Ferrari 512 BB супраць Lamborghini Miura P 400 SV: зноў у цэнтры Спартыўныя аўтамабілі

Магчыма, хтосьці моршчыць нос, убачыўшы разам два спартовых аўтамабіля, якія насамрэч уяўлялі два розных дзесяцігоддзі лепшага італьянскага спартовага аўтамабілебудавання, шасцідзесятых гадоў мінулага стагоддзі. Міура і сямідзесятыя гады для BB. Але, прыгледзеўшыся да дэталяў гэтых двух гісторый, якія не перасякаюцца, а перасякаюцца, мы разумеем, наколькі разумнейшыя аб'яднаць іх, чым можа здацца на першы погляд.

Пачнем з таго, што два монстра ў нашым сэрвісе з'яўляюцца найболей значнымі эвалюцыямі сваіх адпаведных мадэляў (я не разглядаў 512 BBi у параўнанні з 12-цыліндравымі карбюратарамі Sant'Agata), але, першым чынам, за год у які разнавіднасці Miura спыніў вытворчасць BB (не 512, а 365 GT4, ці першая серыя гэтай выдатнай Berlinetta Ferrari), пачаў сваё вандраванне на спартовым рынку, выклікаўшы ажыятаж сярод фанатаў, як і Miura. зроблена сем гадоў таму.

Але па парадку. На Турынскім аўтасалоне 1965 года на стэндзе Lamborghini Інавацыйнае шасі з надпісам PT 400 (г.зн. 4-літровая папярочная задняя частка) са сталёвай рамай і металічнай структурай і рознымі адтулінамі для асвятлення, на першы погляд падобнымі на тыя, што выкарыстоўваюцца ў гоначных аўтамабілях, выдатна сябе зарэкамендавала. Гэты механічны твор мастацтва (цяпер які належыць двум амерыканскім калекцыянерам Джо Сакі і Гэры Бабілефу) быў распрацаваны інжынерам Джан Паола Даляра (стваральнік шасі Veyron сёння) для месцавання 12-літровага 3.9-цыліндравага рухавіка (3.929 куб.гл, 350 л.з. пры 7.000 аб / мін) у папярочным цэнтральным становішчы, распрацаваным не кім іншым, як інжынерам. Джота Бізарыні.

Гэтае мімалётнае з'яўленне, выклікалае фурор сярод аматараў спартовых аўтамабіляў, апярэдзіла відавочная змена тэндэнцыі, якое аўтамабіль з такім шасі (вядома, Miura) унясе не без мітусні ў мір спартовых аўтамабіляў. Першы Miura, P400, быў прадстаўлены ў 1966 году на Жэнеўскім аўтасалоне і паўтарыў сенсацыю і поспех шасі, якое ён насіў. Ён прымусіў усіх удзельнікаў састарыцца ў імгненне вока сваімі футурыстычнымі лініямі (па тых часах), абцякальнымі і ляжалымі на зямлі, распрацаванымі маладым чалавекам. Марчэла Гандзіні, з экстравагантным рашэннем двума вялікімі капотамі, адкрыванымі як кніга, якія трыбушылі механічныя сакрэты аўтамабіля і пакідаючы структуру салона ў цэнтры амаль аголенай. Рэвалюцыйны механічны падыход, пра які мы казалі, таксама дапамог зрабіць яго марсіянскім.

Гаворачы аб механіцы, варта падкрэсліць, што для захавання ўсёй групы рухавік усярэдзіне двух восяў (у дадзеным выпадку праблема складаецца ў задняй восі) Биззаррини (які настолькі ўпадабаў такое размяшчэнне рухавікоў, што ён таксама прыняў яго для перадпакояў рухавікоў, як на легендарным Ferrari 250 GTO, так і на яго Bizzarrini 5300 GT Strada) размясціў Хуткасць Miura P400 у ніжняй частцы блока цыліндраў. Пасля вытворчасці першых трох экзэмпляраў аўтамабіля інжынер Даляра (асіставаў у праекце Miura англ. Паола Станцані і новазеландскі пілот-выпрабавальнік Боб Уоллес) зразумеў, што кручэнне рухавіка па гадзіннікавай стрэлцы (калі глядзець на машыну злева) не дазваляе рухавіку працаваць роўна. Затым напрамак кручэння быў зменены на супрацьлеглае, што забяспечыла больш рэгулярную падачу магутнасці. Выбар канструкцыі для размяшчэння рэзервуара паміж кабінай і пярэднім капотам, які першапачаткова здаваўся яйкам Калумба для аптымізацыі размеркавання вагі, на самай справе стварыў некаторыя праблемы для Miura першай серыі (475 адзінак, выпушчаных з 1966 па 1969 год), паколькі паступовае апаражненне з-за маланка носа танк гублялі неабходнае счапленне і курсавую ўстойлівасць.

