Кароткі тэст: Renault Clio E-Tech 140 Edition (2020) // Clio, як ніколі раней

Renault адносна рана пачала распрацоўваць уласную гібрыдную тэхналогію для аўтамабіляў, але выпусціла гібрыдныя аўтамабілі адносна позна. У гэтым няма нічога дрэннага, што асабліва актуальна для Renault, паколькі яна ўнесла мноства інавацый у свет аўтамабілебудавання з дапамогай уласнай тэхналогіі E-Tech. Таксама проста з формулы 1.

Першыя прататыпы сістэмы E-Tech былі прадстаўлены публіцы яшчэ ў 2010 году, і ўжо тады яны паказвалі на тое, што гібрыдныя аўтамабілі Renault будуць шмат у чым адрознівацца ад іншых. Сваім дызайнам E-Tech прыўнесла зусім новы падыход да гібрыдызацыі легкавых аўтамабіляў. У агульнай складанасці 150 патэнтаў, трэць з якіх датычыцца непасрэдна трансмісіі, ствараюць уражанне, што гэта адна з самых складаных трансмісій., і гэта ў асноўным чатырохступеністая каробка перадач без счаплення, да якой былі дададзены два электрарухавікі.

Меншы электрарухавік таксама служыць пускальнікам рухавіка, замяняе генератар і забяспечвае рэгенерацыю кінэтычнай энергіі і энергіі тармажэння. Апроч гэтых асноўных задач, на яго таксама ўскладаецца рэгуляванне частаты кручэння махавіка падчас працы. Другі, буйнейшы і магутны электрарухавік прызначаны для аўтаномнага або дадатковага прывада аўтамабіля.

Асаблівасць гэтай каробкі перадач у тым, што ў ёй няма счаплення, бо яно не патрабуецца. Аўтамабіль заўсёды заводзіцца выключна ад электрарухавіка, пры гэтым адзін з электрарухавікоў каардынуе хуткасць кручэння вала ў скрынцы перадач са хуткасцю асноўнага вала рухавіка, а гэта значыць, што бензінавы рухавік можа амаль улучыцца ў электрапрывад. неадкладна. У трансмісіі няма перадачы задняга ходу, бо для перадачы задняга ходу выкарыстоўваецца адзін з электрарухавікоў.

Цяперашні Clio пабудаваны на модульнай платформе CMF-B, якая ўжо ў асноўным адаптаваная для электрыфікацыі., І таму Clio амаль цалкам хавае сваю электрыфікаваную генетыку. Акумулятары пісьменна размешчаны ў дно аўтамабіля, таму яны амаль не ўплываюць на памер і форму багажніка, а ззаду ёсць нават запасное кола. У цэлым, мне здаецца, што Renault можа па праве ганарыцца гэтай платформай, паколькі ў амалагацыйным дакуменце паказана, што Clio E-Tech важыць адносна даступныя 1.367 кг. У параўнанні са стандартным бензінавым Clio вага ўсяго на добрыя 100 кілаграмаў большая.

Чаму гэта важна? Галоўным чынам таму, што Renault даказаў, што дзякуючы гэтай платформе і тэхналогіям ён таксама вельмі добра кантралюе вагу аўтамабіля, а гэта азначае, што хадавыя якасці адрозніваюцца мінімальна ў параўнанні са стандартнымі мадэлямі.

Было б перабольшаннем напісаць, што гэтыя лішнія добрыя сто кілаграм вагі так ці інакш адчуваюцца пры нармальнай і ўмерана дынамічнай яздзе, але лішняя вага ўсё ж мае пэўны негатыўны эфект. Я маю на ўвазе, у прыватнасці, максімальна дапушчальную карысную нагрузку, якая для гібрыднага Clio складае адносна сціплыя 390 кілаграмаў. (прыкладна на 70 фунтаў менш, чым у стандартных мадэляў). Такім чынам, трое дарослых з крыху больш добрымі паводзінамі і некаторым багажом ужо едуць на мяжы максімальнай грузападымальнасці аўтамабіля, але на самой справе ніхто сур'ёзна гэтым не займаецца.

Тое, што Clio гэта сама па сабе гісторыя поспеху, пацвярджаецца тым фактам, што ён прысутнічае сярод нас на працягу сур'ёзных 30 гадоў, і ў той жа час гэта адна з самых прадаваных мадэляў у сваім класе. Аднак, на мой погляд, Clio пятага пакалення (з 2019 гады) падняўся на вяршыню ў сваім класе па эрганоміцы, якасці выраба і добраму агульнаму ўражанню. Я хачу сказаць, што Clio таксама прапануе мне, які лічыць сябе крыху больш распешчаным аўтамабілістам, больш навобмацак і ў вонкавым выглядзе таго адчування прэміум-класа, якога мне вельмі не хапае ў японскіх і карэйскіх канкурэнтаў.

