Знішчальнік Bell P-63 Kingcobra

Bell P-63A-9 (42-69644) у адным з выпрабавальных палётаў. Каралеўская кобра не выклікала асаблівай цікавасці ў ВПС ЗША, але выраблялася ў вялікіх колькасцях у першую чаргу

для Савецкага Саюза.

Bell P-63 Kingcobra быў другім амерыканскім знішчальнікам з ламінарным крылом пасля Мустанга і адзіным амерыканскім аднамесным знішчальнікам, прататып якога падняўся ў паветра пасля нападу японцаў на Пэрл-Харбар, а серыйную вытворчасць была пачата падчас вайны. Хоць Р-63 не выклікаў асаблівай цікавасці ў амерыканскіх ВПС, ён вырабляўся ў вялікіх колькасцях для патрэб саюзнікаў, перш за ўсё СССР. Пасля Другой сусветнай вайны "Кінгкобры" таксама выкарыстоўваліся ў баявых дзеяннях французскімі ваенна-паветранымі сіламі.

У канцы 1940 года спецыялісты матэрыяльна-тэхнічнага аддзела авіяцыйнага корпуса горада Райт-Філд, штат Агаё, пачалі меркаваць, што знішчальнік P-39 "Аэракобра" не зможа стаць добрым высокапрадукцыйным перахопнікам на вялікай вышыні. Радыкальнае паляпшэнне сітуацыі магло прынесці толькі выкарыстанне больш магутнага рухавіка і зніжэнне аэрадынамічнага супраціву. Выбар упаў на 12-цыліндравы рядный V-вобразны рухавік вадкаснага астуджэння Continental V-1430-1 максімальнай магутнасцю 1600-1700 л.з. У папярэднія гады ВПС ЗША (USAAC) уклалі значныя сродкі ў яго распрацоўку, разглядаючы яго як альтэрнатыву рухавіку Allison V-1710. У тым жа годзе Нацыянальны кансультатыўны камітэт па аэранаўтыцы (NACA) зрабіў так званы ламінарны авіяцыйны профіль, заснаваны на даследаваннях, праведзеных у Мемарыяльнай авіяцыйнай лабараторыі Лэнглі (LMAL) выпускніком Каліфарнійскага універсітэта Істманам Ніксанам Джэйкабсам. Новы профіль характарызаваўся тым, што яго максімальная таўшчыня складала ад 40 да 60 працэнтаў. хорды (звычайныя профілі маюць максімальную таўшчыню не больш за 25% хорды). Гэта дазволіла стварыць ламінарны (неабураны) струмень над значна большым пляцам крыла, што, у сваю чаргу, прывяло да значна меншага аэрадынамічнага супраціву. Канструктары і вайскоўцы спадзяваліся, што спалучэнне магутнага рухавіка з аэрадынамічна палепшаным планерам прывядзе да стварэння удалага перахопніка.

У сярэдзіне лютага 1941 гады канструктары Bell Aircraft Corporation сустрэліся з прадстаўнікамі аддзела матэрыяльных сродкаў, каб абгаварыць магчымасць пабудовы новага знішчальніка. Бэл прадставіў дзве прапановы - Мадэль 23, мадыфікаваны Р-39 з рухавіком V-1430-1, і Мадэль 24, якая прадстаўляе сабой зусім новы самалёт з крылом ламінарнага профілю. Першы прадаць было хутчэй, пакуль новы рухавік быў даступны своечасова. Другі патрабаваў значна больш часу на этап даследаванняў і распрацовак, але канчатковы вынік павінен быў быць нашмат лепшым. Абедзве прапановы прыцягнулі ўвагу USAAC і прывялі да распрацоўкі XP-39E (згаданага ў артыкуле аб P-39 Airacobra) і P-63 Kingcobra. 1 красавіка Bell прадставіла дэталёвую спецыфікацыю Model 24 у Аддзел матэрыяльных сродкаў разам са каштарысам выдаткаў. Пасля амаль двух месяцаў перамоваў, 27 чэрвеня, Bell атрымала кантракт № W535-ac-18966 на пабудову двух лятучых прататыпаў Model 24, пазначаных як XP-63 (серыйныя нумары 41-19511 і 41-19512; XR- 631-1) і статычныя і стомленыя выпрабаванні наземнага планёра.

