Характарыстыкі Маз 525
Разгледзім папярэдніка серыі БелАЗ - МАЗ-525.
Папярэднік серыі БелАЗ - МАЗ-525
Серыйны кар'ерны самазвал МАЗ-525 (1951-1959 - МАЗ-525; 1959-1965 - БелАЗ-525). Прычыны з'яўлення 25-тоннага кар'ернага самазвала - патрэбнасць у тэхніцы, здольнай дастаўляць гранітныя блокі з кар'ераў для будаўніцтва дамбаў. Існаваў на той момант МАЗ-205 для гэтай мэты не падыходзіў з-за малой грузападымальнасці. На машыну ўсталявалі зніжэнне магутнасці з 450 да 300 л.з. 12-цыліндравы дызельны танк Д-12А. Задні мост, у адрозненне ад пярэдняга, мацаваўся да рамы цвёрда, без рысор, таму ніякая падвеска не вытрымоўвала ўдарных нагрузак, якія ўзнікаюць пры загрузцы самаскіда шасцю кубаметрамі бруку (дарэчы).
Для паглынання ўдараў грузу дно было выканана падвойным, з лістоў сталі з дубовым стыкам паміж імі. Нагрузка перадавалася непасрэдна на раму праз шэсць гумавых падшэўак. Велізарныя колы з дыяметрам покрыўкі 172 сантыметры служылі асноўным амартызатарам. Вонкавы выгляд аўтамабіля зведаў шэраг змен падчас серыйнай вытворчасці. Калі ў першага ўзору капот рухавіка ў падставе быў роўны шырыні кабіны, то затым ён стаў значна ўжо для эканоміі металу. Кантактны алейна-паветраны фільтр, які не змяшчаўся пад капотам, ставіўся спачатку злева, потым справа. Досвед працы ў запыленых кар'ерах падказаў рашэнне: усталяваць два фільтры.
Для бяспекі механікаў, якія абслугоўвалі дызель гэтага высокага аўтамабіля, па баках капота спачатку была зманціравана абарона (на фота злева), праз год ад яе адмовіліся. Колькасць вертыкальных рэбраў калянасці кузава зменена з сямі на шэсць. Храмаваная фігурка зубра, якая размяшчалася на капотах першых МАЗ-525, пазней была падзелена на два хама - гэтыя барэльефы мацаваліся па баках капота, і то не заўсёды. На сённяшні дзень адзіны самазвал, які захаваўся ў Расіі, устаноўлены ў якасці помніка каля Краснаярскай ГЭС. Пры выпуску аўтамабіляў на Беларускім аўтамабільным заводзе зубр знік з капота, а на яго месцы з'явіліся надпісы "БелАЗ".
У 1959 годзе ў Жодзіне была зроблена спроба стварэння сядла МАЗ-525А для работы ў складзе аўтацягніка з самазвальным паўпрычэпам БелАЗ-5271 уласнай канструкцыі, разлічаным на 45 тон пароды або зямлі. Аднак досвед не ўвянчаўся поспехам, і ў серыю паўпрычэп пайшоў толькі ў 1962 годзе з больш магутным цягачом БелАЗ-540А. Праз год пасля пачатку вытворчасці кар'ернага самазвала МАЗ-525 з варот Мінскага аўтазавода выкаціўся створаны на яго базе седлавы цягач МАЗ-Э-525Д. Ён быў разлічаны на працу ў звязку з 15-кубовым скрэперам Д-189, з якім спраўляўся толькі пры перавозцы грузаў і руху парожнім, а пры запаўненні кузава да аўтацягніка мацаваўся штурхач - той жа МАЗ.-. Е-525Д з баластам на задняй восі.
Гэта было неабходна, бо напаўненне скрэпера патрабавала ад трактара магутнасці 600 л.с., у той час як магутнасць МАЗ была ўсяго 300 л.с. І ўсё ж запатрабаванне ў штурхальніку на дадзеным этапе нельга лічыць адмоўным фактарам, бо па выдатку паліва абслугоўванне скрэпера дзвюма машынамі было больш эфектыўна, чым адной — удвая большай магутнасці. Бо штурхач працаваў не з адным, а адразу з некалькімі скрабкамі, і чым большая адлегласць перавозкі грузу, тым большую колькасць скрабкоў мог узяць адзін штурхач, і тым большая эфектыўнасць іх выкарыстання.
