Крысціян фон Кенігсег: надышоў час сур'ёзна паставіцца да шведскага вытворцы - спартыўных аўтамабіляў

Калі мы спускаемся з уражлівага маста Лімхамн, які злучае Данію і Швецыю, на мяжы нас чакае паліцэйскі кантрольна-прапускны пункт. Зараз восем гадзін раніцы, на вуліцы два градусы ніжэй за нуль, і ў бакі дзьме арктычны вецер, які трасе нашай машынай. Паліцыянт, які дае нам сігнал спыніцца, у вельмі дрэнным настроі, і я гэта разумею. Я апускаю акно.

"Нацыянальнасць?" ён пытаецца. "Вялікабрытанія", - адказваю я.

"Куды ты збіраешся?" - зноў пытаецца ён. УKoenigseggЯ інстынктыўна адказваю, затым разумею, што павінен быў сказаць Энгельхольм, родны горад Кёнігсег. Але мая памылка, здаецца, здымае напружанне і выклікае ўсмешку на ледзяных вуснах паліцыянта.

"Ці збіраецеся вы купіць машыну?" - зноў пытаецца ён.

"Не, але я паспрабую", – адказваю я.

"Тады гэта будзе вясёлы дзень для вас", - весела кажа ён і жэстам паказвае нам, каб мы праходзілі, забыўшыся праверыць пашпарты.

Гэтая кароткая сустрэча з законам - яшчэ адно пацверджанне таго, наколькі вырасла вядомасць Koenigsegg за апошнія гады. Да нядаўняга часу, калі вы не былі вялікім прыхільнікам суперкар Вы нават не ведалі, што такое Кёнігсег, але дзякуючы Youtube і Інтэрнэту зараз усе ведаюць, хто яна, нават шведскія памежнікі.

Мэта майго сённяшняга візіту - даведацца, наколькі на самой справе вырас Koenigsegg, і для гэтага мы будзем ездзіць на адным з яго першых аўтамабіляў, CC8S 2003 г. магутнасцю 655 л.з., а Акт Р ад 1.140 л.з. (тады ў Жэневу прывезлі версію S). Але перш чым прыступіць да гэтай незвычайнай сустрэчы твар у твар, я хачу даведацца больш аб праграмах Дома. Калі мы прыязджаем на завод, Крысціян фон Кенігсег ён выходзіць павітаць нас, нягледзячы на ​​мароз, а затым адразу ж запрашае ў свой цёплы кабінет.

Як сёння рынак гіперкараў?

«Суперкары становяцца ўсё больш экстрэмальнымі, а рынак становіцца больш глабальным. Калі дэбютаваў CC8S, Злучаныя Штаты былі рынкам нумар адзін. Цяпер іх месца заняў Кітай, які складае 40 працэнтаў нашага тавараабароту. Аднак у апошнія месяцы падаецца, што Амэрыка вяртаецца на дапамогу».

Ці змянілі неяк вашыя мадэлі запатрабаванні кітайскага рынка?

«Так, кітайцы больш эксцэнтрычныя. Ім падабаецца тэхніка і здольнасць наладжваць свае машыны па сваім жаданні. Яны выкарыстоўваюць машыну не так, як мы, еўрапейцы: шмат ездзяць па горадзе і часта выязджаюць на трасу. Нашае прадстаўніцтва ў Кітаі арганізуе сем трэкавых дзён у годзе, і ўсе кліенты ўдзельнічаюць у іх са сваімі аўтамабілямі».

Што вы думаеце аб гібрыдных суперкарах, такіх як Porsche 918?

