Легендарны знішчальнік ВПС Вялікабрытаніі Supermarine Spitfire, частка 2

Якая захавалася ў цяперашні час копія Spitfire XVIIE у палёце. Самалёт належыць Мемарыяльнаму палёту Бітвы за Брытанію і мае абазначэнне 74-й эскадрыллі RAF.

Калі прататып, які атрымаў абазначэнне K5, быў узняты ў паветра 1936 сакавіка 5054, калі назва "Спітфайр" яшчэ не было вядома, і калі канструктар Реджинальд Мітчэл пачаў павольна забіваць рак кішачніка, ужо было вядома, што з'явіцца самалёт з велізарным патэнцыялам. Аднак таго, што здарылася потым, што гэты самалёт праляцеў усю Другую сусветную вайну, асабліва не страціўшы сваёй каштоўнасці, не чакаў ніхто.

Другі палёт вопытны ўзор здзейсніў не адразу. Вінт фіксаванага кроку замянілі на аптымізаваны для высокіх хуткасцяў, усталявалі кажухі шасі, а само шасі разблакавалі. Самалёт паставілі на пад'ёмнікі і выпрабавалі механізм уборкі колаў. Прататып і першы Spitfire I серыі 174 мелі па-гідраўлічнаму якая прыбіраецца хадавую частку з ручной нагнятальнай помпай для складання і вылучэнні хадавой часткі. Пачынаючы са 175 адзінак, ён быў заменены помпай з прывадам ад рухавіка з максімальным ціскам 68 атм (1000 фунтаў на квадратны цаля). Таксама меўся аварыйны выпуск шасі ад вуглекіслотнага балона, размешчанага ў кабіне па правым борце. Адмысловы рычаг з паметкай толькі аварыйны выклікаў аднаразовы пракол клапана адмыслова загерметызаванага балона і выпуск шасі сціснутым вуглякіслым газам, без магчымасці ўборкі шасі пасля аварыйнага выпуску.

Першапачаткова канструктары ўвялі толькі светлавыя сігналы на выпуск і блакіроўку шасі, але па жаданні пілотаў з'явілася механічная сігналізацыя, т.зв. салдацікі на крылах (невялікія палачкі, якія выступаюць над паверхняй крыла). На ўсіх Спітфайрах гідраўлічная сістэма выкарыстоўвалася толькі для ўборкі і выпуску шасі. Закрылкі, тормазы колаў, перазарадка стралковай зброі, а на пазнейшых мадыфікацыях яшчэ і пераключэнне кампрэсара на падвышаную перадачу ажыццяўляліся пнеўматычнай сістэмай. На рухавік быў усталяваны кампрэсар, які ствараў ціск сціснутага паветра 21 атм (300 фунтаў на квадратны дзюйм). З дапамогай спецыяльнага клапана яно было зніжана да 15 атм (220 фунтаў на квадратны цаля) для закрылкі, узбраення і кампрэсара і да 6 атм (90 фунтаў на квадратны цаля) для колавых тармазоў. Паварот самалёта на зямлі ажыццяўляўся дыферэнцыяльным тармазным дзеяннем, г.зн. націскам педалі руля да ўпора налева і націскам тормазу тармазіла толькі левае кола.

Вяртаючыся да шасі, K5054 выкарыстаў задні санак, які на стандартным Spitfire I замянілі колам. З іншага боку, закрылкі тыпу «кракадзіл» на прататыпе адхіляліся на кут 57 ° толькі для пасадкі. Старт на «Спітфайры» (усіх мадыфікацый) праводзіўся без закрылкаў. Паколькі самалёт меў выключна чыстую аэрадынамічную лінію і досыць высокую дасканаласць (стаўленне пад'ёмнай сілы да каэфіцыента лэбавага супраціву), К5054 падыходзіў да пасадкі з адносна спадзістым кутом, бо на больш стромкім спуску самалёт разганяўся. Пасля выраўноўвання ён меў тэндэнцыю плаваць з невялікай стратай хуткасці, нават калі рухавік працаваў на халастым ходу. Таму на серыйных самалётах было рэкамендавана павялічыць адхіленне закрылкі да 87 °, пры гэтым яны выконвалі ў большай ступені тармазныя функцыі. Пасадкавыя ўласцівасці адназначна палепшыліся.

