Картаграфаванне і электронная ін'екцыя, тэрмін службы ў трох вымярэннях

Машына для цэментацыі, як яна працуе?

дазавання

Дакладнасць дазавання з'яўляецца моцным бокам ін'екцыі і тым, што адрознівае яго ад карбюратара. Сапраўды, для спальвання аднаго грама бензіну патрабуецца каля 14,5 грамаў паветра, таму што ў адрозненне ад дызельнага паліва бензінавы рухавік працуе пры сталым багацці. Гэта азначае, што пры павелічэнні ці памяншэнні паветранага струменя струмень бензіну павінен быць адаптаваны. У адваротным выпадку ўмовы ўзгаральнасці не выкананы, і іскра свечкі запальвання не запальвае сумесь. Больш за тое, каб спальванне было поўным, што змяншае выкіды забруджвальных рэчываў, неабходна заставацца вельмі блізкім да паказанай намі прапорцыі. Гэта яшчэ больш дакладна ў стаўленні каталітычнай апрацоўкі, якая працуе толькі ў вельмі вузкім дыяпазоне багацця, немагчыма падтрымліваць з карбюратарам, у адваротным выпадку неэфектыўнасць. Усе гэтыя прычыны тлумачаць знікненне карбюратара на карысць ін'екцыі.

Адкрыць ці замкнёны контур?

Выкажам масавыя суадносіны паветра/бензін ці наўрад уражвае, але калі ўлічыць, што ў нас ёсць газ, з аднаго боку, вадкасць, з іншай, і што мы гаворым па аб'ёме, то мы выявім, што нам трэба 10 000 л паветра, каб спаліць літр бензіну! У паўсядзённым жыцці гэта тлумачыць важнасць чысціні паветранага фільтра, які лёгка бачыць, як 100 л паветра праходзіць праз яго, каб спаліць поўны рэзервуар! Але шчыльнасць паветра не сталая. Ён вар'іруецца, калі горача ці холадна, вільготна ці суха, ці калі вы знаходзіцеся на вышыні ці ўзроўні мора. Каб улічыць гэтыя адрозненні, выкарыстоўваюцца датчыкі, якія пераўтвораць інфармацыю ў электрычныя сігналы ў дыяпазоне ад 000 да 0 вольт. Гэта ставіцца да тэмпературы паветра, а таксама да тэмпературы астуджальнай вадкасці, атмасфернаму ціску, ці ў паветранай скрыні і т. д. Датчыкі таксама прызначаны для інфармавання пра запатрабаванні пілота, якія ён выяўляе праз ручку паскаральніка. Гэтая роля перададзена знакамітаму TPS (датчык становішча дросельнай засланкі або датчыку становішча матылі на мове Мальера).

Сапраўды, большасць ін'екцый сёння працуюць у адпаведнасці са стратэгіяй «α/N», α – кут адкрыцця матылька, а N – частатой кручэння рухавіка. Такім чынам, у кожнай сітуацыі кампутар мае ў памяці колькасць паліва, якую ён павінен упырскваць. Менавіта гэтая памяць называецца адлюстраваннем або адлюстраваннем. Чым магутней кампутар, тым больш кропак у яго ёсць у картаграфаванні і тым больш ён здольны тонка адаптавацца да розных сітуацый (ціск, ваганні тэмпературы і т. д.). Сапраўды, ёсць не адна, а карты, якія рэгіструюць час упырску ў адпаведнасці з параметрамі α/N для тэмпературы рухавіка X, тэмпературы паветра Y і ціскі Z. Пры кожнай змене параметра павінна ўсталёўвацца новае супастаўленне ці, прынамсі, выпраўленні.

Пад пільным назіраннем.