«Мне не вельмі падабаецца іх асноўная філасофія: па сутнасці, яны хацелі б мець усё, што можна празмерна павялічваючы вагу і складанасць. З нашай тэхналогіяй »Свабодны клапан«(пнеўматычныя клапаны кампутарнае кіраванне, якое робіць бескарыснымі распредвалы і рэгуляваны пад'ёмнік), мы распрацоўваем лепшае рашэнне. Мы называем гэта Pneubrid ці Airbrid. Замест таго, каб вырабляць электрычнасць за кошт рэкуперацыі энергіі, наша тэхналогія дазваляе нам ператвараць рухавік у паветраную помпу пры тармажэнні. Паветра падаецца ў 40-літровы рэзервуар, дзе ён знаходзіцца пад ціскам да 20 бар. L 'паветра захаваны такім чынам, ён затым вызваляецца, забяспечваючы дадатковую прадукцыйнасць двума спосабамі: за рахунак павелічэння наддува рухавіка або за рахунак запраўкі аўтамабіля ў горадзе без спажывання паліва (выкарыстоўваючы рухавік у якасці паветранай помпы ў зваротным кірунку). У другім выпадкуаўтаномія з'яўляецца два кіламетры.

Мне вельмі падабаецца Airbrid, таму што паветра – гэта бясплатная крыніца энэргіі і ён не канчаецца, што робіць яго лепшым рашэньнем, чым выкарыстаньне вельмі цяжкіх акумулятараў».

Як доўга вам не хапае, каб прымяніць гэтую тэхналогію на аўтамабілях?

«Я не бачу праблем у яго рэалізацыі ў бліжэйшыя два-тры гады. Але мы супрацоўнічаем з кампаніяй, якая вырабляе аўтобусы: яны будуць першымі на ёй карыстацца».

Ці прывядзе гэтае рашэнне да памяншэння габарытаў рухавіка?

«Я так не думаю, таму што пакупнікі жадаюць яшчэ больш магутныя аўтамабілі! Аднак у будучыні Free Valve дазволіць нам выкарыстоўваць тэхналогію дэактывацыі цыліндраў, так што з гэтага пункту гледжання памер будзе памяншацца».

Вы па-ранейшаму верныя сваёй мантры "эвалюцыя, а не рэвалюцыя"?

"Так, мы працягнем паляпшаць нашу цяперашнюю машыну, таму што гэта лепшы метад, чым усё падрываць і пачынаць з нуля".

Пагаворым аб коштах.

"Agera каштуе 1,2 мільёна даляраў (906.000 1,45 еўра), што ператвараецца ў 1,1 (12 мільёна еўра плюс падаткі) для Agera R. Мы маем намер падтрымліваць вытворчасць на ўзроўні 14-XNUMX адзінак у год".

А як наконт скарыстанага?

«Я ўвёў афіцыйную праграму сертыфікацыі з двухгадовай гарантыяй для патрыманых аўтамабіляў, якія прадаюцца наўпрост з завода. Гэта аказалася карысным. CC8S, за рулём якога вы сёньня будзеце езьдзіць, зыходзіць з гэтай праграмы».

Нарэшце за рулём...

Жадаючы сесці за руль, мы вырашаем спыніць гэтую цікавую гутарку і здзейсніць экскурсію па вытворчай зоне, якая знаходзіцца ў іншым будынку недалёка ад офіса Крысціяна фон Кёнігсегга. Калі мы ўваходзім, нас сустракаюць некалькі Agera на вытворчай лініі. Побач з імі прататып распрацоўкі Agera у матавай серабрыстай афарбоўцы і адзін CCXR сапраўды эфектны аранжавы, але ўсё засланяе версія R, гатовая да перадачы будучаму ўладальніку. Гэта сапраўдны магніт для вачэй!

Ён цудоўны ў фіялетавай ліўрэі з інкрустацыямі. золата e кругі in вуглярод (уваходзіць у стандартную камплектацыю Agera R) і становіцца яшчэ больш узрушаючым, калі вы адчыняеце дзверы і выяўляеце, што інтэр'ер выкананы з 24-каратнага золата. Гаспадар кітаец, і хто ведае, чаму мяне гэта не дзівіць. Аднак мяне дзівіць тое, што ён даў нам дазвол вадзіць сваю новую цацку за 1,3 мільёна эўра яшчэ да таго, як яна патрапіла ў рукі.

