Як працуе генератар / Кампаненты

Усе ведаюць ці амаль ведаюць, што генератар выкарыстоўваецца для забеспячэння электраэнергіяй запатрабаванняў аўтамабіля.

Аднак як вырабляецца электрычнасць? Як цеплавы рухавік можа генераваць ток?

Фактычна, гэта фізічны прынцып, стары як свет, ці, хутчэй, стары, як фізіка, паколькі чалавек адкрыў, што, круцячы магніт у шпульцы з меднага дроту, ён вырабляе электрычнасць. У нас можа скласціся ўражанне, што мы жывем у вельмі тэхналагічную эпоху, але нам яшчэ трэба будзе знайсці штосьці лепш, чым гэтая дурная сістэма, як усе …

спрошчаная схема

канцэптуальны

Рухавік выключаны, магніт не рухаецца і абсалютна нічога не адбываецца.

Рухавік уключаны,

магніт пачынае паварочвацца, які перамяшчае электроны прысутнічае на атамы медзі (электроны падобныя скуры, якая пакрывае атамы). Гэта магнітнае поле магніта, які іх ажыўляе. Тады ў нас ёсць замкнёны ланцуг, у якім электроны ходзім па крузе, тады мы маем электрычнасць. Гэты прынцып аднолькавы для атамных электрастанцый, цеплавых электрастанцый ці нават гідраэлектрастанцый.

Цеплавы рухавік круціць (электра) магніт у шпульцы, якая затым вырабляе электрычнасць. Батарэя атрымлівае гэта і проста захоўвае ў хімічнай форме. Калі генератар больш не працуе (па розных прычынах), ён больш не зараджае батарэю, і адзіны спосаб заўважыць гэта - убачыць, як загараецца сігнальная лямпа батарэі, калі рухавік працуе (спынены з уключаным запальваннем). Гэта нармальна) .

Кампаненты

ротар

Апошні (ротар для кручэння), такім чынам, можа быць сталым магнітам або модульным (электрамагніт «дазаваны», пасылаючы большы ці меншы ток узрушанасці, дызайн сучасных версій). Ён круціцца і злучаецца з каленчатым валам рамянём прывада дапаможных механізмаў. Таму ён звязаны з падшыпнікамі, якія могуць хутка зношвацца, калі рамень занадта нацягнуты (з шумам ключа).

Мятлы / Вуглярод

У выпадку ротара, сілкаванага ад электрычнасці (без сталага магніта), неабходна мець магчымасць сілкаваць ротар, пакуль ён круціцца сам па сабе… Простага электрычнага злучэння недастаткова (провад у канчатковым выніку наматаецца сам на сябе). сам!). У выніку, як і ў стартары, ёсць вуглі, роля якіх складаецца ў забеспячэнні кантакту паміж двума якія верцяцца рухомымі элементамі. Па меры яго зносу кантакт можа быць страчаны, і генератар перастане працаваць.

статар

Статар, як вынікае з назову, статычны. У выпадку трохфазнага генератара пераменнага току ў нас будзе статар, які складаецца з трох шпулек. Кожны з іх будзе генераваць пераменны ток, калі магніт праходзіць праз ротар, таму што яго электроны будуць перамяшчацца дзякуючы магнітнай сіле, індукаваны магнітам.

Рэгулятар напружання

Паколькі сучасныя генератары пераменнага току маюць у цэнтры электрамагніт, мы можам мадуляваць сілу току, робячы яго больш ці меней актыўным (чым больш мы яго падаем, тым больш ён становіцца магутным магнітам). Такім чынам, досыць кіраваць токам, які падаецца на статар кампутарам, каб абмежаваць магутнасць, выходную ад шпулек статара.

Напружанне, атрыманае пасля рэгулявання, звычайна не павінна перавышаць 14.4/XNUMX У.