Le прадукцыйнасць Высакаякасная Miura (максімальная хуткасць 280 км/г) зрабіла гэтую праблему відавочнай, улічваючы, што ўладальнікі самай хуткай дарогі ў свеце ў той час, вядома, не абмяжоўваліся яе выкарыстаннем для пешых прагулак. У гэтым плане яшчэ адным недахопам першай серыі P400 Miura стала тармажэнне (што я змог асабіста пераканацца, да майго вялікага страху, падчас паездкі з Мілана ў Сант'Агата): сістэма, усталяваная на першай версіі, не дазваляла выкарыстоўваць усю моц гэтага звера і рэакцыю на ціск на педалі былі абмежаваныя і позна. Гэтыя раннія моладзевыя праблемы былі часткова вырашаны ў другім выпуску Miura, P 400 S 1969, дзякуючы прыняццю шыны шырэй і абсталяваўшы тармазную сістэму новымі дыскі самовентилирующийся з вялікім дыяметрам. Там ўлада рухавіка, дзякуючы простаму павелічэнню ступені сціску (якая вырасла з 9,5: 1 да 10,4: 1), вырасла з 350 да 370 л.с., зноў пры 7.000 аб / мін, а хуткасць павялічылася да добрых 287 км / ч. Чацвёрка карбюратары Weber 40 IDA 30 з патройным кузавам, практычна для спаборніцтваў, быў мадыфікаваны невялікім бакам для ўтылізацыі незгарэлага бензіну, каб пераадолець недахопы, выяўленыя на першай серыі.

P 400 S працягваў вырабляцца (усяго 140 адзінак), нават калі ў 1971 году была прадстаўлена канчатковая версія Miura, самая дасканалая і дасканалая (а сёння таксама самая цытаваная і запатрабаваная): П 400 СВ. Гэта лютасьць, якая канчаткова страціла бровы вакол перадпакояў фар (за выключэннем тых рэдкіх выпадкаў, калі пакупнік усё яшчэ жадаў гэтыя навадныя на разважанні рашоткі, як гэта здарылася з узорам нашага сэрвісу, створаным самім Ферручча Ламбарджыні), крылы Задняя частка пашырэла, каб размясціць новыя шыны 235/15/60, якія надалі яму яшчэ больш сенсацыйную зярністасць, і рухавік, здольны развіваць магутнасць 385 л.з. пры 7.850 аб/мін, што дазволіла SV рухацца з дзіўнай хуткасцю 295 км/г. (а гаворка ідзе аб 1971 году).

Затым, пасля прэстыжнай кар'еры, якая доўжылася амаль сем гадоў (у якой многія знакамітасці, такія як Клаўдыё Вілья, Літл Тоні, Бобі Сола, Джына Паолі, Элтан Джон і Дын Марцін, а таксама такія манархі, як кароль Іарданіі Хусэйн або Махамад Рэза Пехлеві , яны выкарыстоўвалі яго72 -га (апошні з 150 мадэляў P 400 SV, нумар шасі 5018, быў прададзены ўвесну 73-го), яго ідэальны антаганіст, Ferrari 365 GT4 BB, пайшоў у вытворчасць.

