BMW M3 Competition у тупіку?

Як бы гэта выглядала, калі б новае пакаленне было слабейшым за папярэдняе? Калі б гэта было павольней? Гэта было б непрымальна. Машына, вядома, атрымала б менш увагі. Толькі калі будзе так блага? Мы разгледзім гэта ў цесцю BMW M3 з пакетам Competition.

Мы гультаяватыя па сваёй прыродзе. Нам патрэбны правільныя стымулятары, якія прымусяць нас дзейнічаць. Без іх мы, мусіць, увесь дзень правялі б у ложку. Гэтая ўнутраная лянота выяўляецца ў розных сферах жыцця. Колькі разоў мы праглядаем артыкул замест таго, каб чытаць яго ад скарынкі да скарынкі? Колькі разоў загалоўкі з'яўляюцца крыніцай нашай інфармацыі?

Тое самае і з аўтамабілямі. Мы маглі б паглыбіцца ў тэхналогію, якая стаіць за імі. Вытворцы часта апісваюць кожны элемент, які робіць іх аўтамабіль яшчэ хутчэй - лепш. Толькі вось шматлікія пакупнікі замест таго, каб унікаць у тэму, у выпадку са спорткарамі глядзяць на дзве велічыні магутнасць і час да сотні . Гэта дазволіць вам выхваляцца перад сябрамі і зневажаць іншых гоншчыкаў у гонках з блізкіх скрыжаванняў. Развагі аб балансіроўка, актыўных дыферэнцыялах, інтэлектуальных матэрыялах, актыўных амартызатарах або прадуманых сістэмах астуджэння будуць бессэнсоўныя для тых, хто менш разбіраецца ў прадмеце. Аўтамабіль павінен быць мацнейшым і хутчэйшым за папярэдні. Вось і ўсё. Гэта нават не абавязкова павінна быць лянота - магчыма, людзі, якія могуць дазволіць сабе гэтыя сотні тысяч аўтамабіляў, так шмат працуюць за грошы, што ў іх няма часу ўдавацца ў падрабязнасці.

З гэтага недахопу часу ўзнікае культ магутнасці і паскарэнні. Магутнасці рухавікоў памяншаюцца, таму трэба дакладна данесці, што новая машына ані не горш. Рухавік RS6 страціў 2 цыліндру і 20 л.з., але мудрая інжынерыя дазволіла яму разагнацца да 100 км/ч за 0,6 секунды хутчэй, чым яго папярэднік. Мы ўсё яшчэ гаворым аб аўтамабілі, які мае 560 л.с. У новым Е-класе ад AMG павінна быць ужо 612 коней, гэта ў два разы больш, чым у аўтамабіляў WRC!

Замест таго, каб укладаць так шмат у рухавікі, вы маглі б таксама падумаць аб кіравальнасці. Вернемся да RS6. Так што, калі гэта страшэнна хуткая машына, якая выдатна едзе да вызначанага моманту, але ў сапраўды стромкіх паваротах яе недастатковая паварочвальнасць толькі ятрыць?

Ці будуць праз імгненне ўсе спартовыя аўтамабілі падобныя на Bugatti Chiron? Як наконт ваджэння? Ці прыйдзе хваля легальных драгстэраў, якія будуць імчацца прама наперад са хуткасцю святла? Quo vadis, аўтамабільны?

Развіццё ва ўсіх пытаннях

Пачнём з самага пачатку. Карціна аўтамабільнай прамысловасці мяняецца. Спарткары сёння таксама як бы звонку. Гэта таму што BMW M3 выглядае так агрэсіўна. Гэтыя пашыраныя колавыя аркі і чатыры выхлапныя трубы проста геніяльныя. Трохі для галачкі, крыху для лепшай кіравальнасці. Бо шырокая колавая база заўсёды больш устойлівая ў паваротах.

Гэтак жа ўнутры. Кабіна выглядае цікава, а матэрыялы або іх падганянне не дазваляюць пярэчыць. З пакетам Competition мы робім яшчэ адзін крок наперад, прапаноўваючы лягчэйшыя сядзенні. Кабіна BMW сканцэнтравана вакол кіроўцы. Як і павінна быць у спартовым аўтамабілі. Эрганоміка на выдатным узроўні, а аўдыёсістэму ці прастору ўсярэдзіне аўтамабіля прычапіцца няма да чаго. Сядзенні добра трымаюць павароты, калі не тармазіць левай нагой тады пачынаеш перамяшчацца па сядзенні. Не будзем забываць, што М3 гэта седан, які мы можам узяць у адпачынак, спакаваўшы ў багажнік 480 літраў паклажы.