дыёдны мост

Ён выпроствае ток і, такім чынам, пераўтворыць пераменны ток (ідучы ад генератара пераменнага току) у сталы ток (для батарэі). Мы выкарыстоўваем тут мудрагелістую зборку з некалькіх дыёдаў, ведаючы, што апошнія могуць быць перасечаныя толькі ў адным кірунку (такім чынам, паводле жаргону, існуе кірунак праходжання і кірунак блакавання). Дыёд дапускае толькі тое, што ток цячэ ад + да -, але не наадварот.

Таму, калі мы падаем пераменны ток на ўваход, на выхадзе заўсёды прысутнічае пастаянны ток.

Індыкатар зарада батарэі = генератар выйшаў са строю?

Гэта азначае, што электрычная энергія, неабходная аўтамабілю, у наш час выпрацоўваецца ў асноўным акумулятарам, а не генератарам пераменнага току. Звычайна мы ўсведамляем праблему, калі неабходна перазапусціць аўтамабіль, паколькі стартара, які з'яўляецца электрычным, няма з чым працаваць. Каб даведацца, як праверыць генератар за 3 хвіліны, перайдзіце сюды.

Мадуляцыя нагрузкі?

У аснове ўсталёўкі сучасных генератараў пераменнага току ляжыць электрамагніт, а менавіта на ўзроўні які верціцца ротара (дзякуючы рамяню). Мадулюючы сок, які ўводзіцца ў электрамагніт, мы затым мадулюем яго электрамагнітную сілу (больш ці меней інтэнсіўнае намагнічванне), і дзякуючы гэтаму мы таксама можам змяняць колькасць электраэнергіі, выпрацоўваемай генератарам пераменнага току.

Калі свінцова-кіслотная батарэя халодная, мы пасылаем ёй большую напругу, таму што яна лепш зараджаецца, калі яна знаходзіцца пры нізкай тэмпературы, і мы робім наадварот, калі яна гарачая.

Акрамя таго, сучасныя аўтамабілі імкнуцца сабраць тут і там мілілітры паліва з дапамогай розных выкрутаў, і адключэнне генератара пераменнага току адна з іх. У гэтым выпадку досыць спыніць падачу сілкавання на магніт, калі вы не жадаеце мець рэзістыўны крутоўны момант на ўзроўні генератара пераменнага току (які напроста кантактуе з рухавіком праз рамень), і, наадварот, ён цалкам актывуецца, калі вы жадае аднавіць энергію пры запаволенні (пры тармажэнні рухавіком мы не клапоцімся аб страце крутоўнага моманту або кінэтычнай энергіі). Таму менавіта ў гэты момант на прыборнай панэлі загараецца лямпа аварыйнага ўзнаўлення (вядома, усё гэта кіруецца кампутарам). У выніку генератары пераменнага току ў некаторым родзе інтэлектуальныя, яны актывуюцца толькі ў лепшы час і пры неабходнасці, каб як мага часцей абмяжоўваць рэзістыўны момант на ўзроўні рамяня дапаможнага абсталявання.

Самаўсмоктваючы?

Калі ротар не сілкуецца ад батарэі, тады не будзе генеравацца ток… Аднак, калі ўсё круціцца на высокіх хуткасцях, ток усё роўна будзе генеравацца: свайго роду магнітная рэшткавая намагнічанасць будзе індукаваць ток у ротары, які будзе таму станьце магнітам. Затым ротар павінен круціцца з хуткасцю каля 5000 аб / мін, ведаючы, што частата кручэння рухавіка будзе ніжэй (маецца паніжальная перадача з-за рознага памеру шківа на ўзроўні генератара ў параўнанні са шківам. Дэмпфер).

Гэты эфект называецца самаўсмоктваннем, і таму ён дазваляе генератару выпрацоўваць ток нават без яго ўзбуджэння.

Відавочна, што гэтая праблема неактуальная, калі мы гаворым аб генератары з пастаяннымі магнітамі.

Вось ізаляваны генератар пераменнага току. Стрэлка паказвае на шкіў, які будзе выкарыстоўвацца для яго працы.