Тады ж настаў час для радыкальнай змены механічнага падыходу кампаніі Maranello: пасля першай нясмелай спробы з дванаццаць цыліндраў з 250 LM, які заставаўся практычна спартовым аўтамабілем, адаптаваным да дарогі, на 365 GT / 4 BB Ferrari ізноў перамясціла рухавік, гэтым разам са значна больш важным працоўным аб'ёмам (4.390,35 куб. гл), чым той. Ле-Мана і папярэдняга 6-цыліндравага Dino 206 GT, ззаду кіроўцы, каб палепшыць размеркаванне вагі і, такім чынам, наладу і ўстойлівасць на дарозе. Такім чынам, 365 GT4 BB быў першым 12-цыліндравым дарожным Ferrari, у якім рухавік быў усталяваны ззаду кіроўцы.

Гэта быў вялікі прарыў, прынесены новым Берлінета Баксёр кампаніі Maranello, гарачы аўтамабіль з тугімі і завостранымі лініямі, нізкі і агрэсіўны, як калі б гэта было нізка размешчанае лязо. Але гэтым навіна не абмежавалася: 365 GT4 BB, у сутнасці, таксама быў першым дарожным Ferrari з оппозитным рухавіком. Насамрэч гэты рэвалюцыйны 12-цыліндравы рухавік нельга было назваць оппозитным, а хутчэй V-вобразным (або оппозитным) рухавіком на 180 градусаў, паколькі шатуны былі ўсталяваныя парамі на адной апоры вала, а не на асобных апорах для кожнага шатуна. (як таго патрабавала баксёрская схема). Гэты інавацыйны рухавік запазычаны непасрэдна з досведу Ferrari у Формуле-3 з 1969-літровым рухавіком, распрацаваным Маўра Форг'еры ў 1964 году (пасля Ferrari, 512 F1, ужо які выйшаў на трасу ў XNUMX году з рухавіком з процілеглымі цыліндрамі). таксама дазволіў прыкметна панізіць барыцэнтр з машыны.

Пры сваім першым публічным з'яўленні на Турынскім аўтасалоне 1971 года новая berlinetta зрабіла сапраўдны шок для калектыўнага ўяўлення энтузіястаў Ferrari і мела ўсё неабходнае для таго, каб за кароткі час заваяваць самыя захопленыя водгукі тых кліентаў, якія ўжо мелі • правераныя высокія межы. Новы аўтамабіль, аднак, быў запушчаны ў вытворчасць толькі ў пачатку 1973 гады. Магутнасць плоскай дванаццаці Berlinetta Boxer, аднак, кампенсавала гэтую затрымку: з 4,4 літраў працоўнага аб'ёму інжынерам Ferrari атрымалася выціснуць Амаль 400 конскіх сіл (380 л.з. пры 7.700 аб / мін). Такім чынам, 365 GT / 4 BB рыхтаваўся задаволіць самыя высокія патрабаванні да характарыстык стойкіх прыхільнікаў абсалютных Ferrari. Кажуць, што з апошняй эвалюцыяй гэтага суперкара з Маранела, Жыль Вільнёў ён прывык перамяшчацца «ў поўным штылі» са свайго дома ў Мантэкарла ў Маранела, аддаючы перавагу 512 BB свайму верталёту, паколькі, паводле яго слоў, час, неабходны для паездкі, быў амаль ідэнтычны.

Але калі пакінуць у баку міфалогію , BB, безумоўна, застаецца адным з самых каханых сучасных Ferrari: яго агрэсіўнасць, з якой могуць зладзіцца толькі самыя дасведчаныя, зрабіла яго сварлівым і выклікалым захапленне аб'ектам, здольным выклікаць неспакой і зайздрасць у большасці аўтааматараў. Яго трывожныя лініі, паверхня пярэдняга капота і ветравога шкла нахілены да раздражнення, нібы спрабуючы схавацца ад паветра. якія прыбіраюцца фары каб не парушаць ідэальную дзённую аэрадынаміку, ўсечаны хвост з вельмі маленькім навісем у параўнанні з задняй воссю (у адрозненне ад перадпакоя), яны зрабілі Berlinetta Boxer чымсьці накшталт касмічнага карабля і прымусілі сэрцы тых, хто бачыў яго ў люстэрку задняга выгляду на зорных хуткасцях, біліся. 365 GT/4 BB дасягнуў стратасфернай хуткасці па тых часах: 295 км/ч, праехаўшы адзін кіламетр з месца ўсяго за 25,2 секунды.