праект

Працы па эскізным праекце Model 24 пачаліся ў канцы 1940 г. Тэхнічны праект XP-63 выконваў інж. Дэніэл Дж. Фабрысі-малодшы Самалёт меў падобны з ​​Р-39 сілуэт, што з'явілася вынікам захавання той жа канструктыўнай схемы - вольнанясучага нізкаплана з які прыбіраецца трохколавым шасі з пярэднім колам, 37-мм гарматай, якая страляе праз вяслярны вал, рухавік у раёне. і кабіны пілота паміж гарматай і рухавіком. Канструкцыя планёра была зусім новай. У працэсе праектавання былі дапрацаваны шматлікія вузлы і элементы канструкцыі, так што ў выніку Р-39 і Р-63 не мелі агульных элементаў. У параўнанні з Р-39Д даўжыня самалёта павялічылася з 9,19 да 9,97 м, размах гарызантальнага апярэння з 3962 да 4039 мм, каляіна асноўных стоек шасі з 3454 да 4343 мм, базавага шасі з 3042 мм. да 3282 мм. Нязменнай засталася толькі максімальная шырыня фюзеляжа, якая вызначаецца шырынёй рухавіка і якая складала 883 мм. Ліхтар кабіны быў зменены, каб уключыць у лабавое шкло убудаванае плоскае куленепрабівальнае шкло таўшчынёй 38 мм. Вертыкальнае апярэнне таксама мела новую форму. Рулі вышыні і кірункі былі абцягнутыя палатном, а элероны і закрылкі металічнымі. Павялічаны здымныя панэлі і назіральныя люкі, каб аблегчыць механікам доступ да зброі і рыштунку.

Аднак найважнейшай навінкай сталі крылы з ламінарным профілем NACA 66(215)-116/216. У адрозненне ад крылаў Р-39 яны мелі канструкцыю, заснаваную на двух бэльках – асноўнай і дапаможнай задняй, якія служылі для мацавання элеронаў і закрылкаў. Павелічэнне хорды ў корані з 2506 да 2540 мм і пралёта з 10,36 да 11,68 м прывяло да павелічэння апорнай паверхні з 19,81 да 23,04 м2. Крылы клінілі да фюзеляжа пад вуглом 1°18′ і мелі ўздым 3°40′. Замест кракадзілавых створак выкарыстоўваюцца адкідныя створкі. Мадэлі крылаў, хваставога апярэння і ўсяго самалёта ў маштабе 1:2,5 і 1:12 былі ўсебакова пратэставаны ў аэрадынамічных трубах NACA LMAL ў Лэнглі-Філд, штат Вірджынія, і ў Райт-Філд. Выпрабаванні пацвердзілі правільнасць ідэі Джэйкабса і ў той жа час дазволілі канструктарам Бэла дапрацаваць канструкцыю элеронаў і закрылкаў, а таксама форму паветразаборнікаў гліколевага і алейнага радыятараў.

Асноўным недахопам крылаў ламінарнага профіля было тое, што для захавання сваіх аэрадынамічных уласцівасцяў яны павінны былі мець вельмі гладкую паверхню, пазбаўленую выступоўцаў элементаў і няроўнасцяў, якія маглі парушыць паветраны струмень. Адмыслоўцы і дызайнеры NACA былі занепакоеныя тым, ці зможа працэс масавай вытворчасці сапраўды прайграць форму профіля. Каб праверыць гэта, працоўныя Bell зрабілі пробную пару новых крылаў, не ведаючы, для чаго яны прызначаны. Пасля выпрабаванняў у аэрадынамічнай трубе LMAL высветлілася, што крылы адпавядаюць устаноўленаму стандарту.