Вось ён у блоку рухавіка, мы бачым рамень, які яго прыводзіць у рух.

Рэмень прыводзіць у дзеянне генератар, які пераўтворыць рух у электрычнасць дзякуючы зборцы, апісанай вышэй. Вось апошні ў двух машынах, узятых наўздагад.

Прапелер дазваляе крута генератар

На малюнку вы бачыце медны провад праз шчыліны.

Усе каментары і рэакцыі

Дернье каментар апублікаваны:

пляцоўка ЛЕПШЫ ЎДЗЕЛЬНІК (Дата: 2021 г., 08:26:06)

Сёння і ўжо каля дзесяці гадоў генератары пераменнага току знаходзяцца пад "кантролем", гэта значыць іх бягучая вытворчасць будзе залежаць ад выкарыстання транспартнага сродку, а не ад акумулятара.

Прыклад: падчас разгону рэгуляваная напруга падае да 12,8 У, гэта завецца баластам для эканоміі энергіі на кіроўных колах.

У будучыні ўсё будзе наадварот, і мы зможам рэкупераваць "бясплатную" энергію.

Тады кожная сітуацыя, якая патрабуе большай колькасці электраэнергіі (кандыцыянер, дапамога ў рулявым кіраванні, дзеянне антыблакіровачнай сістэмы тармазоў), верагодна, будзе вызначаць уласнае значэнне якое рэгулюе напругі (часам больш 15 вольт).

Каб забяспечыць гэтую працу, "аптымальны ўзровень зарада" батарэі усталёўваецца на ўзроўні ад 80 да 85% і больш не на 100% з рэгулятарамі, папярэдне адкалібраванымі на 14.5/XNUMX вольт.

Каб можна было аднавіць энергію тармажэння, акумулятар не павінен быць поўным …

Для гэтых аперацый патрабуюцца акумулятары, якія яго прымаюць (EFB ці AGM), і ў любым выпадку яны праслужаць не 8-10 гадоў, а прыкладна 3-5 гадоў, таму што ў канчатковым выніку яны сульфатуюцца.

Выдатным прыкладам APV з'яўляецца Scenic 2014 года, частыя адмовы акумулятараў з неабходнасцю выконваць рамонтна-дэсульфатную перазарадку не радзей за адзін раз у месяц пасля выкарыстання пад пагрозай прастою ў дарозе.

Частыя паломкі: кароткія паездкі па горадзе і кругавы рух, на кругавым скрыжаванні нізкія абарачэнні рухавіка, уключэнне электрычнага ўзмацняльніка руля, што рэзка змяншае ўзровень зарада батарэі, калядная ёлка за сталом, у горшым выпадку прыпынак рухавіка з-за недастатковай магутнасці кампутара ўпырску, гэта вечарынка !

Мы нічога не дабіліся з гэтай тэхналогіяй, акрамя некалькіх грамаў CO2, якія дорага абыдуцца пакупніку з пункту гледжання акумулятараў і ўсіх відаў непрыемнасцяў.

Гэта нагадвае мне мой 2Cv на 6 вольт, дзе трэба было праводзіць частыя перазарадкі.

І я нават не кажу пра гэтае грандыёзнае махлярства з прыпынкам і запускам. Колькі акумулятараў, стартараў і генератараў неабходна замяніць на 1 літр менш за 100 пры гарадской яздзе?

Удачы і добрага дня.

Ёл.

Іл Дж. 4 рэакцыя (і) на гэты каментар:

• Рэй Кургару ЛЕПШЫ ЎДЗЕЛЬНІК (2021-08-27 14:39:19): Дзякуй, сёння я сёе-тое даведаўся ад вас аб батарэях. 😎

  Што да прыпынку і пачаткі, я цалкам з вамі згодзен.

  Заўвага: цяперашняму акумулятару майго Mercedes C200 CDI 2001 года выпуску больш за 10 гадоў, і ён усё яшчэ жывы .