Фактычна, няма ніякіх сумневаў у тым, што інжынеры мелі ў выглядзе пры праектаванні Clio пятага пакалення, асабліва тых, для каго іста аўтамабіля гэта адпаліраваны вонкавы выгляд і хораша аформлены інтэр'ер. Да яго вялікіх пераваг я таксама адношу дыгіталізацыю і магчымасць падключэння. Цэнтральны лічбавы вымяральнік празрысты, сучасны і інфарматыўны (прапусціў толькі тахометр), вертыкальны мультымедыйны інтэрфейс EasyLink надзвычай спагадлівы, празрысты і інтуітыўна зразумелы, апроч авалодання славенскай мовай, з усімі яе магчымасцямі і паслугамі, ён забяспечвае добрае ўзаемадзеянне з карыстачом.

Тэставы Clio, на мой погляд, вельмі добра абсталяваны некаторымі аксэсуарамі, такімі як 9,3-цалевы мультымедыйны інтэрфейс, камера задняга выгляду, парктронік, бескантактавы ключ, магутная аўдыёсістэма. Я маю на ўвазе, што яшчэ вы маглі б пажадаць у гэтым класе?

Так што інжынеры добра папрацавалі ўсярэдзіне і над самім кузавам, таму я б парэкамендаваў ім таксама засяродзіцца на характарыстыках кіравання і дынаміцы кіравання ў будучыні. Ён далёкі ад таго, каб вінаваціць Clio у якія-небудзь відавочных няроўнасцях ці недахопах, але яго асноўныя канкурэнты складаюцца ў кіравальнасці, перадачы зваротнай сувязі з-пад колаў кіроўцу, падвесцы і каардынацыі перадпакоя і задняй восяў на некаторым узроўні наперадзе яго.

Гэта не будзе турбаваць тых, хто кахае ездзіць камфортна і спакойна, і ўсім тым, хто менш клапоціцца пра тое, наколькі камфортная падвеска змякчае няроўнасці дарогі, варта разлічваць на трохі больш лянівую рэакцыю шасі Clio і меней дакладнае кіраванне на высокіх хуткасцях. Гэта мяне ятрыць галоўнай выявай таму, што цалкам відавочна, што спартовы аддзел Renault вельмі добра спраўляецца са ўсім вышэйпералічаным. Яшчэ крыху супрацоўніцтва, калі ласка. Шкада, што пасля таго, як Clio так відавочна пасталеў і вырас, яны не пераканаліся, што Clio гэта не проста прылада, якое вас водзіць.

І вось нарэшце E-Tech на хаду. Доўгачаканая і прадказальная тэхналогія абяцае шмат што, прынамсі, на паперы. Чатырохступеністы аўтамат і два электрарухавіка разам прапануюць да 15 розных перадаткавых лікаў., так што бляск і спагадлівасць гэтага аўтамабіля сапраўды не павінны быць праблемай. Кожны раз Clio выдае амаль нячутны шум з-за горада і можа развіваць хуткасць каля 80 кіламетраў у гадзіну з некаторым цярпеннем, не ўключаючы бензінавы рухавік на практыцы. Аднак, калі ён знаходзіцца ў спешцы, ён таксама можа некаторы час падтрымліваць больш высокую хуткасць з дапамогай электрарухавікоў.

З электрычнасцю вы зможаце праехаць некалькі кіламетраў на ўстойлівай назе. Бензінавы матор прыходзіць на дапамогу кожны раз, калі цяга да дынамікі становіцца крыху больш, а ўсе ўключэнні і выключэнні зусім незаўважныя. У любым выпадку варта пахваліць сінхроннасць бензінавага і абодвух электрарухавікоў. Насамрэч вялікую ролю ў гэтым гуляе і АКПП, якой няма да чаго прычапіцца ў спакойным рэжыме язды і ў горадзе. Наадварот, яго (чатырох) ступень недаядання пры кіраванні больш за відавочная, паколькі да кіроўцы прыходзіць інфармацыя аб тым, што для забеспячэння аптымальнага счаплення паміж электрарухавікамі і трансмісіяй стала адбываецца шмат працы.

Такім чынам, эфектыўнасць трансмісіі асабліва выказана, калі няма паспеху і ў горадзе. У той час суадносіны кіламетраў, пройдзеных на бензіне ці электрычнасці, прыкметна змянілася на карысць электрычнасці. Renault абяцае, што толькі з электрычнасцю, дзякуючы добрай рэгенерацыі і падзарадцы акумулятараў, вы зможаце ездзіць па горадзе да 80 адсоткаў, але я сам, паводле тэстаў у горадзе, дамогся суадносіны прыкладна 40:60 у карысць. паліва. Між тым, паказчык выдатку паліва па горадзе паказаў сярэдні выдатак каля 5,2 літра.. Па дарозе ў Мілан і назад на хуткасці 120 кіламетраў за гадзіну Clio спажываў 52 літры паліва або 5,5 літра на 100 кіламетраў.

