МАКС 2019, праўда, у Жукоўскім

Доследны ўзор самалёта Су-50 Т-4-57 у дэманстрацыйным палёце. Фота Міраслаў Васілеўскі.

Два гады таму амаль афіцыйна было абвешчана, што расейскі аэракасмічны салон МАКС у апошні раз праводзіцца ў буйным аэрапорце ў Жукоўскім. Довады чыноўнікаў былі простыя - раз ужо ў Кубінцы пабудавалі парк "Патрыёт" і раз там аэрапорт, то туды трэба перанесці не толькі авіякасмічны салон, але і калекцыі Цэнтральнага музея ВПС ВПС. РФ у Моніна. Ніхто не думаў, што парк «Патрыёт» і аэрапорт у Кубінцы знаходзяцца ў 25 км сябар ад сябра і дрэнна злучаны сябар з сябрам. Выставачныя плошчы ў аэрапорце ў Кубінцы невялікія - два ангары, нават перон маленькі ў параўнанні з Жукоўскім. Розум зноў перамог (нарэшце?) і Маскоўскі авіяцыйна-касмічны салон сёлета праходзіў з 27 жніўня па 1 верасня на старой лакацыі.

Чыноўнікі, і, верагодна, высокапастаўленыя, не спынілі сваіх інтрыг і распарадзіліся, каб, паколькі МАКС з'яўляецца аэракасмічным салонам, навінкі з любой іншай тэматыкі там не ўяўляліся. Ніхто не заўважыў, што на падобных замежных мерапрыемствах (Ле Буржэ, Фарнбара, ІЛА…) таксама прадстаўлены радыёлакацыйнае абсталяванне, зенітныя сродкі ці ў шырокім разуменні ракетнае ўзбраенне. Да гэтага часу так было і ў Жукоўскім, і амаль поўная адсутнасць сёлета экспанатаў зенітна-ракетнай прамысловасці непрыемна здзівіла не толькі прафесійных гасцей, але і звычайных гледачоў. Застаецца толькі спадзявацца, што праз два гады гэтае абсурднае рашэнне будзе зменена і сітуацыя нармалізуецца.

Акрамя таго, расійская авіяцыя не змагла паказаць шмат навінак (чаму - пра гэта ніжэй), удзел замежных экспанентаў у МАКС заўсёды быў сімвалічным, а ў гэтым годзе яшчэ больш абмежаваным (і пра гэта ніжэй).

Расейскія авіяцыйныя кампаніі зараз плацяць высокую цану за чвэрць стагоддзя няўхільнага скарачэння выдаткаў на даследаванні і распрацоўкі. Праблемы з належным фінансаваннем усё даражэйшых і перадавых праграм пачаліся яшчэ ў канцы існавання СССР. Міхаіл Гарбачоў спрабаваў выратаваць "развальваецца" эканоміку, у тым ліку за кошт скарачэння ваенных выдаткаў. У часы Барыса Ельцына ўлады нічога не цікавіла, але шмат якія праекты ажыццяўляліся «імпульсам» яшчэ некалькі гадоў. Быў і вялізны «агузок», гэта значыць рэсурсы ідэй, даследаванняў, а часцяком і гатовых прататыпаў, якія ствараліся ў СССР, але не выдаваліся тады па зразумелых прычынах. Таму нават у пачатку 1990 стагоддзя расійская авіяцыйная і ракетная прамысловасць магла пахваліцца цікавымі "навінкамі" практычна "без укладанняў". Аднак, паколькі пасля 20 гады не было цэнтралізаванага фінансавання новых праграм, толькі тыя кампаніі, якія рэалізавалі буйныя экспартныя кантракты, мелі магчымасць захаваць патэнцыял развіцця і ўкараненні. На практыцы гэта былі кампанія "Суходжа" і вытворцы верталётаў "Міла". Кампаніі Ільюшына, Тупалева і Якаўлева практычна спынілі сваю дзейнасць. З канструктарскіх бюро і дасведчаных заводаў сышлі найболей таленавітыя інжынеры і тэхнікі, кааперацыйныя сувязі абарваліся. З часам адбылася катастрофа - пераемнасць функцыянавання будаўнічых кантор, якія ў Расіі часта называюць «будаўнічай школай», парушылася. Маладым інжынерам не было ў каго вучыцца і эксперыментаваць, таму што канкрэтныя праекты не рэалізоўваліся. Спачатку гэта было незаўважна, але калі ўрад Уладзіміра Пуціна пачаў паволі павялічваць выдаткі на навуковыя праекты, аказалася, што гэтыя кампаніі на практыцы страцілі здольнасць да творчасці. Акрамя таго, мір не стаяў на месцы і нельга было проста вярнуцца да праектаў, "замарожаным" на XNUMX гадоў раней. Наступствы гэтага становяцца ўсё больш і больш прыкметнымі (падрабязней пра гэта ніжэй).

