падвойнае счапленне

Навінка: Honda пераходзіць на падвойнае раз'яднанне.

Ужо выкарыстоўванае ў аўтамабілях падвойнае счапленне з'яўляецца больш эфектыўнай формай аўтаматычнай каробкі перадач, чым звычайная каробка перадач. Упершыню ён з'явіўся на матацыкле на VFR 1200. Давайце разам разгледзім гэты новы працэс.

Вынаходства датуецца 1939 годам, і патэнт падаў француз Адольф Кегрэс. Ідэя заключаецца ў тым, каб выкарыстоўваць дзве счаплення, каб мець магчымасць папярэдне выбраць наступную справаздачу, пакуль папярэдняя ўсё яшчэ заняты. Фактычна, пры пераключэнні з адной хуткасці на іншую абедзве счапленні катаюцца адначасова. Адзін паступова адступае, а іншы ўступае ў бой. Таму больш няма разрыву крутоўнага моманту рухавіка, што прыводзіць да больш бесперапыннай цязе ровара. Дэталь, якую можна ідэальна візуалізаваць на відэа Honda. З аднаго боку, звычайная каробка перадач з падвескай Ar матацыкла, якая расслабляецца, а затым зноў сціскаецца з кожнай перадачай. З іншага боку, матацыкл, які захоўвае сталае стаўленне на працягу ўсяго перыяду паскарэння.

Таму мы атрымліваем як задавальненне, так і прадукцыйнасць. Рашэнне, якое знаходзіць вельмі добрае прымяненне на спартыўным GT, які, верагодна, часта прыме пасажыра, які таксама будзе менш узрушаны.

Няцотна і праходзіць

Для дасягнення гэтага выніку каробка перадач зараз падзелена на дзве часткі. З аднаго боку, нават справаздачы (сінім колерам на ілюстрацыях), з другога боку, няцотныя шасцярні (чырвоным колерам), кожная са сваім уласным счапленнем (аднаго колеру).

Зорачкі і счапленні ўсталяваныя на канцэнтрычных першасных шахтах, чырвонае дрэва праходзіць усярэдзіне сіняга.

Гэтае рашэнне адрозніваецца ад аўтамабільных сістэм (DTC, DSG і т. д.), якія маюць дзве многодисковые муфты для канцэнтрычнай алейнай ванны. Адзін унутры, іншы звонку. У Honda агульны дыяметр счаплення не мяняецца, таму што яны знаходзяцца адзін за адным, гэта проста таўшчыня, якая павялічваецца.

Відэльцы і ствол

Рух селекцыйных відэльцаў заўсёды забяспечваецца ствалом, але яго кіраванне ажыццяўляецца з дапамогай электрарухавіка, а не селектарам, бо на матацыкле яго няма. Указаны рухавік можа кіравацца пілотам уручную дзякуючы камода ў ручным кіраванні. Ён таксама можа абраць 100% аўтаматычны рэжым з 2 варыянтамі на выбар: звычайны (D) ці спартовы (S), які затрымоўвае пераключэнне перадач і аддае перавагу высокія абарачэнні. Кіраванне счапленнем з'яўляецца электрагідраўлічным. Ён выкарыстоўвае ціск маторнага алею, якое ён прыводзіць праз саленоіды, якія кіруюцца ECU. Таму на рулі больш няма рычага счаплення. Гэтая функцыя дазваляе павялічыць ціск на дыскі счаплення з дапамогай больш трывалых спружын. Гэта дазваляе паменшыць колькасць дыскаў у карысць меншай таўшчыні, часткова кампенсавальнай наяўнасць 2 счапленняў. Калі б пілот уручную кіраваў такім счапленнем, сіла рычага, верагодна, была б занадта вялікая, але тут менавіта ціск маторнага масла выконвае сваю працу.

Іншыя прыкладанні ў поле зроку?

Падвойнае счапленне павінна захоўвацца ў аўтаматычных каробках перадач (калі пажадае яго кіроўца), але яно забяспечвае тую ж прадукцыйнасць, што і звычайная каробка перадач. Honda кажа, што можа адаптавацца да ўсіх рухавікоў, не парушаючы іх архітэктуру. Таму мы можам уявіць сабе будучы вонкавы выгляд на іншых мадэлях ці нават на матацыкле GP або SBK. Сапраўды, бесперапыннасць крутоўнага моманту рухавіка забяспечвае лепшае счапленне з колам, што, магчыма, можа яшчэ больш палепшыць час.

Калі вы згубіліся сярод шматлікіх тыпаў аўтаматычных каробак перадач, Le Repaire цалкам абнавіў праблему.

Легендарныя фатаграфіі

Honda падкрэслівае кампактнасць сваёй сістэмы. Напрыклад, усе нафтаправоды інтэграваныя ў плавільныя заводы картэраў, а не вырабляюцца вонкавымі шлангамі.

Абедзве счапленні сілкуюцца ад маторнага алею. Саленоіды кіруюцца кампутарам для ін'екцый, які кантралюе ціскам для забеспячэння ідэальнага ўзроўню катання на каньках.