Гібрыдны Clio з сістэмнай магутнасцю 103 кілавата вельмі жывы аўтамабіль. Вядома, гэта так, пакуль не скончыцца электрычнае дыханне, што адбываецца адносна хутка, асабліва на шашы. На той момант новы Clio з чатырохцыліндравым бензінавым рухавіком з васьмю клапанамі і без турбанагнетальніка ў спалучэнні з чатырохступеністым аўтаматам (з пункту гледжання прадукцыйнасці) стаў аўтамабілем сярэдзіны XNUMX-х гадоў. У любым выпадку, калі кіроўца жадае быць хуткім на шашы, ён павінен добра прадбачыць і ведаць інтэрвалы зарадкі і разрадкі акумулятара. З цалкам зараджанай батарэяй Clio хутка разганяецца да хуткасці 180 кіламетраў у гадзіну, а з разраджанай яму цяжка падтрымліваць хуткасць 150 кіламетраў у гадзіну.

Гоншчыкам на шашу таксама не варта разлічваць на нізкі выдатак паліва, наадварот, тыя, хто едзе з хуткасцю 130 кіламетраў у гадзіну і менш, будуць выкарыстоўваць толькі на крыху больш паліва, чым запальнічка. Роўна 130 кіламетраў у гадзіну - гэта мяжа хуткасці, да якога сістэма зарадкі лёгка падтрымлівае належны зарад акумулятара і, такім чынам, дазваляе выкарыстоўваць электрарухавікі і знізіць спажыванне.

Я не кажу, што гібрыдны Clio не падышоў бы да больш сучаснага і магутнага бензінавага рухавіка, але ніжэй лініі прымусовая запраўка, змена фаз газаразмеркавання, дадатковыя распредвалы і таму падобнае прыносяць гэтую непатрэбную розніцу ў кошце, якая, вядома, уплывае на мадэль канкурэнтаздольнасць на рынку . Таму, улічваючы, што сэнс гібрыднага прывада ўтоены ўсюды, акрамя прадукцыйнасці і хуткасці, Я прызнаю Renault, што канфігурацыя трансмісіі яго гібрыдаў насамрэч цудоўная і падыходзіць для мэтавай групы кліентаў.

У адпаведнасці з тым, што я напісаў, я прыходжу да высновы, што гібрыдны Clio E-Tech на самой справе з'яўляецца вельмі нішавым аўтамабілем. Яго абяруць у асноўным тыя, каго прыцягвае свет электрамабіляў, але іх упэўненасць у інфраструктуры і абяцанням вытворцаў не бязмежная. Тыя, для каго рацыянальнасць найвышэй усяго, хутчэй за ўсё, будуць працягваць купляць дызелі (ці датуль, пакуль змогуць) з-за іх кошту. Аднак тыя, хто выратоўвае планету, ужо купляюць Зою.

Renault Clio E-Tech 140 Edition (2020)

асноўныя дадзеныя

продажу:	Рэно Нісан Славенія Лтд.
Кошт тэставай мадэлі:	23.490 €
Кошт базавай мадэлі са зніжкамі:	21.650 €
Зніжка на кошт тэставай мадэлі:	21.490 €
Улада:	103 кВт (140 СМ)
Паскарэнне (0-100 км / г):	9,9 з
Максімальная хуткасць:	186 км / г
Выдатак ECE, змяшаны цыкл:	4,3 л / 100 км

Выдаткі (у год)

Тэхнічная інфармацыя

рухавік:	Рухавік: 4-цыліндравы, 4-тактны, радны, бензінавы, працоўны аб'ём 1.598 см3, максімальная магутнасць 67 квт (91 л.з.), максімальны крутоўны момант 144 Нм пры 3.200 аб/мін. Электрарухавік: максімальная магутнасць 36 квт (49 л.з.), максімальны крутоўны момант 205 Нм. Сістэма: максімальная магутнасць 103 квт (140 л.з.), максімальны крутоўны момант, напрыклад
акумулятар:	Літый-іённы, 1,2 квтч
Перадача энергіі:	рухавік прыводзіць у рух перадпакоі колы трансмісія варыятар.
ёмістасць:	максімальная хуткасць 186 км / ч - разгон 0-100 км / ч 9,9 с - сярэдні выдатак паліва ў змешаным цыкле (WLTP) 4,3 л / 100 км, выкіды CO2 98 г / км.
Маса:	пустога транспартнага сродку 1.336 кг - дапушчальная поўная маса 1.758 кг.
Знешнія памеры:	даўжыня 4.050 мм - шырыня 1.798 мм - вышыня 1.440 мм - колавая база 2.583 мм
куфар:	300–1.069 л.

адзнака

• Хоць здаецца, што E-Tech ад Renault прынесла ў мір гібрыдаў нават лішак тэхналогій, сёння ўжо ясна, што E-Tech насамрэч працуе толькі ў сваім першым раўндзе. Clio, з іншага боку, уяўляе сабой мадэль, якая дзякуючы сваёй сталасці і сталасці пераканаўча паклапацілася аб уяўленні E-Tech кліентам.

Мы хвалім і папракаем

знешні выгляд, экстэр'ер, інтэр'ер

Абсталяванне

мультымедыйны інтэрфейс, аўдыёсістэма

буксіроўка прычэпа дазволена

неасветлены рычаг трансмісіі

невялікі танк

камера задняга выгляду і выключальнік разблакіроўкі багажніка трапляюць у бруд