Хоць версія Competition і вывастрыла працу актыўнага дыферэнцыяла, выхлапной сістэмы і падвескі, гэта ўсё ж аўтамабіль, здольны рухацца цывілізавана. Не стамляе празмерным шумам і не выбівае зубы на выбоінах. Нягледзячы на ​​тое, што ён ездзіць на прыгожых 20-цалевых дысках.

Мы ідзем на трасу

Нам пашчасціла пратэставаць BMW M3 на трасе. Лодзінская траса, паколькі мы гаворым пра яе, уяўляе сабой тэхнічна вельмі складаны ўчастак асфальта. Шмат паваротаў, пераменны тэмп. Мы скарысталіся ветлівасцю ўладальніка трасы, які ўзяў аператара на борт свайго Lancer Evo X і такім чынам запісаў якія рухаюцца кадры. Але калі я паскорыў тэмп, Лансера не змог за ім угнацца. Ні ў якім разе, гэта не было віной пілота, уладальнік Evo напэўна меў большы досвед трасы і гонку на час сапраўды выйграў бы. Гэты BMW затрымаўся, ні адна з шын не віскатала, у адрозненне ад шын Evo. Шмат у чым гэта злучана з неверагодна цвёрдай перадпакоем часткай і шырокімі шынамі. Тут практычна адсутнічае недастатковая паварочвальнасць. Рулявое кіраванне Servotronic прамое, што ў спалучэнні са ўсёй гэтай калянасцю дае нам імгненны водгук на кожны рух руля. М3 дазваляе нам пазнаць сябе, мы адразу атрымліваем уяўленне аб тым, на што здольная машына. І ён можа шмат.

Новыя 3-літровыя рухавікі R6 не ўзнагародзяць гук безнаддувного V-вобразнага васьміцыліндровага рухавіка свайго папярэдніка. У цяперашнім пакаленні ўпершыню ў гісторыі BMW M3 выкарыстоўваецца падвойны турбакампрэсар. Я не ведаю, якія загаворы выкарыстоўвалі гэтыя чараўнікі, але новыя рухавікі паводзяць сябе вельмі падобна на безнаддувные агрэгаты. У многім гэта звязана з іх хуткаснымі характарыстыкамі. Рэакцыя на газ толькі з мінімальнай затрымкай - ледзь прыкметная.

М3 у асноўным развіваў 431 л.з., а з пакетам Competition ужо 450 л.з. Гэта не самая магутная машына на зямлі, яна нават не наймацнейшая ў лінейцы M, і ўсё ж я знаходжу яе занадта моцнай.

450 л.с. на заднім прывадзе - гэта магутнасць, якая выклікае эмоцыі, але таксама з'яўляецца істотным абмежаваннем. Гэта гарантаваная залішняя паварочвальнасць. У лішку. На сухім асфальце, не кажучы ўжо аб мокрым, даводзіцца ўвесь час акуратна націскаць на газ. Актыўны дыферэнцыял можа блакавацца ад 0 да 100%. На прамых і на ўваходах у павароты ён застаецца адчыненым для лепшай манеўранасці ў першай фазе павароту, але адразу за вяршыняй павароту, калі мы зноў паскараемся, ён паступова блакуецца. Такім чынам, колы паварочваюцца з аднолькавай хуткасцю, што забяспечвае стабільнае выйсце з павароту. Але гэта яшчэ і падморгванне кіроўцу - "ведаеце, накшталт стабільна, але калі газу больш даць, то і намець будзе ўстойлівым". Вось так, BMW M3 дазваляе дакладна кантраляваць слізгаценне. Як быццам ён быў падрыхтаваны для такога кшталту гульні.

M3 - гэта велізарныя магчымасці. Кіроўца, які можа кіраваць ім, выдатна правядзе час на трасе і атрымае яшчэ больш задавальненні, калі вырашыць выракчы на ​​смерць поўны камплект задніх шын. Нядрэнна будзе і пры разгоне, бо разгон з 0 да 100 км/ч займае ўсяго 4,1 секунды.

Праблема ў тым, што нас увесь час правакуюць падняць планку. Гэта цягне за сабой вельмі высокую рызыку таго, што нешта пойдзе не так.