Механікі наляпляюць ахоўную стужку на далікатныя ўчасткі кузава, перш чым даставіць Agera R нам для паездкі па мясцовых дарогах. Я папрасіў Крысціяна фон Кёнігсегга паказаць нам некаторыя з яго любімых дарог, каб ён накіраваў нас на прыгожым (правабаковым) асобніку самага першага Koenigsegg, CC8S. Памежнік меў рацыю: з улікам умоў дзень абяцае быць фантастычным.

каб адкрыць парцье Koenigsegg (любой мадэлі) вы націскаеце кнопка схаваны ў паветразаборніку. Гэта актывуе ўнутраны саленоід, акно апускаецца і адчыняюцца характэрныя двухгранныя дзверы. Гэта вельмі маляўніча, але з-за таго, што дзверы часткова зачыняюць уваход, нялёгка патрапіць на борт з элегантнасцю. Ён не такі цесны, як Lotus Exige, але калі вы вышэй шасці футаў васьмі цаляў, вам спатрэбіцца крыху манеўранасці і загадзя спланаваць свае рухі.

Аднак на борце ўсё ідэальна. Тут шмат месца для ног і галовы, і дзякуючы мноству даступных рэгуляванняў (педалі, рулявое кола і сядзенні цалкам рэгулююцца і ідэальна наладжваюцца тэхнічнымі спецыялістамі Koenigsegg перад дастаўкай), патрабуецца секунда, каб знайсці ідэальнае становішча для ваджэння.

Каб уключыць рухавік вы націскаеце на тормаз і націскаеце стартар у цэнтры цэнтральнай кансолі. 8-літровы рухавік V5 з падвойным турбанаддувам імгненна прачынаецца, і на заводзе гучыць гукавая дарожка яго мары. Пры гэтым загараецца дысплей на прыборнай панэлі: дыяпазон абарачэнняў адлюстроўваецца па паўкруглай сіняй дузе, размешчанай на вонкавым боку спідометра, а ў цэнтры знаходзіцца лічбавы экран, які ў лічбах паказвае хуткасць, з якой вы едзеце. і ўключаная перадача. Усё, што мне трэба зрабіць, гэта дакрануцца да правага вясла за маленькім рулявым колам, каб уставіць першы і прывесці машыну ў рух, такім чынам дасягнуўшы Крысціяна, які чакае нас звонку ў CC8S.

Гледзячы на ​​іх бок аб бок, дзіўна, наколькі яны розныя. Каб падзяліць іх, трэба дзесяць гадоў распрацоўкі, і гэта бачна. Калі CC8S дэбютаваў у 2002 годзе, адным з яго галоўных прыярытэтаў была хуткасць, таму большая частка распрацовак была праведзена ў аэрадынамічнай трубе Volvo, каб мінімізаваць інэрцыю. У канцы распрацоўкі каэфіцыент трэння быў даведзены да 0,297 кд, што вельмі мала для такога аўтамабіля.

У 2004 годзе было ўнесена мноства змен у канструкцыю, каб адпавядаць апошнім сусветным правілам бяспекі пасажыраў. Новы рухавік таксама быў неабходзен для адпаведнасці нарматывам Euro 5, паколькі традыцыйны 8 V4.7 не падлягаў адаптацыі. Вынікам гэтых змен з'яўляецца CCX, якая дэбютавала ў 2006 годзе і стала паваротным момантам для Koenigsegg: з ёй шведскі брэнд выйшаў на амерыканскі рынак. Аўтамабіль, абсталяваны новым 8-літровым рухавіком V4,7 з падвойным нагнетателем, меў зусім іншы стыль, чым папярэдні, з больш высокім пярэднім профілем і вялікімі навісямі ў параўнанні з першымі пакаленнямі CC8S і CCR, якіх я не ведаю. а. Мяне ніколі не заўважалі да сённяшняга дня.

