Рухавік Toyota 1HZ: усё, што вам трэба ведаць

1HZ адрозніваецца штодзённай надзейнасцю і надзейнасцю, а таксама годнай эфектыўнасцю і паліўнай эканамічнасцю.

Дызельныя рухавікі з турбанаддувам выкарыстоўваюцца з пачатку мінулага стагоддзя, але ў нашы дні наўрад ці знойдзецца хоць адзін дарожны транспартны сродак, не абсталяванае турбакампрэсарам для павышэння магутнасці і эфектыўнасці. 

Але так было не заўсёды, і дызельны рухавік Toyota 1HZ без турбанаддувам у мадэльным шэрагу Landcruiser, безумоўна, павінен лічыцца прынцам дызеляў без турбанаддувам. 

Член групы рухавікоў Toyota HZ, 1 у 1HZ паказвае на тое, што гэта член сям'і першага пакалення.

Мала таго, што дызель Toyota 1HZ здольны выконваць працу турбадызеля меншай магутнасці, ён будзе працягваць рабіць гэта на працягу як мінімум паўмільёна кіламетраў, а некаторыя аператары паведамляюць аб мільёне кіламетраў, пройдзеных да таго, як запатрабуюцца сур'ёзныя працы. 

Дадайце да гэтага цудоўную паўсядзённую надзейнасць, годную эфектыўнасць і эканомію паліва, і вы зразумееце, чаму 1HZ, хоць і не спрынтарскі, пакахаўся вандроўцам на далёкія адлегласці і ў падаленыя раёны. 

У любым аглядзе рухавіка 1HZ заўсёды будзе паказана, што гэта рухавік з працяглым тэрмінам службы, які не выйдзе са строю ў спешцы. Магчыма, самым вялікім недахопам з'яўляецца эканомія паліва 1HZ, якая будзе вар'іравацца ад 11 да 13 літраў на 100 км.

Гэта на стандартным транспартным сродку на хуткасцях шашы і будзе ў два разы вышэй пры буксіроўцы. Гэта адстае ад сучасных аўтамабіляў з падвойнай кабінай, але гэта нядрэнна па стандартах поўнапамерных паўнапрывадных аўтамабіляў.

Характарыстыкі лысага рухавіка 1HZ не абавязкова раскрываюць яго сакрэты. Хутчэй, менавіта спалучэнне якасных матэрыялаў, дбайнай зборкі і самавітай базавай канструкцыі зрабіла 1HZ такой паважанай прыладай. 

Гэта пачынаецца з чыгуннага блока і галоўкі блока цыліндраў (вельмі часта якія сустракаюцца ў дызельных рухавіках нават сёння). Рухавік 4.2HZ аб'ёмам 4164 літра (дакладней, 1 куб.см) мае дыяметр цыліндру і ход поршня 94 мм і 100 мм. 

Крывашып працуе ў сямі карэнных падшыпніках. Рухавік уяўляе сабою радны шасціцыліндравы рухавік з адным верхнім размеркавальным валам (з прывадам ад зубчастага гумовага рамяня) і двума клапанамі на цыліндр.

Радны шасціцыліндравы рухавік абёмам 4.2 літра развівае магутнасць 96 квт/285 Нм. (Выява прадстаўлена ВікіСховішчам)

1HZ выкарыстоўвае тэхналогію непрамога ўпырску і мае ступень сціску 22.4:1. Заяўленая магутнасць складае 96 квт пры 3800 аб/мін і 285 Нм пры 2200 аб/мін. 

Дыяграма помпы фарсункі 1HZ таксама пакажа, што ў рухавіку выкарыстоўваецца сістэма ўпырску старой школы, а не новая дызельная тэхналогія Common-Rail. 

Чыгунная канструкцыя рухавіка азначае яго трываласць, але вага рухавіка 1HZ складае каля 300 кг. Аб'ём маторнага алею 1HZ складае 9.6/XNUMX літраў пры сухой заліўцы.

У Аўстраліі 1HZ быў папулярным выбарам у серыі 80, якая была запушчана ў 1990 годзе і пасля лічылася лепшым LandCruiser Toyota, калі-небудзь створаным (цалкам новая серыя 300 яшчэ не зарэкамендавала сябе для гэтага тытула). 