Каб забяспечыць аптымальнасць карбюрацыі і ў дыяпазоне, сумяшчальным з працай каталізатара, лямбда-зонды вымяраюць узровень кіслароду ў выхлапных газах. Калі кіслароду занадта шмат, гэта азначае, што сумесь занадта бедная, і на самой справе калькулятар павінен ўзбагаціць сумесь. Калі кіслароду больш няма, сумесь занадта багатая, а калькулятар знясілены. Гэтая сістэма кіравання пасля цыклу завецца "закрытым контурам". На моцна абеззабруджаных (аўтамабільных) рухавіках мы нават правяраем правільнае функцыянаванне каталізатара з дапамогай лямбда-зонда на ўваходзе і іншага на вынахадзе, свайго роду завесы ў пятлі. Але пры пэўных умовах інфармацыя аб зондзе не выкарыстоўваецца. Такім чынам, халодны, калі каталізатар яшчэ не працуе і сумесь павінна быць узбагачана, каб кампенсаваць кандэнсацыю бензіну на халодных сценках рухавіка, мы вызваляемся ад лямбда-зондаў. Аднак у рамках стандартаў рэгулявання выкідаў робяцца намаганні па мінімізацыі гэтага пераходнага перыяду і нават нагрэву зондаў з дапамогай убудаванага электрычнага супраціву, каб яны рэагавалі хутчэй і не запавольваліся. Але менавіта пры руху пры высокіх нагрузках (зялёныя газы) вы ўваходзіце ў "адкрытую пятлю", забываючы аб лямбда-зонда-зондах. Сапраўды, у гэтых умовах, якія не падлягаюць кантролю ў стандартызаваных выпрабаваннях, адшукваюцца як прадукцыйнасць, так і захаванне рухавіка. Фактычна, суадносіны паветра/бензін больш не 14,5/1, а хутчэй падае прыкладна да 13/1. Мы ўзбагачаемся, каб заваяваць коней, а таксама астуджаць рухавік, таму што ведаем, што дрэнныя сумесі награваюць рухавікі, рызыкуючы іх пашкодзіць. Таму, калі вы едзеце хутка, вы спажываеце больш, але таксама забруджваеце больш з якаснага пункта гледжання.

Інжэктары і механіка

Каб усё працавала, нядосыць мець датчыкі і калькулятар… Гэта таксама патрабуе бензіну! Лепш, чым гэта, вам патрэбен бензін пад ціскам. Такім чынам, рухавік упырску набывае электрычную бензінавую помпу, звычайна змесцаваны ў баку, з калібровачнай сістэмай. Ён пастаўляе фарсункі палівам. Яны складаюцца з іголкі (іголкі), акружанай электрычнай шпулькай. Калі калькулятар падае шпульку, іголка паднімаецца пад дзеяннем магнітнага поля, выпускаючы бензін пад ціскам, які распыляецца ў калектар. Сапраўды, на нашых матацыклах мы выкарыстоўваем «ускосную» ін'екцыю ў калектар ці паветраную скрыню. У аўтамабілі выкарыстоўваецца прамы ўпырск, калі паліва ўпырскваецца пад больш высокім ціскам у камеру згарання. Гэта зніжае выдатак паліва, але любы медаль мае свой недахоп, прамы ўпырск мае поспех у тым, каб дробныя часціцы вылучаліся ў бензінавы рухавік. Так што, наколькі мы можам, давайце будзем працягваць нашыя добрыя ўскосныя ін'екцыі. Тым больш, што сістэма можа быць палепшана, як прадэманстравала наша нядаўняя тэма на ВЫКЛ ВКЛ…

Лепш, але складаней

Інжэктары, датчыкі, блокі кіравання, газавая помпа, зонды, ін'екцыі робяць нашы матацыклы даражэй і цяжэй. Але гэта таксама адчыняе для нас шмат магчымасцяў. Акрамя таго, мы гаворым аб ін'екцыях, але адзначаем, што ўсё гэта таксама спалучаецца з узгараннем, прасоўванне якога таксама вар'іруецца ў залежнасці ад адлюстравання, звязанага з ін'екцыяй.

Прадукцыйнасць матацыклаў расце, спажыванне зніжаецца. Больш ніякіх налад, матацыклаў, якія не падтрымліваюць гару, і т. д. З гэтага часу ўсё кіруецца аўтаматычна, без умяшання пілота ці механіка. Гэта добра, можна сказаць, таму што вы больш не можаце дакрануцца ні да чаго ці амаль нічога, без адэкватнага электроннага абсталявання. Але, перш за ўсё, ін'екцыя адчыняе для нас новыя дзверы, у прыватнасці, прыбыццё кантролю цягі. Цяпер мадуляцыя магутнасці рухавіка становіцца дзіцячай гульнёй. Спытайце кіроўцаў лекара агульнай практыкі, што яны думаюць і ці думаюць яны, што "было лепш раней"!!