Фільтр GPF - чым ён адрозніваецца ад DPF?

Фільтры GPF усё гушчару з'яўляюцца ў новых аўтамабілях з бензінавымі рухавікамі. Гэта амаль тое ж прылада, што і DPF, мае сапраўды такую ​​ж задачу, але працуе ў іншых умовах. Таму не зусім дакладна, што GPF - гэта тое ж самае, што DPF. 

На практыцы з 2018 года практычна кожнаму вытворцу даводзіцца абсталёўваць такой прыладай аўтамабіль з бензінавага рухавіка з непасрэдным упырскам паліва. Гэты від улады робіць бензінавыя аўтамабілі вельмі эканамічныя і таму вылучаюць мала CO2.  Іншы бок медаля высокія выкіды цвёрдых часціц, так званыя сажа. Гэта кошт, які мы павінны заплаціць за эканамічнасць сучасных аўтамабіляў і барацьбу з вуглякіслым газам.

Цвёрдыя часціцы надзвычай таксічныя і шкодныя для арганізмаў, таму нормы выкідаў Еўра 6 і вышэй рэгулярна змяншаюць іх утрыманне ў выхлапных газах. Для аўтавытворцаў адным з таннейшых і эфектыўных рашэнняў праблемы з'яўляецца ўсталёўка фільтраў GPF. 

GPF расшыфроўваецца як ангельская назва бензінавага сажавага фільтра. Нямецкая назва Ottopartikelfilter (OPF). Гэтыя назвы аналагічныя DPF (дызельны сажавы фільтр ці нямецкі Dieselpartikelfilter). Мэта выкарыстання таксама аналагічная - сажавы фільтр прызначаны для ўлоўлівання сажы з выхлапных газаў і збору яе ўнутр. Пасля запаўнення фільтра сажа спальваецца знутры фільтра пасродкам які адпавядае працэсу кіравання сістэмай электразабеспячэння. 

Самая вялікая розніца паміж DPF і GPF

І тут мы падыходзім да самага вялікага адрознення, г.зн. да самай працы фільтра ў рэальных умовах. Ну бензінавыя рухавікі працуюць так, што выхлапныя газы маюць больш высокую тэмпературу. Такім чынам, сам працэс выгарання сажы можа быць меней частым, т.я. ужо пры штатнай эксплуатацыі сажа часткова выдаляецца з фільтра ГПФ. Для гэтага не патрэбны такія жорсткія ўмовы, як у выпадку з DPF. Нават у горадзе ГПФ згарае паспяхова, пры ўмове непрацуючай сістэмы star&stop. 

Другое адрозненне заключаецца ў ходзе вышэйзгаданага працэсу. У дызелях ён запускаецца шляхам падачы большай колькасці паліва, чым рухавік можа спаліць. Яго лішкі ідуць з цыліндраў у выхлапную сістэму, дзе ў выніку высокай тэмпературы згараюць, і тым самым ствараецца высокая тэмпература ў самім фільтры DPF. Гэта, у сваю чаргу, спальвае сажу. 

У бензінавага рухавіка працэс спальвання сажы адбываецца такім чынам, што паліўна-паветраная сумесь збядняецца, што стварае яшчэ больш высокую тэмпературу выхлапных газаў, чым у нармальных умовах. Гэта выдаляе сажу з фільтра. 

Гэтае адрозненне паміж так званым працэс рэгенерацыі фільтра DPF і GPF настолькі важны, што ў выпадку дызеля няўдалае праходжанне гэтага працэсу часта сканчаецца трапленне лішняга паліва ў сістэму змазкі. Дызельнае паліва змешваецца з маслам, разрэджвае яго, мяняе склад і не толькі павышае ўзровень, але і падвяргае рухавік павышанаму трэнню. У бензінавы рухавік няма неабходнасці даліваць лішняе паліва, але і тады бензін хутка выпарыцца з алею. 

Гэта дазваляе меркаваць, што фільтры GPF будуць менш клапотнымі для вадзіцеляў, чым DPF. Варта дадаць, што ў інжынераў рухавікоў і іх сістэм ачысткі якія адпрацавалі газаў ужо ёсць больш за 20 гадоў вопыту ў галіне дызельных сажавых фільтраў і гэта складаныя канструкцыі. У наш час іх даўгавечнасць, нягледзячы на ​​працу ў значна меней спрыяльных умовах (яшчэ больш высокі ціск упырску), чым раней, значна вышэй, чым у пачатку 2000-х гадоў. 

У чым можа быць праблема?

Сам факт выкарыстання фільтра GPF. Падвышаны ціск упырску, збедненая сумесь і дрэнная кансістэнцыя (сумесь утворыцца непасрэдна перад запальваннем) прыводзяць да таго, што ў рухавіку з непасрэдным упырскам утворацца цвёрдыя часціцы, у адрозненне ад рухавіка з непрамым упырскам, які гэтага не робіць. Праца ў такіх умовах азначае, што сам рухавік і яго дэталі падвяргаюцца паскоранаму зносу, высокім цеплавым нагрузкам, некантралюемаму самазагаранне паліва. Прасцей кажучы, бензінавыя рухавікі, для якіх патрабуецца фільтр GPF, маюць тэндэнцыю да «самазнішчэння», паколькі іх асноўная мэта – вырабляць як мага менш CO2. 

Дык чаму б не выкарыстоўваць непрамы ўпырск?

Тут мы вяртаемся да крыніцы праблемы - выкідам CO2. Калі б нікога не турбаваў падвышаны выдатак паліва і, такім чынам, спажыванне CO2, гэта не было б праблемай. Нажаль, існуюць абмежаванні, накладзеныя на вытворцаў аўтамабіляў. Акрамя таго, рухавікі з непрамым упырскам не так эфектыўныя і ўніверсальныя, як рухавікі з непасрэдным упырскам. Пры аднолькавым расходзе паліва яны не здольныя забяспечыць падобныя характарыстыкі - максімальную магутнасць, крутоўны момант на нізкіх абарачэннях. З іншага боку, пакупнікі ўсё менш цікавяцца слабымі і неэканамічным рухавікамі.

Кажучы прама калі вы не жадаеце праблем з GPF і непасрэдным упырскам пры куплі новага аўтамабіля, выбірайце гарадскі аўтамабіль з невялікім агрэгатам або пазадарожнік Mitsubishi. Продаж аўтамабіляў гэтай маркі паказвае, як мала людзей рашаюцца на гэта. Як бы цвёрда гэта ні гучала, у асноўным вінаватыя кліенты.