Кароткі тэст: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
У 18 годзе, калі ўдзельнічаў у гонках R2012 Ultra (гэта быў апошні цалкам дызельны аўтамабіль Audi без гібрыднай трансмісіі), ён увасабляў не толькі хуткасць, але і перавагу ў зніжэнні расходу паліва, што ў гонках па інэрцыі не менш важна, чым прадукцыйнасць. Тыя, каму даводзіцца радзей ездзіць на боксы для дазапраўкі, праводзяць на трасе больш часу - а значыць, хутчэй. Усё проста, праўда? Вядома, ужо тады было ясна, што Audi не проста так вынайшла этыкетку Ultra для аўтамабіля.
Гэтак жа, як серыйныя электрычныя і якія падключаюцца гібрыдныя мадэлі Audi маюць пазначэнне e-tron, якое ідзе рука ў руку з пазначэннем гібрыднага гоначнага R18, іх малапаліўныя дызельныя мадэлі атрымалі пазначэнне Ultra. Так што хай вас не бянтэжыць этыкетка Ultra ад імя тэставага TT: гэта не асоба павольная версія TT, гэта проста TT, які ўдала спалучае ў сабе прадукцыйнасць з ніжэйшым энергаспажываннем. Выдатак, які можа канкураваць з самым эканамічным сямейным аўтамабілем у нашай стандартнай шкале спажывання, нават нягледзячы на тое, што такі TT разганяецца да 135 км/г усяго за сем секунд, а яго двухлітровы турбадызельны сілавы агрэгат развівае 184 кілават ці 380 конскіх сілы. вырабляюць вельмі вырашальны крутоўны момант у XNUMX ньютан-метраў, які ведае, як пазбавіцца ад характэрнага для турбадызеля адчування ўдараў па ягадзіцах.
Вынік у 4,7 літра выдатку на звычайным крузе адназначна апраўдвае надпіс Ultra на задняй частцы гэтага ТТ. Збольшага чыннік таксама ў даволі невялікай масе (пусты важыць усяго 1,3 тоны), што злучана з шырокім выкарыстаннем алюмінія і іншых лёгкіх матэрыялаў. Але, канешне, гэта толькі адзін бок справы. Верагодна, знойдуцца пакупнікі, якія купляюць ТТ, каб ездзіць з мінімальным расходам паліва, але такім людзям давядзецца змірыцца з іншым бокам медаля: няздольнасцю дызеля раскручвацца на высокіх абаротах, асабліва дызельнага. гук. Калі TDI аб'яўляе аб гэтым раніцай, яго гук беспамылкова вядомы і зусім не заглушаецца дызельным рухавіком, і нават намаганні інжынераў Audi, накіраваныя на тое, каб гук быў больш вытанчаным або спартовым, не прынеслі рэальных пладоў. Рухавік ніколі не бывае ціхім. Гэта ўсё яшчэ прымальна, улічваючы спартовы характар аўтамабіля купэ, але што, калі яго гук беспамылкова заўсёды дызельны.
Пераход на больш спартовыя налады (Audi Drive Select) таксама не змякчае гэтага. Гук становіцца крыху гучней, крыху гудзіць ці нават барабаніць, але ён не можа схаваць характар рухавіка. А можа, ён нават гэтага ня хоча. У любым выпадку настройка гуку дызельнага рухавіка ніколі не зможа прынесці вынік, які даў бы бензінавы рухавік. А для TT двухлітровы TFSI, несумненна, лепшы выбар у гэтых адносінах. Паколькі TT з маркіроўкай Ultra таксама накіраваны на зніжэнне выдатку паліва, нядзіўна, што ён даступны толькі з пярэднім прывадам. Меншыя ўнутраныя страты пры перадачы магутнасці на колы проста азначаюць меншы выдатак паліва. І нягледзячы на вельмі трывалае шасі (у цесцю TT яно было яшчэ самавітае за рахунак спорт-пакета S Line), у такога TT нямала праблем з перадачай усяго крутоўнага моманту на зямлю. Калі на асфальце дрэннае счапленне з дарогай, на ніжэйшых перадачах сігнальная лямпа ESP будзе загарацца занадта часта, а на мокрай дарозе наогул.