Першая версія, Spitfire IA, была ўзброена васьмю 7,7-мм кулямётамі Browning з боезапасам 300 стрэлаў на км і прыводзілася ў рух рухавіком Merlin II ці III магутнасцю 1030 л.з.

Пасля праверкі механізма ўборкі і выпуску шасі самалёт зноў быў готаў да палёту. 10 і 11 сакавіка на ім былі здзейснены другі і трэці палёты з прыбранымі шасі. У той час карпаратыўны аэрапорт Істлі недалёка ад Саўтгэмптана наведаў маршал авіяцыі Х'ю Даўдзінг, які ў той час быў членам Авіяцыйнага савета Міністэрства авіяцыі ў якасці «члена авіяцыі па забеспячэнні і даследаванням», толькі 1 ліпеня 1936 г. ён узначаліў нядаўна сфармаванае знішчальнае камандаванне Каралеўскіх. . Ён быў вельмі задаволены самалётам, прызнаючы яго высокі патэнцыял, хаця і крытыкаваў дрэнны агляд з кабіны ўніз. У К5054 лётчык сядзеў ніжэй, пад абцякальнікам, упісаным у абрыс горба за кабінай, абцякальнік яшчэ не меў характэрнага для "Спітфайра" "бледнага".

Неўзабаве, пачынальна з 24 сакавіка, далейшыя палёты на К5054 выконваў К. Рэзідэнт (лейтэнант) Джордж Пікерынг, вядомы тым, што рабіў завесы на лятаючай лодцы «Морж», часам запускаючы яе, да жаху Мітчэла, з вышыні 100 м. Ён быў выдатным. пілотам, і прататып новага знішчальніка не склаў працы для яго. 2 красавіка 1936 гады К5054 быў сертыфікаваны для выпрабавальных палётаў, таму кожны палёт ужо не быў эксперыментальным. Гэта дазваляла іншым пілотам лятаць на ім.

У ходзе выпрабаванняў выявіліся праблемы з амаль прататыпным рухавіком, які не хацеў запускацца, таму пасля некалькіх палётаў яго замянілі на іншы. Арыгінальны Merlin C насамрэч выдаваў 990 л.з. Пасля замены рухавіка выпрабаванні прататыпа, асабліва па лётна-тэхнічных характарыстыках, працягваліся з падвоенай інтэнсіўнасцю. Падчас выпрабаванняў сур'ёзных дэфектаў выяўлена не было, за выключэннем таго, што руль напрамку быў перакампенсаваны і перамяшчаўся з празмернай лёгкасцю на ўсіх хуткасцях. Хуткасць прататыпа складала каля 550 км/г, хоць чакалася больш, але Мітчэл меркаваў, што хуткасць павялічыцца з запланаванымі дапрацоўкамі. У пачатку красавіка K5054 быў дастаўлены ў Фарбара для выпрабаванняў на рэзананс крыла. Высветлілася, што флатэр таксама адбыўся некалькі раней, чым чакалася, таму хуткасць пікіравання прататыпа была абмежавана 610 км/г.

K9 вярнуўся ў Истли 5054 красавіка і на наступны дзень быў дастаўлены ў ангар тэхнічнага абслугоўвання для мадыфікацый, рэкамендаваных пасля першапачатковых выпрабаванняў. Першым чынам, паменшаны рагавы баланс руля кірунку, трохі зменена форма канчатка вертыкальнага стабілізатара, павялічаны пляц паветразаборніка да карбюратара, узмоцнены кажух рухавіка. . Спачатку самалёт быў афарбаваны ў светла-блакітны колер. Дзякуючы найму маляроў з Дэрбі, з Rolls-Royce (аўтамабілі), была дасягнута выключна высокая гладкасць паверхні.

11 мая 1936 года, пасля дапрацовак, самалёт зноў падняў у паветра Джэфры К. Куіл. Аказалася, што самалёт пасля лепшага балансавання руля зараз прыемней ва ўпраўленні. Высілак на педалі зараз было крыху больш, чым на ручцы, што спрыяла падтрыманню правільнай каардынацыі. Рычаг кіравання стаў цвярдзей як у папярочным (элероны), так і ў падоўжным (руль вышыні) кірунках на высокіх хуткасцях, што было звычайнай з'явай.