• Адміністратар АДМІНІСТРАТАР САЙТА (2021-08-30 11:09:57): Калі я бачу інтэрнэт-карыстальнікаў такога ўзроўню, якія ўдзельнічаюць на сайце, я кажу сабе, што не ўсё прапусціў …

  Яшчэ раз дзякуй за тое, што падзяліліся ўсімі гэтымі тонкасцямі, прыемна бачыць, што ў некаторых людзей яшчэ ёсць шэрае рэчыва 😉

• Патрык 17240 (2021-09-02 18:14:14): Добры дзень, у мяне ёсць дом на колах на базе Ducato 160cv euro 6 з запускам і прыпынкам і adblue, і падчас кіравання мой генератар зараджаецца толькі пры 12,2 У, ён дасягае больш за 14 В. запаволенне, але гэта не відавочна, што заўсёды ёсць вялікае запаволенне перад сцэнай, і я атрымліваю акумулятарную батарэю, зараджаную прыкладна на 12,3 У (вальтметр на гняздзе прыпальвальніка), і Fiat кажа, што гэта нармальна … адключыўшы скрынку каля мінусовай клемы акумулятара мы атрымліваем зарад прыкладна мінімум 12,7, што было б лепш, але больш не запускаецца і спыняецца (несур'ёзна), а паразітуе ў радыё .. мае акумулятарныя батарэі добра зараджаюцца дзякуючы DC-DC усталяваны вытворцам .. ці ёсць у вас рашэнне і ці ведаеце вы аб гэтай праблеме
• Джгодард ЛЕПШЫ ЎДЗЕЛЬНІК (2021-09-03 05:27:22): Привет,

  Бо сёння ўсе аўтамабілі працуюць менавіта так. Адключэнне датчыка ўзроўня зарада акумулятара з'яўляецца часткай рашэння, і яно забараняе прыпынак і запуск, што, на мой погляд, лепш для легкавога аўтамабіля (няспраўнасць стартара, акумулятарнай батарэі ці генератара пасярод Балкан, а не анучы!).

  Вытворца не прадаставіць вам рашэнні, таму што яго няма ў сэрвіснай службе. Кампутар неабходна перапраграмаваць так, каб ён вызначаў узровень зарада батарэі бліжэй да 100%, у наш час у вас павінна быць 80%.

  Толькі тэхнічны спецыяліст, здольны змяніць адлюстраванне, зможа гэта зрабіць, ёсць цэлая супольнасць, якая вельмі актыўна і прызнаных прафесіяналаў, якія могуць глядзець на гэта, але гэта, вядома, будзе па-за сеткай.

  Паглядзіце вакол сябе на прадмет перапраграмавання рухавіка і знайдзіце прафесіянала, які добра зарэкамендаваў сябе, які ведае, як змяняць параметры блокаў кіравання рухавіком. Калі вы знаходзіцеся на востраве Францыя, у мяне ёсць адрас, у адваротным выпадку яны існуюць на ўсёй тэрыторыі. Кошт умяшання гэтага тыпу залежыць ад прастаты доступу да картаграфіі, калі выдаленне кампутара не з'яўляецца неабходным, гэта проста смешна, у адваротным выпадку гэта каля 150 еўра.

  Цяпер ужо дастаткова даўно, каб тэхнічныя спецыялісты былі занепакоеныя гэтай праблемай, вы зможаце знайсці рашэнне. Вы спажываеце крыху больш паліва, таму што падтрыманне аптымальнага ўзроўню зарада акумулятара патрабуе невялікіх выдаткаў, але недарэчна для транспартнага сродку (некалькі грамаў CO2).

  Удачы.

  Ёл.

(Ваш пост будзе бачны пад каментаром пасля праверкі)

Каментары працяг (51 à 78) >> націсніце тут

напісаць каментар

Што вы думаеце пра недарагіх аўтамабілях