Вядома, гэта дапамагае наладзіць Audi Drive Select на камфорт, але цудаў тут чакаць не даводзіцца. Акрамя таго, на TT былі ўсталяваныя шыны Hankook, якія ў астатнім вельмі добрыя на больш грубым асфальце, дзе TT дэманструе вельмі высокія межы і вельмі нейтральнае становішча на дарозе, але чым больш гладкі славенскі асфальт, тым мяжы ссоўваюцца. нечакана нізкі. Калі сапраўды слізка (напрыклад, каб дадаць дождж), TT (у тым ліку толькі з-за пярэдняга прывада) мае недастатковую паварочвальнасць, калі гладкасць дарогі знаходзіцца дзесьці пасярэдзіне (уявіце сабе сухія истрийские дарогі ці больш гладкія ўчасткі на нашым сканчаецца), яна можа даволі рашуча праскочыць азадак. Ваджэнне можа дастаўляць задавальненне, калі кіроўца пазнае, што трэба трохі дадаць дросель і што рэзкія рэакцыі з рулявым колам не патрэбныя, але TT заўсёды ствараў адчуванне, што на такіх дарогах ён не ладзіць са сваімі шынамі.
Аднак сутнасць ТТ не толькі ў рухавіку і шасі, ён заўсёды вылучаўся формай. Калі Audi прадставіла першае пакаленне купэ TT у 1998 году, яно вырабіла сапраўдны фурор з-за сваёй формы. У высокасіметрычнай формы, у якой кірунак руху фактычна паказвалася толькі на форму даху, было нямала супернікаў, але вынікі продажаў паказалі, што Audi не памылілася. Наступнае пакаленне адышло ад гэтай канцэпцыі, з новым і трэцім дызайнеры шмат у чым вярнуліся да сваіх каранёў. Новы TT мае фірмовы стыль, асабліва маска, а бакавыя лініі амаль гарызантальныя, як і ў выпадку з першым пакаленнем. Аднак агульны дызайн таксама паказвае, што новы TT па дызайне бліжэй да першага пакалення, чым папярэдні, але, вядома, у сучасным стылі. Унутры асноўныя канструктыўныя асаблівасці вылучыць нескладана.
Панэль прыбораў выгнутая ў бок кіроўцы, зверху мае форму крыла, такія ж рыскі паўтараюцца на цэнтральнай кансолі і дзверы. І апошні выразны ход: да спаткання, два экрана, да спаткання, нізка размешчаныя каманды - усё гэта дызайнеры змянілі. Ніжэй прыведзены толькі некалькі меней выкарыстоўваных кнопак (напрыклад, для ручнога перасоўвання задняга спойлера) і кантролер MMI. Замест класічных прыбораў ёсць адзін ВК-экран з высокім дазволам, на якім адлюстроўваецца ўся неабходная кіроўцу інфармацыя. Ну, амаль усё: нягледзячы на такую тэхналагічную канструкцыю, ледзь ніжэй гэтага ВК-дысплея, незразумела, засталіся значна больш класічнымі, і галоўным чынам з-за сегментарнага падсвятлення, недакладнай тэмпературы рухавіка і паказальнікаў узроўня паліва. Пры ўсіх выдатных экранных паказальніках узроўня паліва, прапанаваных сучаснымі аўтамабілямі, такое рашэнне незразумела, амаль недарэчна. Калі такі лічыльнік нейкім чынам пераварваецца ў Seat Leon, ён непрымальны для TT з новымі ВК-індыкатарамі (якія Audi заве віртуальнай кабінай).
Датчыкі, вядома, вельмі выразныя і лёгка прапануюць усю неабходную інфармацыю, але карыстачу трэба толькі навучыцца выкарыстоўваць левую і правую кнопкі на рулявым коле ці на кантролеры MMI такой жа выявай, як пры выкарыстанні левай і правай кнопак. кнопкі мышы. Шкада, што Audi не зрабіла тут крок наперад і не падала карыстачу магчымасць індывідуалізацыі. Такім чынам, кіроўца асуджаны заўсёды паказваць хуткасць як класічным датчыкам, так і лікавым значэннем усярэдзіне яго, замест таго, каб, напрыклад, вырашаць, што яму трэба толькі адно ці толькі іншае. Можа быць, замест асобнага лічыльніка абарачэнняў і абарачэнняў злева і справа вы аддаеце перавагу індыкатар абарачэнняў і лікі хуткасці пасярэдзіне, злева і справа, напрыклад, для навігацыі і радыё? Што ж, можа быць, гэта зробіць нас шчаслівымі ў Audi у будучыні.
