Двухмассовый махавік

Рухавік унутранага згарання далёкі ад дасканаласці, а злучэнне яго са каробкай перадач счапленнем стварае дадатковыя праблемы, якія канструктары спрабавалі вырашыць гадамі. І трэба прызнаць, што яны робяць гэта ўсё больш эфектыўна.

Змены паскарэння поршняў, якія з'яўляюцца вынікам як даданні ці ўпуску газу кіроўцам, так і саміх пропускаў запальвання, а таксама змены кірунку руху поршняў выклікаюць змены частаты кручэння каленчатага вала рухавіка. . Гэта, у сваю чаргу, выклікае вібрацыі, якія перадаюцца ад каленчатага вала праз махавік, счапленне і вал да каробкі перадач. Тамака яны спрыяюць зуб'ям шасцерняў. Шум, які суправаджае гэта, вядомы як брынклівы шум. Вібрацыя ад рухавіка таксама выклікае трасяніну кузава. Усё разам зніжае камфорт падарожжа.

З'ява перадачы ваганняў ад каленчатага вала да паслядоўных элементаў сістэмы прывада носіць рэзанансны характар. Гэта азначае, што інтэнсіўнасць гэтых ваганняў узнікае ў вызначаным дыяпазоне частаты кручэння. Усё залежыць ад якія верцяцца мас матора і рэдуктара, а дакладней ад іх момантаў інэрцыі. Чым больш момант інэрцыі якія верцяцца мас рэдуктара, тым ніжэй частата кручэння, пры якой узнікае непажаданае з'ява рэзанансу. Нажаль, у класічным рашэнні трансмісіі значна вялікая дзель якія верцяцца мас знаходзіцца на боку рухавіка.

Глушыцель у шчыце

Нягледзячы на ​​такія цяжкасці, канструктары даўно знайшлі спосаб прадухіліць вольную перадачу вібрацый ад рухавіка да трансмісіі. Для гэтага дыск счаплення забяспечаны гасільнікам крутильных ваганняў. Ён складаецца з тарсіённых і фрыкцыйных элементаў. Да першых ставяцца кіроўны дыск і контрдыск, а таксама шрубавыя спружыны, размешчаныя ў адпаведных выразах у корпусе дыска. Змена памеру выразаў і спружын дазваляе атрымаць розныя характарыстыкі дэмпфавання вібрацыі. Прызначэнне фрыкцыйных элементаў складаецца ў тым, каб прадухіліць залішняе разгойдванне гасільніка крутильных ваганняў. Патрабаваны каэфіцыент трэння паміж працоўнымі паверхнямі дасягаецца ўжываннем фрыкцыйных кольцаў, вырабленых, напрыклад, з падыходнай пластмасы.

На працягу многіх гадоў гасільнік круцільных ваганняў у дыску счаплення падвяргаўся розным мадэрнізацыям. У наш час, у т.л. двухступеністы гасільнік ваганняў з асобным папярэднім дэмпферам і двухступеністы гасільнік ваганняў з убудаваным папярэднім дэмпферам і пераменным трэннем.

Гашэнне ваганняў на дыску счаплення не ў поўнай меры эфектыўна. Рэзананс і суправаджалы яго шум узнікаюць у дыяпазоне абарачэнняў халастога ходу ці ледзь вышэй. Каб пазбавіцца ад яго, варта адпаведна павялічыць момант інэрцыі рухомых частак каробкі перадач з дапамогай дадатковага махавік, размешчанага на вале шасцярні. Аднак такое рашэнне выклікала б значныя праблемы пры пераключэнні перадач, паколькі запатрабавалася б сінхранізацыя з-за дадатковай якая верціцца масы гэтага высокоинерционного кола.

Двухмассовый махавік

Значна лепшым рашэннем будзе падзяліць масу махавік на дзве часткі. Адзін цвёрда злучаны з каленчатым валам, іншы злучаны з якія верцяцца часткамі скрынкі перадач праз кружэлку счаплення. Так быў створаны двухмасавы махавік, дзякуючы якому без павелічэння агульнай масы махавік, з аднаго боку, было дасягнута павелічэнне момантаў інэрцыі якія верцяцца мас трансмісіі, а з іншай , памяншэнне моманту інэрцыі якія верцяцца частак рухавіка. У выніку гэта прывяло да амаль роўных момантаў інэрцыі абапал. Таксама было зменена становішча гасільніка крутильных ваганняў, які быў перанесены ад дыска счаплення паміж часткамі махавік. Гэта дазваляе дэмпферу працаваць пры кутах павароту руля да 60 градусаў (у дыска счаплення ён ніжэй за 20 градусаў).

Ужыванне двухмасавага махавіка дазволіла зрушыць дыяпазон рэзанансных ваганняў ніжэй частаты халастога ходу, а значыць, за межы працоўнага дыяпазону рухавіка. Апроч ухілення рэзанансных ваганняў і суправаджаючых іх характэрных шумоў трансмісіі, двухмасавы махавік таксама палягчае пераключэнне перадач і павялічвае тэрмін службы сінхранізатараў. Гэта таксама дазваляе на некалькі працэнтаў (каля 5) знізіць расход паліва.

Для малодшых класаў

Папярочная ўстаноўка рухавіка і абмежаваную прастору ў маторным адсеку робяць выкарыстанне двухмасавага махавік замест традыцыйнага або цяжкім, або нават немагчымым. DFC (Damped Flywheel Clutch), распрацаваная LuK, дазваляе выкарыстоўваць перавагі двухмасавага махавік у аўтамабілях малога і сярэдняга класа. Спалучэнне махавік, націскнога дыска і дыска счаплення ў адным вузле робіць счапленне DFC такім жа прасторным, як і класічнае счапленне. Акрамя таго, зборка счаплення DFC не патрабуе цэнтравання кружэлкі счаплення.

Патрабаванні, даўгавечнасць і кошт

Спецыяльны двухмасавы махавік прызначаны для канкрэтнага рухавіка і каробкі перадач. Па гэтай прычыне яго нельга ўсталяваць ні на які іншы тып аўтамабіля. Калі гэта адбудзецца, не толькі павялічыцца шум трансмісіі, але і можа разбурыцца сам махавік. Вытворцы таксама забараняюць разбіраць двухмасавы махавік на часткі. Любая апрацоўка па рамонце якія труцца паверхняў, любая мадыфікацыя кола таксама недапушчальныя.

Што да даўгавечнасці двухмасавага махавіка, то тут справа вельмі складанае, бо наколькі добра ён праслужыць, залежыць ад шматлікіх фактараў, у тым ліку ад стану рухавіка, тыпу і стылю кіравання. Тым не менш, ёсць думкі, што ён павінен праслужыць як мінімум столькі ж, колькі і дыск счаплення. Ёсць і такія тэхналагічныя рэкамендацыі, што разам з камплектам счаплення варта замяніць і двухмасавы махавік. Гэта, вядома, падаражае замену, бо двухмасавае кола каштуе нятанна. Напрыклад, у BMW E90 320d (163 км) кошт арыгінальнага масавага кола складае 3738 злотых, а яго замена каштуе 1423 злотых.