У форме 80-й серыі 1HZ прадаваўся разам з версіямі таго ж аўтамабіля з бензінавым шасціцыліндравым рухавіком і турбадызелем 1HDT, і гэта працягвалася з новай 100-й серыяй, у якой 1HZ быў усталяваны на базавую мадэль Стандартны варыянт (тэхнічна серыя 105). 

Нядзіўна, што мадэль 80 з класічным вонкавым выглядам і мноствам пазадарожных здольнасцяў застаецца вельмі папулярнай. (Выява прадастаўлена Томам Уайтам)

Гэта працягвалася ў гэтым аўтамабілі аж да 2007 гады, калі з'явілася серыя 200. 

У лінейцы працоўных конікаў Toyota 1HZ з'явіўся ў 75-й серыі і Troop Carrier у 1990 году і прадаваўся да 2007 гады, калі яго нарэшце замянілі турбадызельным варыянтамі. Дызель 1HZ таксама выкарыстоўваўся ў некаторых аўтобусах Toyota Coaster.

Вельмі важна, каб атрымаць 1HZ у вашай новай Toyota, вы павінны былі купіць поўнапамерны LandCruiser, паколькі Prado так і не атрымаў гэты рухавік. 

Вы таксама не знойдзеце LandCruiser 1HZ з аўтаматычнай каробкай перадач; калі гэта быў рухавік 1HZ, ручное пераключэнне перадач было вашым удзелам.

Праблем з рухавіком 1HZ сапраўды няшмат. Калі не лічыць некалькіх выпадкаў трэснутых галовак цыліндраў у раёне предкамеры згарання, навіны добрыя. 

Пракладкі ГБЦ 1HZ не ўяўляюць праблемы, калі рухавік не пераграваўся, а рамень ГРМ 1HZ, здаецца, не дастаўляе праблем, калі яго мяняць кожныя 100,000 XNUMX км. 

Серыя 75 атрымала сістэму няпоўнага працоўнага дня з раздатачнай скрынкай, якая забяспечвае два розныя наборы перадаткавых лікаў.

Разумны сэнс падказвае, што паліўная помпа 1HZ запатрабуе ўвагі прыкладна праз 400,000 XNUMX км прабегу, і шматлікія ўладальнікі вырашаюць адначасова адрамантаваць галоўку блока цыліндраў. 

Іншае абслугоўванне простае, хоць размяшчэнне тэрмастата 1HZ унізе на бакавіцы блока абцяжарвае доступ да яго, не здымаючы генератар.

Вядома, нішто не вечна, і калі 1HZ у канчатковым выніку зношваецца, многія ўладальнікі проста вырашаюць купіць ужываны 1HZ з меншым прабегам і абмяняць яго. 

Аб'явы аб продажы рухавіка 1HZ у гэтым выпадку з'яўляюцца папулярнымі, але некаторыя ўладальнікі аддаюць перавагу аднаўляць рухавік, які ў іх ужо ёсць. 

Камплект для аднаўлення 1HZ, які ўключае кольцы, падшыпнікі і пракладкі, можна купіць прыкладна за 1500 даляраў, але калі вы жадаеце пабудаваць рухавік для турбанаддува, будзьце гатовыя выдаткаваць прыкладна ўдвая больш на камплект, які будзе ўключаць поршні з ніжэйшай ступенню сціску. 

Серыя 105 шмат у чым была працягам серыі 80.

Таксама патрабуецца шмат працы, калі вы не выконваеце працу самастойна, а ўлічваеце вымярэнні і механічную апрацоўку існых сценак каленчатага вала і цыліндру.

Добры, які працуе ужываны рухавік можна знайсці за некалькі тысяч даляраў, у той час як цалкам адрамантаваныя агрэгаты (з магчымасцю турбанаддува) можна знайсці па кошце ад 5000 да 10,000 XNUMX даляраў і вышэй, калі вы жадаеце нешта сапраўды хітрае. 

Адноўленыя прылады шырока даступныя ў кампаніях, якія спецыялізуюцца на гэтым тыпе прац, але вам усё роўна часта запатрабуецца падаць асноўны рухавік у якасці замены.