Крысціян пачынае з CC8S, а я іду за ім з Agera R. CC8S прыгожы ззаду, у ім складаная сетка. алюміній які вітае Хуткасць але вы заўважаеце гэта, толькі калі сядзіце дастаткова нізка. Мне таксама падабаецца лабавое шкло так ахінае Агера. Гэта падобна на бачанне свету ў фармаце 16/9, нават калі ён не самы лепшы на скрыжаваннях, таму што вялікая пярэдняя стойка і бакавое люстэрка ствараюць такую ​​вялікую сляпую пляму, што ў ёй можа быць схаваны двухпавярховы аўтобус. Выгляд з боку таксама не выдатны задняга шкла Задняя частка ў стылі паштовай скрыні: вы практычна добра бачыце заключную частку задняга спойлера, але толькі мімаходам бачыце аўтамабілі ззаду вас. Які, аднак, не будзе угнацца за вамі надоўга, бо Agera стрэмка.

Паколькі сёння бак запраўлены бензінам з актанавым лікам 95, твін-турба V8 5.0, пабудаваны самім Koenigsegg, разгружае ўсяго 960 л.з. і 1.100 Нм крутоўнага моманту (замест 1.140 л.з. і 1.200 Нм, якія ён забяспечвае пры працы на этаноле E85). але мы не скардзімся, улічваючы вагу 1.330 кг.

Калі з'явіцца магчымасць раскрыць дзве турбіны і хуткасць пачынае расці, выступы становяцца стратасфернымі (гэты монстар разганяецца да 0–320 км/г за 17,68 секунды, час, які быў пацверджаны тымі ж прадстаўнікамі Кнігі рэкордаў Гінэса), а саўндтрэк – шалёны брэх. Самае дзіўнае, што гэтая жахлівая сіла таксама кіруемая. Рухавік мацуецца непасрэдна да задняй часткі карбонавага адсека пасажыра, аднак у салоне не чуваць ніякай вібрацыі (у адрозненне ад Ferrari F50). Дзякуючы вялікай колькасці інфармацыі, якая паступае ад рухавіка, рулявога кіравання і шасі, вы адчуваеце сябе ў цэнтры падзей і можаце зразумець, што адбываецца вакол вас, значна больш, чым на аўтамабілях, ізаляваных ад знешняга свету.

Яшчэ адзін сюрпрыз - хадавыя якасці. Перад самым прыездам у Швецыю я пракаціўся на Lamborghini Gallardo: на прасёлкавых дарогах Agera R выглядае як лімузін у параўнанні з італьянскім. У гэтым ёсць нешта чароўнае завісі і, хоць я ведаю гуру кадра Лорыс Бікокі На працягу некалькіх гадоў ён быў сталым кансультантам Koenigsegg, бо аўтамабіль з вельмі цвёрдымі амартызатарамі забяспечвае ўзорныя хадавыя якасці. Шмат у чым гэта злучана з новымі цалкам карбонавымі колавымі дыскамі важыць усяго 5,9 кг спераду і 6,5 кг ззаду і падшыпнікамі падвескі, але, безумоўна, апошняе, што вы чакаеце ад экстрэмальнага аўтамабіля, такога як Koenigsegg Agera R, гэта камфортная язда.

R мае падвойная муфта Топ з сямю перадачамі унікальнай канцэпцыі і вельмі добра адкалібраваны, што дазваляе аўтамабілю плаўна чапацца з месца і пераходзіць на перадачы з уражлівай хуткасцю. Пры пераключэнні на высокіх абарачэннях узнікае свайго роду стук, але гэта ў асноўным залежыць ад велізарнага крутоўнага моманту, з якім вам трэба зладзіцца, а не ад няспраўнасці скрынкі перадач. Аднак называць яго падвойным счапленнем некарэктна. Адно сухое счапленне кіруе магутнасцю паміж рухавіком і каробкай перадач; іншае счапленне - гэта меншы дыск у алейнай ванне на вале шасцярні, які паскарае пераключэнне перадач, дазваляючы абраным перадачам хутчэй сінхранізавацца. Мозг.