Дзякуючы трохі даўжэй колавай базе ў параўнанні з папярэдняй Daytona (2.500 мм замест 2.400 мм) і лепшаму размеркаванню вагі, гарантаванаму новай канфігурацыяй шасі, з рухавіком у амаль цэнтральным становішчы, гэтая berlinetta валодала выключнымі дарожнымі якасцямі, якія дазвалялі . шчырыя паводзіны, прадказальнае самымі дасведчанымі пілотамі, але з абмежаваннямі, якія сапраўды цяжка дасягнуць простым смяротным.

У 1976 году новы рухавік аб'ёмам амаль 5.000 куб. См (4.942,84 куб. см) быў усталяваны на BB, і яго назва стала 512 BB. На гэтай новай версіі берлінеты з Маранела (аўтамабіль нашага сэрвісу) праезныя часткі былі пашыраны, і былі ўсталяваныя шыны большага памеру, што прынесла карысць і без таго значнаму дарожны холдынг. З эстэтычнага пункта гледжання ліўрэя набыла падвойны колер (чорны для ніжняй часткі кузава), адзін спойлер пад кратамі радыятара для павышэння ўстойлівасці носа і плот паветра Профіль Naca ў ніжняй частцы бакавіны за дзвярыма, а таксама два новыя вялікія круглыя ​​заднія ліхтары, якія замянілі папярэднія тры.

Аднак, нягледзячы на ​​большы аб'ём рухавіка, магутнасць і характарыстыкі новай berlinetta некалькі знізіліся. Пры магутнасці 360 л.з. пры 7.500 аб/мін максімальная хуткасць звалілася да ўсяго 283 км/ч, да відавочнага расчаравання самых заўзятых прыхільнікаў Ferrari. Аднак новая версія BB, якая стала больш гнуткай і кіраванай, зрабіла яе даступнай для аўдыторыі, якая больш не была выключна "гоншчыкамі Формулы-XNUMX".

У сваёй апошняй версіі, у якой усталяваныэлектронны ўпырск непрамога дзеяння Bosch K-Jetronic замест батарэі з чатырох велізарных трохкамерных карбюратараў Weber, 512 BBi (прадстаўлены ў 1981 году) меў два дадатковых габарытных агню на перадпакоі панэлі з рашоткай радыятара, а малюсенькі i выглядаў на храмаваным фоне. пашпартная таблічка з абазначэннем мадэлі.

Гэтага пышнага джына Ferrari berlinette можна вызначана назваць маці эпахальнага паваротнага моманту ў гісторыі дарожных аўтамабіляў Maranello, як з пункта гледжання перасоўвання рухавіка ззаду кіроўцы, так і з пункта гледжання змены канфігурацыі V-вобразнай формы. цыліндры (ніколі не аднаўляўся, аднак пасля выйсця з вытворчасці гэтага магутнага Ferrari). Безумоўна, гэта быў адзін з Ferrari, які гарантаваў эмоцыі, якія маглі дазволіць сабе толькі нямногія. Убачыць сёння 512 BB разам з, мабыць, самым каханым Lamborghini у гісторыі кампаніі Sant'Agata гэта прывілей, якую я змог сабе дазволіць толькі дзякуючы сваёй працы фатографа і журналіста.

Няма сумневаў у тым, што Miura нават сёння зяўляецца нетрадыцыйным аўтамабілем, у той час як, нягледзячы на ​​выключную цвёрдасць і рэзкасць ліній, 512 BB выбірае больш класічны і вытанчаны шлях. Miura валодае зачараваннем гоначнага аўтамабіля, і вы таксама можаце заўважыць гэта па амаль дзесяці сантыметрах, якія адлучаюць яго па вышыні ад больш зручнага BB. Але калі б ва ўпор яны папрасілі мяне выбраць хаця б аднаго з іх, я б не змог вызначыцца і адказваў бы так: «Гэта два шэдэўра, унікальныя з пункту гледжання дызайну і спартыўнай механікі. машыны, я магу ўзяць іх абодвух? “