору Хонды XNUMX-х гадоў гняце. І ўсё ж інтэграцыі атрымоўваецца выглядаць ідэальна. Чорная скура руля была згладжаныя і адпаліраваныя рукамі тых, хто ездзіў на ім на працягу многіх гадоў, і цяпер ён ззяе, як боты салдата на нацыянальным парадзе. Нават вонкавае плячо кіроўчага сядзення з скурай, злёгку патрэсканай і пашкоджанай пры ўваходзе і выхадзе з машыны, паказвае гады і кіламетры, якія ў інтэграцыі на плячах. Злёгку ванітны пах Arbre Magique шчыпле нас у нос. Але рукі цалкам вольна ляжаць на вобадзе рулявога кола Momo, а цела дазваляе ўтрымліваць сябе ў якія падтрымліваюць абдымках (занадта моцна, на ўзроўні сцёгнаў) басоў Recaro. Завяршае інтэр'ер ручка рычага Хуткасць, З шэрага і аднастайнага металу. Але гэта не проста метал, гэта ён тытан. Кабіна Integra аўтамабільны эквівалент сціплай студэнцкай кватэры, дзе ўсё менавіта так, як і вынікала чакаць, калі б не канапа Chippendale або карціна Рубенса на сцяне.

Саўндтрэк VTEC зачароўвае, але сама Integra не прымушае вас адразу ж націскаць на поўную магутнасць, не ў апошнюю чаргу таму, што пераключэнне перадач больш расплывістае і менш выбуховае, чым на Toyota. У завісі то ў іх вельмі мала спартыўнай мяккасці, і яны больш падзяляюць яе са старым M3, чым з двума сучаснымі аўтамабілямі. Type-R пышны, але спачатку ў вашай галаве гучыць невялікі голас, які прымушае ўсумніцца ў гэтым. Але затым тэмп павялічваецца, пераадольваючы нябачны бар'ер, і раптам спружыны і амартызатары яны сціскаюцца трохі мацней, і рулявое кіраванне ў вашых руках становіцца больш жывым. Спачатку, паколькі рулявое кіраванне такое камунікатыўнае, лёгка падумаць, што вы дасягнулі мяжы счаплення з дарогай невялікімі 15-цалевымі пярэднімі коламі. Больш нічога дрэннага. Калі вы хутчэй ўваходзіце ў павароты, Integra выдатна рэагуе, запаўняючы вас інфармацыяй праз рулявое кола. Педалі таксама камунікатыўныя, а тормазы неверагодна моцныя (нягледзячы на ​​пакрытыя іржой суппорты).

Спачатку асноўная ўвага надаецца пярэдняй часткі ў паваротах, але па меры таго, як тэмп павялічваецца, у гульню ўступае задняя частка, дапамагаючы аўтамабілю заставацца ў працоўным стане. У дыферэнцыял падвышанага трэння ён не такі агрэсіўны, як на сучасным Mégane, ён проста стрымлівае перадпакоі колы і не дае ім каціцца. Калі вы перабераце з дросельнай засланкай, вы нават можаце пашырыць заднюю частку, калі прыбераце нагу з педалі акселератара, але залішняя паварочвальнасць Integra як нельга больш кіраваная. Гэтая машына сапраўды чароўны і прымушае вас вадзіць машыну, пакуль не скончыцца бензін.

Нават пасля таго, як паспрабавалі ўсе астатнія, GT86 вызначана не здаецца павольным, і, паколькі вы спрабуеце выкарыстоўваць усе даступныя абароты на кожнай перадачы, гэта пастаяннае рух пяткі з ног на галаву. баксёр у якога заўсёды ёсць неабходная рашучасць выскачыць з крывых. Але менавіта ў паваротах Toyota не бліскае, як іншыя. У яго фантастычны баланс, і яго можна выправіць, але з-за шын рама менш адчувальная да мяжы (пры гэтым усё яшчэ вельмі адчувальная, чым іншыя прэтэндэнты, дзякуючы бліскучай раме), таму вы можаце больш спадзявацца на інстынкт, які, аднак, паніжаецца . мяжа, за якім ніхто больш не можа турбаваць яе.

Вы ўваходзіце ў паварот на высокай хуткасці, паднімаеце акселератар роўна настолькі, каб утрымліваць перадпакой частка і губляць яе ззаду, ізноў адчыняеце дросельную засланку, утрымліваеце дрэйф па жаданні і атрымліваеце асалоду ад момантам. Гэта весела, але магчымасць выступіць у добрым кросе - рэдкасць.