Магчыма, самае распаўсюджанае параўнанне, якое робяць людзі, - гэта старое абмеркаванне 1HZ супраць 1HDT, паколькі 1HDT прадаецца разам з 1HZ у аўтамабілях 80-й і 100-й серый, але ў нашы дні ён прыносіць значна больш грошай у якасці ўжыванай прапановы. 

Чаму? Проста таму, што 1HDT з'яўляецца дызельным рухавіком з турбанаддувам і, як следства, мае значна вялікую магутнасць і крутоўны момант (151 квт/430 Нм замест 96 квт/285 Нм). 

Спытайце любога фаната Toyota LandCruiser, і ён даведаецца, што такое рухавік 1HD FTE. У іх можа быць нават татуіроўка з кодам рухавіка!

Гэта дае турбіраванаму рухавіку велізарная перавага ў прадукцыйнасці на дарозе, але на бездараж, дзе кіруюць заўзятыя карыстачы, прастата і надзейнасць 1HZ (і поўная адсутнасць электронікі) застаюцца пераважным рухавіком для некаторых.

З тэхнічнага пункта гледжання ёсць і іншыя адрозненні, у тым ліку той факт, што фарсункі 1HZ працуюць у камеры папярэдняга згарання (што робіць 1HZ рухавіком з непрамым упырскам), у той час як 1HDT уяўляе сабою канструкцыю з непасрэдным упырскам, у якой згаранне пачынаецца ўсярэдзіне цыліндру. 

Па гэтым чынніку (сярод іншага) галоўкі блока цыліндраў двух рухавікоў не з'яўляюцца ўзаемазаменнымі, а розная ступень сціску рухавіка з турбанаддувам азначае, што ніжнія часткі таксама несумяшчальныя.

Нягледзячы на ​​тое, што Toyota ніколі не прапаноўвала турбодвигатель 1HZ, на другасным рынку прапаноўваўся турбакамплект 1HZ менавіта для гэтага. Справядліва сказаць, што некаторыя з іх спраектаваны лепш, чым іншыя, але ў любым выпадку ўладальнікі рухавікоў з турбанаддувам 1HZ звычайна ўсталёўваюць пірометр (каб кантраляваць тэмпературу выхлапных газаў і паказваць, наколькі цяжка працуе рухавік) і ўважліва сачыць за паказаннямі гэтага датчыка. іголка.

Папулярныя рашэнні для другаснага рынка турбакампрэсараў на працягу шматлікіх гадоў уключаюць Safari Turbo 1HZ, AXT Turbo 1HZ і камплекты Denco Turbo 1HZ. 

1HDT прадаваўся разам з 1HZ у аўтамабілях серый 80 і 100. (Малюнак прадастаўлена Томам Уайтам)

Асновы кожнага камплекта былі аднолькавымі; турбакалектар 1HZ, сам блок турбакампрэсара і неабходная сантэхніка для падлучэння ўсяго гэтага. 

Апроч базавых турба-кітоў, шматлікія цюнэры рэкамендуюць кампенсатар наддува і, для максімальнай прадукцыйнасці, интеркулер. 

Аднак у кожным выпадку мэта была адной і той жа; для паляпшэння хадавых якасцяў і паскарэнні, асабліва пры буксіроўцы. Базавы турба-кіт каштуе ад 3000 да 5000 долараў плюс усталёўка.

Тым часам уладальнікі, якія шануюць прастату 1HZ, імкнуцца трымацца далей ад турбанаддува і замест гэтага выкарыстоўваюць традыцыйныя метады максімізацыі магчымасцяў рухавіка. 

Для гэтых уладальнікаў лепшым турбодвигателем для 1HZ было поўная адсутнасць турбанаддувам. Калі вам не трэба дадатковае паскарэнне, гэта таксама важкі аргумент. 

У шматлікіх выпадках уладальнікі звярталіся да звычайнай такарнай апрацоўкі і ўсталёўцы якаснага выхлапу, уключаючы экстрактары 1HZ і прямоточную (звычайна 3.0-цалевую) выхлапную сістэму, каб атрымаць тое, што ім было трэба.