Міжвосевыя муфты - просты шлях да эфектыўнага поўнага прывада 4×4

Счапленне, якое забяспечвае пераключэнне перадач, не адзінае ў трансмісіі аўтамабіля. Муфты таксама можна сустрэць у прывадах 4×4, дзе яны гуляюць некалькі іншую ролю.

Пры руху па крывых колы аўтамабіля пераадольваюць розную адлегласць і маюць розную хуткасць кручэння. Калі б кожны з іх круціўся незалежна, розніца ў хуткасці не мела б ніякага значэння. Але колы блакіраваны сябар з сябрам па-рознаму, і патрэбныя механізмы, каб кампенсаваць розніцу ў хуткасці. Выкарыстоўваецца адзін дыферэнцыял з прывадам на адну вось. Калі гаворка ідзе аб прывадзе 4×4, то трэба два дыферэнцыяла (на кожную вось), і дадаткова міжвосевы дыферэнцыял для кампенсавання рознасці кручэння паміж восямі.

Праўда, некаторыя аўтамабілі з прывадам на абедзве восі не маюць міжвосевага дыферэнцыяла (напрыклад, пікапы ці прасцейшыя пазадарожнікі, такія як Suzuki Jimny), але гэта звязана з пэўнымі абмежаваннямі. У гэтым выпадку поўны прывад дазваляецца ўключаць толькі на друзлых паверхнях ці дарогах, цалкам пакрытых снегам ці лёдам. У сучасных рашэннях межосевой дыферэнцыял "абавязковы", і ў шматлікіх выпадках яго роля выконваюць шматдыскавыя муфты. Яны папулярныя, таму што адносна простым і танным спосабам дазваляюць хутка падлучыць прывад другога маста (у версіях з сістэмамі актывацыі) і больш-менш дакладна кантраляваць размеркаванне прывада, у залежнасці ад канструкцыі.

Віскамуфта

Гэта самы просты і танны тып шматдыскавага счаплення, бо не мае якія актывуюць і кіравальных элементаў. Дыскі счаплення, якія з'яўляюцца фрыкцыйнымі элементамі, устаноўлены напераменку на першасным і другасным валах і могуць слізгаць у восевым кірунку. Адзін камплект дыскаў круціцца з уваходным (прывадным) валам, бо злучаны з ім па ўнутранай акружнасці праз шлицы, супадальныя са шлицами вала. На другасным вале ўсталяваны другі камплект фрыкцыйных дыскаў, які ў гэтым месцы мае форму вялікай "кубка" з прарэзамі пад шлицы дыскаў счаплення, размешчанымі па іх знешняй акружнасці. Камплект фрыкцыйных дыскаў складзены ў корпус. Так уладкована кожнае шматдыскавае счапленне, адрозненні складаюцца ў сістэмах спрацоўвання і кіраванні счапленнем, т.е. у спосабах зацягвання і адпушчэнні дыскаў счаплення. У выпадку вискомуфты корпус запоўнены адмысловым сіліконавым маслам, якое павялічвае сваю шчыльнасць пры падвышэнні тэмпературы. Абодва вала разам з усталяванымі на іх кружэлкамі счаплення, а таксама злучаныя з імі восі аўтамабіля могуць круціцца незалежна сябар ад сябра. Калі машына працуе ў нармальных умовах, без намеці, абодва вала круцяцца з аднолькавай хуткасцю і нічога не адбываецца. Сітуацыя такая, як калі б два валы знаходзіліся ў пастаянным стаўленні адзін да аднаго, і алей увесь час захоўвала б аднолькавую глейкасць.

Рэдакцыя рэкамендуе:

Кнопкі для пешаходаў знікнуць са скрыжаванняў?

Гэта тое, што трэба ведаць пры набыцці поліса АС

Ужываны родстэр па разумнай цане

Аднак калі карданны вал, які прыводзіцца ў рух ад вядзёнай восі, з-за праслізгвання пачынае круціцца хутчэй, тэмпература ў муфце павялічваецца, а алей гусцее. Следствам гэтага з'яўляецца заліпанне кружэлак счаплення, счапленне абедзвюх восяў і перадача прывада на колы, не кіроўныя ў звычайных умовах. У глейкаснай муфце не патрэбна сістэма актывацыі, таму што счапленне дыскаў счаплення аўтаматычнае. Аднак гэта адбываецца са значным спазненнем, што з'яўляецца самым вялікім недахопам гэтага тыпу счаплення. Яшчэ адным слабым месцам з'яўляецца перадача толькі часткі крутоўнага моманту. Масла ў счапленні, нават калі яно загусне, усё роўна застаецца вадкім і заўсёды адбываецца праслізгванне паміж дыскамі.

Глядзіце таксама: Hyundai i30 у нашым цесце

Мы рэкамендуем: Новы Volvo XC60

Гідраўлічнае счапленне

Прыкладам гідраўлічнага шматдыскавага счаплення з'яўляецца муфта Haldex у яе першай рэдакцыі, у асноўным выкарыстоўваная ў аўтамабілях канцэрна Volkswagen і Volvo. Розніца хуткасцяў паміж уваходным і выходным валамі прыводзіць да павелічэння ціску алею ў гідраўлічнай частцы счаплення. Павелічэнне ціску прымушае рухацца поршань, які прыціскае дыскі счаплення праз адмысловую націскную пласціну. Які крутоўны момант будзе перадавацца на выходны вал, залежыць ад ціску алею. Ціск дыскаў счаплення рэгулюецца электронным кантролерам і клапанамі ціску. Сістэма кіравання складаецца з мноства элементаў: датчык счаплення, датчык тэмпературы счаплення, прывад счаплення, кантролер рухавіка, кантролер сістэм ABS і ESP, датчык частаты кручэння рухавіка, датчык хуткасці кручэння колаў, датчык становішча педалі газ, датчык падоўжнага паскарэння, сігнал стоп ». датчык, другасны датчык тармазоў, дадатковая алейная помпа і датчык АКПП у выпадку версій аўтамат . 

Электрагідраўлічнае счапленне

У гэтым тыпе счаплення няма неабходнасці ў розніцы хуткасцяў паміж уваходным і выходным валамі для атрымання ціску алею, неабходнага для сціску дыскаў счаплення. Ціск ствараецца электрычнай алейнай помпай, што значна спрашчае ўсю гідраўлічную сістэму. Зададзены крутоўны момант, які перадаецца на выходны вал, рэалізуецца клапанам кіравання ступенню адкрыцця счаплення, які кіруецца кантролерам счаплення. Электрычная алейная помпа павялічвае хуткасць працы счаплення, бо ён можа амаль адразу стварыць дастатковы ціск алею. Сістэма кіравання заснавана на такой жа колькасці элементаў, як і ў гідрамуфтах. Такая канструкцыя межосевой муфты галоўным чынам сустракаецца ў аўтамабілях канцэрна Volkswagen, Ford і Volvo.