Для пакаленняў кліентаў, якія звыкнуліся наладжваць смартфоны, такія рашэнні будуць неабходнасцю, а не проста жаданай дадатковай функцыяй. MMI, да якога мы ў Audi абвыклі, вельмі ўдасканалены. Насамрэч верхняя частка яго кантролера гэта тачпад. Такім чынам, вы можаце выбраць кантакты ў тэлефоннай кнізе, пункт прызначэння ці назву радыёстанцыі, набраўшы яго пальцам (гэта тое, што вам не трэба адводзіць ад дарогі, бо аўтамабіль таксама чытае кожны пісьмовы знак). Рашэнне заслугоўвае цэтліка «выдатна» з плюсам, трохі бянтэжыць толькі размяшчэнне самога кантролера - пры пераключэнні можна затрымацца рукавом кашулі або курткі, калі ён крыху шырэй. Так як TT, такім чынам, мае толькі адзін экран, распрацоўшчыкі перамыкача кандыцыянавання (і дысплеяў) зручна схавалі яго ў трох сярэдніх кнопках для кіравання вентыляцыйнымі адтулінамі, што з'яўляецца творчым, празрыстым і карысным рашэннем.
Перадпакоі сядзенні ўзорныя як па форме сядзення (і яго бакавому захопу), так і па адлегласцях паміж ім і сядзеннем і педалямі. У іх можа быць крыху больш кароткі ход (гэта старая хвароба VW Group), але іх выкарыстанне па-ранейшаму дастаўляе задавальненне. Мы былі менш задаволены устаноўкай вентыляцыйнай адтуліны для размарожвання бакавых вокнаў. Яго нельга закрыць, і яго выбух можа абрынуцца на галовы больш высокіх вадзіцеляў. Ззаду месцы, вядома, мала, але не настолькі, каб сядзенні былі зусім бескарысныя. Калі пасажыр сярэдняга росту сядзіць спераду, то не такое маленькае дзіця можа сесці ззаду без адмысловай працы, але, вядома, гэта дастасавальна толькі датуль, пакуль яны абодва пагодзяцца з тым, што TT ніколі не будзе А8. Варта адзначыць, што ў ТТ няма сістэмы ўцягвання пярэдняга сядзення, якая рухала б яго поўнасцю наперад, а затым вяртала б у правільнае становішча, а ўцягваецца толькі спінка.
Багажнік? Пры сваіх 305 літрах ён даволі прасторны. Ён даволі неглыбокі, але дастаткова вялікі для сямейных штотыднёвых пакупак ці сямейнага багажу. Сапраўды кажучы, не варта чакаць ад спартовага купэ чагосьці большага. Дадатковыя святлодыёдныя фары цудоўныя (але, нажаль, не актыўныя), як і гукавая сістэма Bang & Olufsen, і, вядома ж, ёсць дадатковы поплатак за інтэлектуальны ключ, як і за навігацыю з вышэйзгаданай сістэмай MMI. Акрамя таго, вы таксама атрымліваеце абмежавальнік хуткасці ў дадатак да круіз-кантролю, вядома, вы можаце падумаць аб многіх іншых рэчах з спісу аксесуараў. У тэставым TT ён быў за добрыя 18 тысяч, але складана сказаць, што можна лёгка адмовіцца ад чаго-небудзь з гэтага спісу - акрамя хіба спартыўнага шасі з пакета S line і, магчыма, навігацыі. Можна было выратаваць каля трох тысяч, але не болей. ТТ з лэйблам Ultra насамрэч даволі цікавая машына. Гэта не для ўсёй сям'і, але ён таксама нядрэнна спраўляецца з гэтай задачай, гэта не спартсмен, але ён сапраўды хуткі і дастаткова займальны, але таксама і эканамічны, гэта не прыемны GT, але ён знаходзіць сябе (больш з рухавіком і менш з шасі) пры працяглых паездках. Яна амаль такая дзяўчына для ўсіх, хто жадае спартовае купэ. І, канешне, хто можа сабе гэта дазволіць.
тэкст: Душан Лукіч