Падчас выпрабаванняў 14 траўня на хуткасці 615 км/г у пікіраванні ў выніку вібрацый з-пад левага крыла адарваўся кажух шасі, які стукнуўся аб заднюю частку фюзеляжа. Аднак пашкоджанні аказаліся нязначнымі і былі хутка ліквідаваны. Тым часам Каралеўскія ВПС пачалі настойваць на тым, каб прататып як мага хутчэй быў адпраўлены для выпрабаванняў у Мартлшам-Хіт, тагачасную пляцоўку Эксперыментальнага цэнтра самалётаў і ўзбраенняў (A&AEE; недалёка ад Іпсвіча, прыкладна ў 120 км на паўночны ўсход ад Лондана). які 9 верасня 1939 г. быў пераведзены ў Боскомб Даўн.

Нават пасля афарбоўкі і выпраўленняў К5054 дасягнуў максімальнай хуткасці 540 км/ч у гарызантальным палёце. Высветлілася, аднак, што вінаваты быў вяслярны вінт, заканцоўкі якога перавышалі хуткасць гуку, губляючы эфектыўнасць. Аднак у той час былі спраектаваны новыя, з палепшаным профілем і некалькі меншым дыяметрам, дзякуючы якім 15 траўня была дасягнута хуткасць гарызантальнага палёту 560 км/г. Гэта было пэўнае паляпшэнне і відавочна больш за 530 км/г, дасягнутае канкуруючым Hawker Hurricane, які тэхнічна быў нашмат прасцей у масавай вытворчасці. Аднак зараз Мітчэл вырашыў, што самалёт можа быць перададзены A&AEE у Мартлшам-Хіт для выпрабаванняў. 15 траўня самалёт дасягнуў вышыні 9150 м, пасля чаго быў вернуты ў ангар для падрыхтоўкі да перадачы.

Паколькі кулямётаў Браўнінга не хапала, замест іх у крылах самалёта меўся баласт, які імітуе іх, але гэта зрабіла немагчымым правядзенне выпрабаванняў узбраення. Але Міністэрства авіяцыі 22 траўня дало згоду на пастаўку доследнага ўзору ў такім выглядзе. Нарэшце, 26 траўня Джозэф «Мат» Самэрс даставіў K5054 у Мартлшам-Хіт.

РАФ выпрабаванні

Было звычайнай практыкай, калі завадскі пілот дастаўляў новы самалёт у A&AEE, ён спачатку важыўся і правяраўся, пакуль пілот RAF рыхтаваўся да палёту, вывучаючы яго характарыстыкі. Звычайна першы палёт рабіўся прыкладна праз 10 дзён пасля дастаўкі. Аднак у выпадку з K5054 з Міністэрства авіяцыі паступіў загад неадкладна падняць яго ў паветра. Менавіта таму пасля прылёту самалёт быў дазапраўлены, а "Мат" Самэрс паказаў капітану. Дж. Хамфры Эдвардс-Джонс знайшоў становішча розных перамыкачоў у салоне і даў яму ўказанні.

Першы палёт на новым самалёце быў здзейснены 26 мая 1936 года, у той жа дзень, калі прататып быў дастаўлены ў Мартлшам-Хіт. Ён быў першым пілотам RAF, які кіраваў прататыпам знішчальніка. Калі ён прызямліўся, яму было загадана неадкладна патэлефанаваць у міністэрства авіяцыі. генерал-маёр (Віцэ-маршал авіяцыі) Сэр Уілфрыд Фрыман спытаў: Я не хачу пытацца вас пра ўсё, і вы, вядома, яшчэ не ўсё ведаеце. Але я хачу спытаць, як вы думаеце, ці здольны малады пілот кіраваць такой тэхналагічнай машынай? Гэта і было галоўным клопатам Каралеўскіх ВПС - ці не занадта прасунуты самалёт? Эдвардс-Джонс адказаў сцвярджальна. Пры ўмове, што пілот правільна праінструктаваны па выкарыстанні якія прыбіраюцца шасі і закрылкаў. Што ж, гэта было нешта новае, лётчыкі павінны былі абвыкнуць да таго, каб выпускаць шасі перад пасадкай, а таксама закрылкі для палягчэння заходу на пасадку на меншай хуткасці.