Максімальная хуткасць трактара з цалкам загружаным скрэперам складала 28 км/г. Ён меў габарыты 6730х3210х3400 мм і колавую базу 4000 мм, што на 780 мм менш, чым у самаскіда, на шасі якога ён быў пабудаваны. Непасрэдна за кабінай МАЗ-Э-525Д для кіравання скрэперам была ўсталяваная лябёдка з прывадам ад рухавіка і цягавым намаганнем да 3500 кілаграмаў. У 1952 годзе дзякуючы намаганням Горнага інстытута АН УССР, Харкаўскага тралейбуснага дэпо і трэста Саюзнеруд нарадзіўся новы від транспарту. На шасі самазвалаў МАЗ-205 і ЯАЗ-210Э, а праз два гады на дваццаціпяцітонным МАЗ-525 стварылі колавыя электрасамазвалы.
Тралейбус на гоначным шасі МАЗ-525 аснашчаўся двума тралейбуснымі электрарухавікамі тыпу ДК-202 агульнай магутнасцю 172 кВт, якія кіруюцца кантролерам і чатырма кантактнымі панэлямі тыпу ТП-18 або ТП-19. Электрарухавікі таксама прыводзілі ў дзеянне гідраўзмацняльнік руля і пад'ёмная прылада кузава. Перадача электрычнай энергіі ад электрастанцыі да электрарухавікоў вагонаў ажыццяўлялася гэтак жа, як і ў звычайных тралейбусаў: па маршруце іх працы пракладаліся кабелі, якія датычыліся электрасамазвалаў з дзвюма ўстаноўленымі на іх аркамі даху. Праца кіроўцаў на такіх машынах была прасцей, чым на традыцыйных самазвалах.
Аўтамабіль-самазвал МАЗ-525: тэхнічныя характарыстыкі
Пасляваеннае развіццё савецкай прамысловасці прывяло да рэзкага павелічэння здабычы карысных выкапняў, з вывазам якіх з картэра ўжо не маглі зладзіцца звычайныя самаскіды. Бо ёмістасць серыйна якія выпускаюцца кузаваў у пачатку першага пасляваеннага дзесяцігоддзя МАЗ-205 і ЯАЗ-210Э складала адпаведна 3,6 і 8 куб м, а грузападымальнасць не перавышала 6 і 10 тон, а горназдабыўной прамысловасці патрабаваўся самазвал амаль у два разы больш гэтых лічбаў! Распрацоўку і выпуск такой машыны даручылі Мінскаму аўтамабільнаму заводу.
Такая няпростая задача лягла на плечы Барыса Львовіча Шапашніка, будучага начальніка знакамітага СКБ МАЗ, дзе ствараліся шматвосныя ракетаносцы; да таго часу ён ужо працаваў галоўным канструктарам спачатку ЗІСа, а затым Новасібірскага аўтазавода, будаўніцтва якога пачалося ў 1945 годзе, але яшчэ да ўводу ў эксплуатацыю быў пераведзены ў іншы аддзел. Шапашнік прыбыў на Мінскі аўтамабільны завод разам з некалькімі іншымі канструктарамі з Новасібірска ў лістападзе 1949 года, заняўшы пасаду начальніка канструктарскага бюро завода (КЭА). Узгаданым аб'ектам стаў будучы кар'ер МАЗ-525. Для айчыннага аўтапрама гэта быў прынцыпова новы тып самаскіда нічога падобнага раней у нашай краіне не выраблялася! І ўсё яшчэ
(грузападымальнасць 25 т, поўная маса 49,5 т, аб'ём кузава 14,3 куб м), меў шэраг прагрэсіўных для таго часу тэхнічных рашэнняў. Напрыклад, упершыню ў нашай краіне на МАЗ-525 ужыты гідраўзмацняльнік руля і планетарныя рэдуктары, убудаваныя ў калодкі колаў. Пастаўлены з Барнавула рухавік з 12 V-вобразнымі цыліндрамі развіваў 300 л.з., счапленне было выканана двухдыскавым і сумешчаным з гідрамуфтай, якая абараняла трансмісію, а дыяметр колаў амаль перавышаў рост дарослага чалавека!
Вядома, па цяперашніх мерках умяшчальнасць кузава першага савецкага кар'ернага самазвала МАЗ-525 не ўражвае: якія выпускаюцца ў цяперашні час звычайныя самаскіды, прызначаныя для руху па дарогах агульнага карыстання, нясуць на борце прыкладна такая ж колькасць грузу. Па мерках сярэдзіны мінулага стагоддзі перакідка больш 14 «кубікаў» за адзін палёт лічылася вялікім дасягненнем! Для параўнання: на той момант у самага вялікага айчыннага шашэйнага самазвала ЯАЗ-210Э аб'ём кузава быў на шэсць кубікаў менш.