... а потым трэба выйсці на дарогу

У яблычак. Што, калі мы апынемся па-за кантраляванымі умовамі? Ніхто з дастаткова развітым уяўленнем не будзе дрэйфаваць на дарогах агульнага карыстання. Хуткасць становіцца занадта хуткай вельмі хутка. Справа нават не ў хуткасці, якую дыктуюць дарожныя знакі. Ён занадта хуткі, калі справа даходзіць да здаровага сэнсу.

На дарогах агульнага карыстання мы не зможам выкарыстоўваць увесь спектр абарачальнасці. На двух разганяемся да 90 км/г, на трох даходзім да 150 км/г. На звілістай дарозе ў нашым распараджэнні адна ці дзве перадачы. Гэта таксама частка задавальнення.

Магчымасці велізарныя, але выкарыстоўваць іх дзе-небудзь складана.

Дэталі, якія мы забываем

BMW M3 Ён ніяк не падобны на просты маслкар. Гэта вельмі тэхналагічны аўтамабіль. Многія дэталі кузава выраблены з вугляроднага валакна, што значна зніжае вагу аўтамабіля. Колавыя аркі, дах і сядзенні зроблены з карбону, алюмініевы блок рухавіка таксама на некалькі кілаграмаў менш.

Рухавік развівае 550 Нм у дыяпазоне ад 1850 да 5500 аб/мін. Вось што ўражвае. Рухавіку бракуе пара, нават калі на вуліцы вельмі цеплыня і мы залазіць кудысьці высока. Інтэркулеры звычайна астуджаюць паветра прыкладна на 40 градусаў па Цэльсіі. Чым халадней паветра ва ўпускной сістэме, тым лепш паліўна-паветраная сумесь у такіх умовах згарае нашмат лепш. Інтэркулер у М3 астуджае паветра на цэлых 100 градусаў па Цэльсіі. Адсюль, гавораць інжынеры, такая хуткая рэакцыя на рухі педалі акселератара. Выдатак паліва таксама знізіўся дзякуючы выкарыстанню сістэмы непасрэднага ўпырску паліва і сістэмы VANOS, вядомай прыхільнікам BMW. Але пакінь усякую надзею M3 не так мала дыміць. На трасе пры 15-20 л у баку ўжо гарэла лямпа запаскі.

За пераключэнне перадач адказвае механічная ці аўтаматычная каробка перадач з падвойным счапленнем трэцяга пакалення. Пераключэнне перадач адбываецца внахлест пры адпушчэнні першага счаплення папярэдне ўключаецца другое. У выніку пры пераключэнні перадач мы адчуваем далікатныя штуршкі ў спіну, якія кажуць аб тым, што аўтамабіль пры пераключэнні перадач таксама цягне наперад.

Рулявое кіраванне ўпершыню абсталяванае электраўзмацняльнікам, але яно было распрацавана з нуля толькі для новых M3 і M4.

Добры ці не?

вось так і з гэтым BMW M3 - Гэта добра ці не? Гэта выдатна. Фенаменальны. Гэта машына, створаная для задавальнення. Вызваляе масу эмоцый. Гэта дае вам адрэналін.

Аднак гэта крыху падобна на гульню з нечым пітбулем. Ён вельмі мілы, выхаваны, яго можна гладзіць, і ён з задавальненнем выконвае вашыя каманды. Толькі дзесьці ў патыліцы ў вас усё яшчэ ёсць бачанне сківіц, якія сціскаюцца з сілай у некалькі сотняў фунтаў, якія могуць прышчыкнуць вам нагу, калі нешта пойдзе не так.

І менавіта таму, нягледзячы на ​​тое, што M3 выдатная машына, я думаю, што лепшы BMW M, які мы можам купіць прама цяпер, гэта M2. M2 гэта мадэль, якая адкрывае прапанову M, але ў той жа час у ёй больш за ўсё характэрных рыс старых спартовых BMW. Зусім моцны, не "занадта моцны". А BMW жадае за іх на 100 менш!

Аднак, калі вы шукаеце прыгод у практычным седане, M3 - выдатны выбар. Вы марнуеце гэтыя 370 тысяч. PLN, вы дадаеце пакет M Competition за 37 тысяч. PLN і вы можаце сысці з розуму на трасах. Або з'яўляйцеся ў горадзе ў надзеі, што вас заўважаць назіральнікі.