Дык як жа GT86 упісваецца ва ўсё гэта? Што ж, у гэтай кампаніі яму няма чаго саромецца з пункта гледжання магутнасці і прадукцыйнасці, і хоць яго чацвёрка не асабліва яркая, ніводны з іншых рухавікоў не засланяе яго занадта моцна (нават Honda, што з'яўляецца сапраўднай неспадзеўкай. ). Аднак у гэтым тэсце чыстая прадукцыйнасць нас не цікавіць, так што нічога страшнага. Апроч магутнасці, адзіныя сапраўдныя крытычныя заўвагі, якія мы можам вынесці ў адрас Toyota, гэта два: шасі занадта яркае для такой машыны, а рулявое кола мае слабую зваротную сувязь.

Непазбежным следствам і тым больш у сутыкненні з такімі адоранымі аўтамабілямі зяўляецца тое, што Toyota не натхняе і сапраўды пачынае вас дзівіць, толькі калі вы набліжаецеся да боку. Вы сядзіце так нізка, а нахілу так мала дзякуючы барыцэнтр на вышыні шчыкалатак, якая здаецца рашучай і прылепленай да асфальце, пакуль шыны не моляць аб літасці.

Такім чынам, рулявое кіраванне, ня падтрымоўванае гэтымі слабымі шынамі, не дае вам дастаткова інфармацыі аб тым, што адбываецца паміж гумай і асфальтам. З іншымі вы можаце папрацаваць над Балансаваннем рамы задоўга да таго, як хватка зваліцца да нуля, а з GT86 вы павінны адгадаць, што адбываецца. Гэта трохі падобна на ўзыходжанне на гару ў дзень густога туману: раптам вы дасягаеце вяршыні, нават не ўсведамляючы гэтага, і атрымліваеце асалоду ад захапляльным выглядам зверху аблокаў, у той час як з іншымі аўтамабілямі вы падымаецца на тую ж гару, але ў сонечны дзень, і вы атрымліваеце асалоду ад выглядам і уздымам. На самай справе, з астатнімі трыма не мае значэння, калі вы не даберацеся да вяршыні.

Мне падабаецца GT86, асабліва на трэку ці слізкай дарозе, але я думаю, што ў яго значна больш патэнцыялу, чым ён паказвае. Магчыма, з больш прадукцыйнымі шынамі і крыху вялікім счапленнем ён змог бы атрымаць частку жвавасці Clio. Ці, можа быць, усё, што яму трэба, - гэта крыху дадатковай магутнасці, каб даць раме над чым папрацаваць. Паглядзім… Давайце не будзем забываць, што нават 197-моцны Clio пры яго дэбюце не пераканаў нас, але некалькіх простых змен, такіх як першыя тры карацейшыя перадачы, было досыць, каб ператварыцца ў 203-моцны Clio, які мы так каханы.

На жаль, велізарную розніцу ў кошце паміж Clio і GT86 даволі складана апраўдаць, калі аказваецца, што іх дынамічныя якасці не моцна адрозніваюцца. Таёту ратуе толькі лінія купэ, якая гламурных і ў чым-то больш сталая, чым французскі спартыўны кампактны выгляд. Не кажучы ўжо пра тое, што Toyota выдатна паводзіць сябе на мокрых колцавых развязках.

Калі разглядаць чатырох прэтэндэнтаў толькі з пункту гледжання выдаткаў, пераможца будзе толькі адзін: Type-R, які можна набыць менш чым за 5.000 еўра. І той факт, што ён адчувае спакусу аддаць ёй карону незалежна ад цаны, робіць яе яшчэ больш прывабнай. Але ўсё не так проста: як абраць паміж M3 E30 і Integra Type-R DC2? Як быццам яны папрасілі мяне паспрачацца, хто пераможа паміж Супермэнам і Жалезным чалавекам: выбар немагчымы і амаль непачцівы.

У рэшце рэшт, ні адзін з гэтых аўтамабіляў не дазволіць вам выпрабаваць лёгкія вострыя адчуванні ад вялікага V8 або 500-моцнага гоначнага аўтамабіля з турбонаддувом. Тут заўсёды трэба папрацаваць, каб ім атрымаць асалоду ад. І паколькі для іх гэта не пытанне магутнасці, відавочна, што рама можа быць толькі ідэальнай. Але калі вытворца адгадвае усе складнікі чарадзейнага рэцэпту, і разгляданая машына знаходзіць правільны шлях, тады вы губляеце здольнасць гаварыць. Toyota GT86 прымушае выпрабоўваць некаторыя ўспышкі гэтых эмоцый, але не заўсёды і ні ў якім разе не перадае іх. Спадзяемся, што з часам ён патрапіць у клуб лепшых.