Су-57 прызямляецца з парашутамі ў паветры. Фота Марына Лысцева.

самалёты

У руках ПАТ «Холдынгавая авіяцыйная кампанія «Сухі» моцная карта - адзіны расійскі баявы самалёт 5-га пакалення, гэта значыць ПАК ФА, або Т-50, або Су-57. Яго ўдзел у салонах авіякампаній "дазавана" вельмі старанна. Аў 2011 г. дзве машыны праляцелі над Жукоўскім, праз два гады прадставілі асцярожныя манеўры і г.д. в У гэтым годзе было канчаткова вырашана прадставіць самалёт яшчэ і на зямлі. Для гэтага быў прызначаны КПС - Комплексны Натурны Штэнд, гэта значыць нелятаючы асобнік, выкарыстоўваны для інтэграцыі кампанентаў. Для гэтага планёр быў афарбаваны і яму быў прысвоены фіктыўны нумар 057… На адкрыцці салона прысутнічала вялікая дэлегацыя з Турцыі на чале з прэзідэнтам Рэджэпам Тайіпам Эрдаганам, якому паказалі «057». СМІ шырока каментавалі яго пытанні аб магчымасці набыцця Су-57. Няма сумневаў, што гэта частка складанай гульні Турцыі з ЗША, Расіяй і яе арабскімі суседзямі. Паколькі амерыканцы не жадаюць прадаваць Турцыі F-35, за які Анкара ўжо заплаціла амаль 200 млн даляраў (дэ-факта кошт аднаго F-35…), Эрдаган "пагражае" пакупкай расейскіх самалётаў, хоць пакуль толькі Су-30 і Су-35. З іншага боку, іншы патэнцыйны карыстач Су-57 - Індыя - уяўляе іншае стаўленне. Першапачаткова гэты самалёт павінны былі распрацоўваць сумесна з Расеяй, тады іх лічылі першым відавочным замежным карыстачом. Тым часам у апошні час сітуацыя моцна змянілася. Індыя мае праблемы з пагашэннем крэдытаў, раней узятых у Расіі, і выкарыстоўвае новыя крэдытныя лініі, гарантаваныя ўрадам ЗША, купляючы, зразумела, амерыканскую зброю. Індыйскія палітыкі таксама высоўваюць суцэль абгрунтаваныя пярэчанні супраць Су-57. У прыватнасці, яны сцвярджаюць, што выкарыстоўваныя ў наш час рухавікі «першай стадыі праграмы» не забяспечваюць адэкватнай прадукцыйнасці. Ведаюць пра гэта і расійскія канструктары, але праблема ў тым, што падыходных рухавікоў у Расіі пакуль няма і яшчэ доўга не будзе! Ва ўсім свеце нармальнай практыкай з'яўляецца распрацоўка рухавікоў новага пакалення для самалётаў. Праца над імі звычайна пачынаецца раней, чым над самімі самалётамі, таму яны часта "спазняюцца" і даводзіцца часова выкарыстоўваць больш старыя рухальныя ўстаноўкі, каб не спыняць ход усёй праграмы. Таму, напрыклад. першыя савецкія Т-10 (Су-27) лёталі з рухавікамі АЛ-21, а не распрацаваным пад іх АЛ-31. Для Су-57 распрацоўваецца рухавік izdielije 30, але праблема ў тым, што працы над ім пачаліся задаўга да пачатку праектавання самалёта. Таму дасведчаныя ўзоры Т-50 абсталёўваліся рухавікамі сямейства АЛ-31, якія ў маркетынгавых мэтах атрымалі назву АЛ-41Ф1 («выраб 117»). Мала таго, планёр быў сканструяваны з улікам габарытаў і прыборнага абсталявання старых рухавікоў. Афіцыйна гаворыцца, што канструктарам Вырабы 30 прыйдзецца ўпісацца ў габарыты і масавыя характарыстыкі рухавіка папярэдняга пакалення, і гэта абмежаванне, з якім цяжка пагадзіцца. Калі новы рухавік павінен быць сапраўды новым, ён не можа быць такім жа (нават вонкава) як рухавік, спраектаваны 50 гадоў назад. Так што, калі новы рухавік будзе готаў, у канструкцыі планёра таксама шматлікае прыйдзецца змяняць (улічваючы, што дасведчаны ўзор выд. 30 праходзіць выпрабаванні на Т-50-2, аб'ём неабходных змен у канструкцыі планёра абмежавана). Характэрна, што расейскія вайсковыя палітыкі ўсведамляюць гэтую слабасць які выпрабоўваецца ў цяперашні час Т-50, і таму да нядаўняга часу адкладалі рашэнне аб замове першай партыі самалётаў. У гэтым годзе на форуме "Армія-2019" (а не на МАКС!) расійская авіяцыя замовіла 76 машын у "пераходным" варыянце, г.зн. з рухавікамі АЛ-41Ф1. Гэта, безумоўна, правільнае рашэнне, якое дасць магчымасць запусціць вытворчую лінію на заводах у Камсамольску-на-Амуры, дасць кааператарам магчымасць дапрацаваць сваё абсталяванне і аблегчыць замежны маркетынг. У адваротным выпадку ўсю праграму прыйшлося б прыпыніць на бліжэйшыя некалькі гадоў, а потым, як гавораць некаторыя спецыялісты, заняцца праектаваннем новага самалёта, таму што Т-50 за гэты час як мінімум маральна пастарэе.