Неўзабаве пасля пачатку серыйнай вытворчасці ў 1951 году ў вонкавы выгляд кар'ера было занесена некалькі змен: паўкруглае абліцоўванне радыятара была заменена на прастакутную, паменшаная шырыня капота ў месцы яго спалучэння з кабінай, а таксама ўсталяваныя невялікія поручні бяспекі на перадпакоях крылах знялі. Цікава, што ў 1954 году з'явілася мадыфікацыя самаскіда з двума ўсталяванымі пад капотам тралейбуснымі рухавікамі агульнай магутнасцю 234 л.з і пантографам, усталяваным на даху кабіны. Гэтая распрацоўка хоць і не стала стандартнай, але здавалася вельмі актуальнай: 39-літровы дызель стандартнай мадэлі быў пражэрлівы, нават у ідэальных умовах спажываючы 135 літраў дызельнага паліва на 100 км шляхі.
Усяго на Мінскім аўтамабільным заводзе да 1959 года было выраблена больш за 800 МАЗ-525, пасля чаго іх вытворчасць была перанесена ў горад Жодзіна на новы Беларускі аўтамабільны завод, які зноў адкрыўся.
Стаў БелАЗ
Завод, на якім сёння вырабляюць гіганцкія самазвалы, узнік не на пустым месцы: ён створаны на базе Жодзінскага механічнага завода, які выпускаў дарожныя і эвакуацыйныя машыны. Пастанова ЦК КПСС і Савета Міністраў СССР аб змяненні яго наймення на Беларускі аўтамабільны завод датавана 17 красавіка 1958 года. У жніўні Мікалай Іванавіч Дзеравянка, які раней працаваў намеснікам дырэктара МАЗ, стаў дыктарам новастворанай кампаніі.
Перад узначаленым ім калектывам была пастаўлена задача не толькі наладзіць хуткае вытворчасць неабходнага краіне МАЗ-525, але і стварыць для гэтага зборачную лінію - кар'ерныя самазвалы з выкарыстаннем такой машыны яшчэ ніхто ў свеце не выпускаў спосаб транспарт перад.
Першы жодзінскі МАЗ-525 з камплектуючых, які пастаўляецца Мінскам, быў сабраны 1 лістапада 1958 года, і гэта нягледзячы на тое, што многія адзінкі тэхнікі яшчэ не былі ўведзены ў строй. Але ўжо ў кастрычніку 1960 года, наладзіўшы канвеерную лінію, запусціўшы ўласную вытворчасць прэсаў і зваркі, а таксама асвоіўшы выраб асноўных вузлоў і агрэгатаў, Беларускі аўтамабільны завод здаў заказчыкам тысячны МАЗ-525.
Першы айчынны кар'ерны самазвал стаў базай для распрацоўкі на яго базе седлавых цягачоў. Спачатку ў 1952 годзе з'явіўся МАЗ-Э-525Д, прызначаны для буксіроўкі 15-кубавога скрэпера Д-189, а ўжо Беларускі аўтамабільны завод эксперыментаваў з МАЗ-525, здольным буксіраваць аднавосевы самазвальны паўпрычэп. -трэйлер - прычэп, прызначаны для перавозкі да 40 тон сыпкіх грузаў. Але ні той, ні іншы шырокага ўжывання не атрымалі, у асноўным з-за недастатковай магутнасці рухавіка (напрыклад, пры заліванні кузава нават скрэпер меркавалася штурхаць аўтамабілем-штурхачом, той жа МАЗ-525 з навясным баластам у рама). Базавы самазвал адрозніваўся побач істотных недахопаў. Першым чынам, гэта залішняя канструкцыя, занадта шмат металік, неэфектыўная трансмісія, нізкая хуткасць і задні мост без падвескі. Таму ўжо ў 1960 годзе канструктары Беларускага аўтамабільнага завода прыступілі да праектавання прынцыпова новага кар'ернага самазвала БелАЗ-540, які стаў пачынальнікам вялікага сямейства жодзінскіх аўтамабіляў-гігантаў пад маркай БелАЗ. Ён замяніў МАЗ-525 на транспарцёры, вытворчасць якога была згорнута ў 1965 годзе.