Афіцыйная справаздача пацвердзіла гэтыя назіранні. Там напісана, што К5054: просты і зручны ў пілатаванні, не мае сур'ёзных недахопаў. Рулі напрамкі ідэальна збалансаваны, каб забяспечыць ідэальны кампраміс паміж манеўранасцю і ўстойлівасцю стралковай платформы. Узлёт і пасадка правільныя і лёгкія. Першыя палёты К5054 у кампаніі A&AEE вырашылі лёс самалёта — 3 чэрвеня 1936 гады Міністэрства авіяцыі замовіла ў Vickers Supermarine серыю з 310 знішчальнікаў гэтага тыпу, самая буйная замова на адзін тып самалётаў, змесцаваны ў 30-е гады на брытанскім авіяцыйным заводзе. Аднак праз тры дні, 6 чэрвеня 1936 года, гэты рэкорд быў жорстка пабіты - заводу Хокера было замоўлена 600 знішчальнікаў "Харыкейн". Замовіўшы два тыпы самалётаў з аднолькавым прызначэннем, Каралеўскія ВПС пазбеглі рызыкі выхаду са строю аднаго з іх. "Спітфайр" меў некалькі лепшыя характарыстыкі, але ў той жа час быў складаней у вытворчасці, таму менш працаёмкі "Харыкейн" можна было адначасова дастаўляць у буйнейшыя падраздзяленні, што паскарала змену пакаленняў.

4 і 6 чэрвеня была вымераная хуткасць К5054, якая дасягнула 562 км/ч на вышыні 5100 м. Пры гэтым, аднак, падчас выпрабаванняў было заўважана некалькі малаважных дэфектаў, якія варта ўхіліць, каб атрымаць паўнавартасны знішчальнік. У першую чаргу ўвага надавалася вечку кабіны, обзорность якой павінна была быць палепшана для лепшага сачэння за супернікам падчас паветранага бою, цяперашняя обзорность была дастатковай для "нармальнага" пілатавання самалёта. Таксама было заўважана, што руль вышыні на малых хуткасцях працуе занадта эфектыўна, што падчас адной з пасадак ледзь не прывяло да катастрофы - адзін з лётчыкаў-выпрабавальнікаў стукнуўся аб травяністую паверхню аэрапорта з заносам хваста носам пад вуглом 45 ° уверх. . Прапаноўвалася абмежаваць дыяпазон адхілення руля кірункі, і ў той жа час захаваць дыяпазон перасоўвання ручкі такім чынам, каб рух ручкі перакладаўся ў меншы рух руля кірункі. Іншая справа цяжкі рух шторкі радыятара на вялікіх хуткасцях, калянасць руля пры хуткасным пікіраванні, абцяжараны доступ да радыётэхнічнай службы і т.д.

Выпрабаванні ў Мартлшам-Хіт працягваліся да 16 чэрвеня 1936 года, калі прыбыў Джэфры Куіл, каб забраць K5054 назад у Істлі, на завод. Пры пасадцы высветлілася, што самалёт выдаткаваў даволі шмат алею. Было відавочна, што недзе ўцечка. А праз два дні, 18 чэрвеня 1936 гады, у Vickers Supermarine было запланавана невялікае шоў для прэсы і публікі. Кампанія хацела рэкламаваць свае апошнія прадукты, у тым ліку прататыпы бамбавіка Wellesley і нядаўна запушчаны прататып Wellington, прататып амфібіі Walrus, якія лётаюць лодкі Straner і Scapa, ужо змешчаныя ў вытворчасці. Няўжо гэтай кампаніі бракавала Type 300, будучыні Спітфайра ? Джэфры Куіл падумаў, што раз у Type 300 алейны бак на 32 літра, а палёт павінен доўжыцца ўсяго каля 5 хвілін, то чаму б і не? Занадта шмат не пратачыцца… Супраць гэтага выступіў прадстаўнік Rolls-Royce Уілаўбі Біл Лапін. Аказалася, што ён меў рацыю…

Ледзь Джэфры Квіл крануўся з месца на K5054, як ціск алею ўпала да нуля. Рухавік мог заглухнуць у любы момант. Пілот зрабіў круг на мінімальных абарачэннях, неабходных для ўтрымання ў паветры, і шчасна прызямліўся. На шчасце, нічога не адбылося, хаця гэта было блізка. Пасля праверкі рухавіка высветлілася, што ён не моцна пашкоджаны, але яго трэба замяніць. Пасля замены К5054 зноў узняўся ў паветра 23 чэрвеня 1936 года.