Мы знаходзімся на дарозе, поўнай плаўных паваротаў, якая вядзе да лесу і выязджае з яго. У нейкі момант з-за дрэў нібы з ніадкуль з'яўляецца возера. Хрысціянін жэстам паказвае нам, каб мы спыніліся, каб памяняць машыну. Пасля Agera CC8S здаецца неверагодна прасторным. Крысціян тлумачыць, што на больш старой мадэлі амаль усё інакш: для пачатку, лабавое шкло вышэй, хоць лінія даху на 5 гл ніжэй, чым у Agera. Сядзенні таксама нашмат больш нахіленыя. Калі вы сядзіце на кіроўчым сядзенні, вы адчуваеце сябе ляжалым у шэзлонгу – трохі як на Lamborghini Countach – але ён быў спецыяльна распрацаваны такім чынам, каб набраць некалькі сантыметраў і апусціць лінію даху (якая знаходзіцца ўсяго ў 106 см ад зямлі. ). Адной гэтай меры дастаткова, каб надаць CC8S значна больш спартыўны і гоначны выгляд.

Просты прыборны дысплей Stack узмацняе адчуванне знаходжання ў гоначным аўтамабілі. Толькі гэтае жудаснае радыё, а таксама рашоткі дынамікаў па баках прыборнай панэлі выдаюць той факт, што гэта была першая спроба Koenigsegg стварыць дызайн інтэр'еру. З цэнтральнага тунэля выходзіць тонкі алюмініевы рычаг пераключэння перадач, які кіруе секвентальнай шасціступеньчатай каробкай перадач, з якім вы можаце весела правесці час. Але спачатку вам трэба запусціць рухавік, а для гэтага вы павінны высветліць, як працуе гэта дзіўная тэлефонная клавіятура на цэнтральнай кансолі. Вы павінны націснуць кнопку ў становішчы "шэсць" і "пяць гадзін" адначасова, каб актываваць сістэму запальвання, а затым націснуць кнопкі ў становішчы "шэсць" і "сем гадзін", каб запусціць стартар. Гэта дзіўна, але працуе, як і рухавік V8 4.7/655 магутнасцю XNUMX л.с. (узмоцнены адным кампрэсар цэнтрыфуга з раменным прывадам) прачынаецца. У гэты момант, як і на Agera, вы адразу ж адчуваеце сябе ў цэнтры падзей. L 'паскаральнік ён вельмі адчувальны, і ад яго цяжка сысці без рыўкоў, але ў руху ўсё становіцца больш плыўным. Якасць кіравання заўсёды на вышыні, змяняецца толькі вага рулявое кіраванне: ён вельмі адчувальны і нагадвае мне старыя TVR. Пазней Крысціян скажа мне, што на CCX прыйшлося крыху змякчыць яго, таму што на высокай хуткасці ён рэагаваў занадта хутка.

Яшчэ адно вялікае адрозненне гэта тое, як рухавік забяспечвае ўзрушаючую прадукцыйнасць. У Agera R вялікі крутоўны момант даступны на любой хуткасці, але пачынаючы з 4.500 аб / мін і далей гэта падобна на ядзерны выбух, у той час як CC8S расце паступова, больш лінейна. Круцячы момант хапае – пік складае 750 Нм пры 5.000 аб / мін – але мы знаходзімся на светлавых гадах ад Agera R. з 1.200 Нм. На практыцы перавага ў тым, што я трымаю дросельную засланку адчыненай даўжэй паміж заменай і іншай. , радзей прыкладваючы руку да фантастычнага рычага пераключэння перадач (які мае значна меншыя рухі, чым чакалася).