Нязначным кур'ёзам, звязаным з дэманстрацыяй чатырох Т-50 у палёце, стала прызямленне адной з машын з выпускам тармазных парашутаў на вышыні некалькіх метраў над узлётна-пасадачнай паласой. Такая працэдура дазваляе значна скараціць дыстанцыю выкату, але і моцна нагружае планёр, паколькі, па-першае, рэзкае аэрадынамічнае тармажэнне пачынаецца на значна большай хуткасці, а па-другое, самалёт значна зніжаецца, г.зн. снасці даводзіцца вытрымліваць значна мацнейшае ўздзеянне на ўзлётна-пасадачную паласу. Таксама патрабуецца высокакваліфікаваны пілот. Мяркуецца, што гэта адчайнае рашэнне, калі, напрыклад, машыне даводзіцца садзіцца на кароткі ўчастак узлётна-пасадачнай паласы, астатняя частка якой была знішчана варожымі бомбамі. Шмат гадоў таму ў Польшчы садзіліся лепшыя пілоты МіГ-21 і Су-22…

Нечаканасцю стала тое, што адзіная эксперыментальная машына Су-47 Bierkut патрапіла ў статыку. Гэта адно са шматлікіх цікавых збудаванняў перыяду заняпаду СССР. У той час канструктары Сухой шукалі аэрадынамічную схему, якая забяспечыла б максімальную манеўранасць і высокую максімальную хуткасць. Выбар упаў на крылы з адмоўным нахілам. Для паскарэння пабудовы доследнага ўзору былі выкарыстаны шматлікія вузлы Су-27 і рухавікі МіГ-а-31… Аднак гэта быў не дэманстратар тэхналогій, а цалкам укамплектаваны знішчальнік з паніжанай прыкметнасцю (з меандруючымі паветразаборнікамі, падвесная камера ўзбраення, убудаваная гармата, Су-27М…). ). Самалёт "лётаў добра", і калі б не "Ельцынаўская смута", у яго былі б шанцы пайсці ў серыю. Нядаўна машына выкарыстоўвалася для выпрабаванняў шлюзаў-пускавых усталёвак па праграме Су-57.

АТ РСК "МіГ" знаходзіцца ў значна горшым, амаль бязвыхадным становішчы. Бракуе заказаў не толькі з-за мяжы, але перш за ўсё ад Мінабароны Расіі. Мікаян не атрымаў загаду аб "умяшанні" ў дачыненні да сваіх самалётаў. Самы буйны кантракт за апошні час - 46 машын МіГ-29М і 6-8 МіГ-29М2 для Егіпта (кантракт ад 2014 г.), але краіна славіцца ўхіленнем ад сваіх фінансавых абавязацельстваў, а пасля магчымага пагаршэння адносін прэзідэнта Абд аль-Фаттаха з Ас - Сиси з саудаўскім судом, шанцы Расіі, а такім чынам, і Мікаяна на хуткае пагашэнне Егіптам сваіх зброевых крэдытаў могуць быць даволі мізэрнымі. Таксама ілюзорныя надзеі прадаць Індыі чарговую партыю МіГ-29К. Падчас шоў неафіцыйна згадвалася пра сур'ёзную зацікаўленасць Алжыра ў закупцы 16 МіГ-29М/М2, але затым, таксама неафіцыйна, удакладнялася, што перамовы сапраўды прасунутыя, але датычацца 16… Су-30МКІ.