CC8S мне падабаецца больш, чым я мог уявіць. Гэта крыху павольней, чым вар'ятка Agera R, гэта праўда, але шасі ў добрым стане, а прадукцыйнасць складае чвэрць мілі за 10 секунд пры хуткасці 217 км / ч, што, вядома, не з'яўляецца трывіяльным пытаннем. Акрамя таго, з яго 1.175 кг ён на 155 кг лягчэй, чым Agera R. Я рады выявіць, што сляпая пляма Agera, стваранае перадпакоя стойкай і бакавым люстэркам, тут меней праблематычна. Пасля таго, як вы абвыкнеце да вызначанай пазіцыі кіравання, CC8S стане лёгка манеўраваць нават у корку.

Спыняемся зноў, каб памяняць аўта. Гэта мой апошні шанец пракаціцца на Agera R. Згуртаванасць гэтай машыны з моманту запуску рухавіка ўражвае. Ён таксама выглядае самавіта і, нягледзячы на ​​дрэнную бакавую обзорность, дазваляе садзіцца і выходзіць з яго. Дакладней, працягвайце, пакуль не запаліце ​​"фіціль", таму што з гэтага моманту вам патрэбна ўся ваша канцэнтрацыя. Заўсёды прыемна знаходзіцца ў гоначным аўтамабілі, які выдае 1.000 л.з. на адну вось (тым больш, калі яна задняя), але я дазволю вам уявіць, што гэта можа значыць для аўтамабіля, які важыць на паўтоны менш, чым Bugatti Veyron.

Крысціян падрыхтаваў для мяне апошні сюрпрыз. Калі я думаю, што круг скончыўся і мы збіраемся вярнуцца на завод, перада мной з'яўляецца ўзлётна-пасадачная паласа. Бязлюдна. Што ж, адмаўляцца было б груба, праўда? Другі, трэці, чацвёрты праезд праходзіць імгненна, пры гэтым Agera працягвае паскарацца. Такая магутнасць выклікае прывыканне, і нават у такой велізарнай пустой прасторы машына здаецца занадта хуткай. Толькі пры тармажэнні разумееш, наколькі хутка едзеш. Тым, хто кахае супербайкі, знаёма адчуванне, што хуткасць расце з вар'яцкай хуткасцю, лічбы спрацоўвання спідометра настолькі перабольшаныя, што ў канчатковым выніку можна падумаць, што гэта нерэальна… пакуль не прыйдзе час спыніцца. Тут з Agera R тое ж самае.

Гэта быў цудоўны дзень. CC8S валодае унікальным шармам, ён больш тонкі па вонкавым выглядзе і па спосабе разгрузкі сваёй велізарнай магутнасці на зямлю, але ён не павольны, нават калі ён менш дакладны і дэталізаваны, чым яго спадчыннік. Гэта не абавязкова недахоп: гэта хутчэй непазбежны вынік параўнання яго з Agera R. У яго ёсць патэнцыял узрушаючага суперкара, і гэта адчуваецца. Крысціян фон Кёнігсегг заўсёды казаў, што яго намерам было працягнуць развіццё гэтай першай істоты, як гэта зрабіў Porsche з 911. І яго ідэя, здаецца, працуе. Калі вы едзеце на гэтых двух машынах адзін за іншым, вы адчуваеце, што ў іх шмат агульнага, хоць Agera нашмат больш сучасная.

Цікава, як Agera будзе выступаць супраць Pagani Huayra ці Bugatti Veyron. Усе яны настолькі таленавітыя, што выбраць пераможцу ў такой вочнай сутычцы можа быць цяжэй, чым чакалася. Koenigsegg хутчэй, чым Pagani, і можа параўнацца з магутным Bugatti. Рухавік Agera лягчэй паддаецца рэгуляванню, чым у двух яго канкурэнтаў, але ў Huayra ёсць нешта рэзчэйшае і паслухмянае ў сваім зварот. Ёсць толькі адзін спосаб пазнаць напэўна, які з іх лепш. Паспрабуйце іх. Спадзяюся хутка…