Mitsubishi Lancer Evo: дваццаць гадоў зла - Спартыўныя аўтамабілі

На краі дарог - гурбы і брудныя лужыны. Але машына іх нават не заўважае. Брэх і мармытанне, стук каменьчыкаў, якія адскокваюць ад падлогі, свіст турбанаддувам і затым стральба па машыне на поўным газе ў бок гарызонту. Гэта класічны досвед кіравання за рулём Mitsubishi. Эва, Вопыт, якім мы будзем жыць сёння. Але я не думаў, што тэставаў яго на гэтай машыне. Менавіта з яе ўсё і пачалося, гэта арыгінальны Evo. З яго дваццаці адным годам на маіх плячах я чакаў, што ён будзе больш мяккім, свайго роду кампактным, не зусім вострым, хуткім, так, але без перабольшання і, калі шчыра, нават трохі сумным. Я не мог больш памыляцца. Яго хуткасць, манеўранасць і кіравальнасць неверагодныя.

Мне не падабаецца ідэя паспрабаваць лепшае з лепшага ў гэтай лінейцы, адну мадэль за іншы, але мы на мінным полі. Выбраць лепшы Evo у гісторыі – усё роўна што адкрыць скрыню Пандоры. Можна аб'яднаць усе дванаццаць пакаленняў (дзесяць афіцэраў плюс Мяккі - тэхнічна гэта 6,5 - і MR, А 8,5)? Хто лепш за ўсё ўяўляе асартымент: мадэлі RS, Даведзены да мозгу касцей, або больш складаныя версіі GSR? А можа лепш засяродзіцца на РСІІ, Крыху больш за цвярозы і менш напорысты. Тады ёсць вар'яцкі Zero Fighter Edition… Свет стагоддзяў - цудоўны, але жудасна складаны свет.

У рэшце рэшт мы вырашаем пайсці па шляху GSR: вельмі эфектыўны Задні дыферэнцыял AYC для актыўнага кантролю гойсання было асноватворным у гісторыі Evo, але ніколі не ўсталёўвалася на RS, прызначаным для пераўтварэнні ў аўтамабілі. Ралі групы N. Ёсць таксама шмат іншых GSR на выбар, калі вы шукаеце ужываны.

Арыгінальны Evo не мог не ўдзельнічаць у гэтым выпрабаванні. Прабацька дэбютаваў у 1992 годзе і сфармаваў ўсе наступныя пакаленні: папярочны 2-літровы, чатырохцыліндравы, DOHC, рухавік Турба 4G63 з інтэркулерам, поўны прывад пастаянны, завісі спераду па схеме Макферсан і шматрычагавая ззаду, кузаў четырехдверный, паветразаборнікі на капоце і мега Элерон задні. Арыгінальны Evo мае 247 л.з. і 310 Нм на 1.240 кг.

Evo II і III былі развіццём адной і той жа платформы з павялічанай магутнасцю 10 л.з. для кожнага пакалення і паляпшэннямі шасі і аэрадынаміка. Абодва былі омологированы для спаборніцтваў групы А. Аднак мы прапусцілі гэтыя злёгку вострыя версіі, каб перайсці непасрэдна да спаборніцтваў. вось IV. Менавіта з гэтым IV 1996 года Evo набывае сапраўды дзікі выгляд. З IV актыўны кантроль гойсанняў AYC, А задні дыферэнцыял з электронным кіраваннем, які актыўна размяркоўвае крутоўны момант паміж адным бокам і іншы, адпраўляючы аўтамабіль у гойсанне і памяншаючы недастатковую паварочвальнасць. У цяперашні час шматлікія вытворцы з гонарам выстаўляюць напаказ сваю «вектар крутоўнага моманту». Evo з'явіўся першым, прычым без столькіх сцэн, больш як семнаццаць гадоў таму. Фактычна, з Evo IV магутнасць павялічваецца да 276 л.с. і 352 Нм на 1.350 кг.

Трэці прэтэндэнт - самы міфічны Evo з усіх: Выданне Evo VI Tommi Mäkinen, Версія 6.5. Ён быў пабудаваны ў 1999 годзе ў азнаменаванне чацвёртага запар тытула WRC фінскага гоншчыка і абсталяваны турба больш рэактыўны тытан, пярэдняе ўзмацненне, завісі на 10 мм ніжэй у параўнанні са стандартным VI і стойка Самы хуткі узяты з мадэлі RS. Гэта канчатковы класічны Evo.

Пасля яе з'явілася зусім іншае пакаленне, заснаванае на кузаве новага Lancer Cedia: Evo VII. Гэтая платформа мае мноства варыяцый. Каб прадставіць яго, мы выбралі апошні Evo з рухавіком 4G63: IX СП са спецыфікацыямі FQ-360, Што азначае 366 л.з. і 492 Нм для вага які тым часам павялічваецца да 1.400 кг.

Апошні ўдзельнік гэтага тэсту падвергнуўся моцнай крытыцы. Эва Х. Калі яна дэбютавала, мы ўскладалі на яе вялікія надзеі, але замест гэтага ёй не ўдалося прарвацца. Кампанія Mitsubishi паспрабавала дадаць прывабнасці Evo, але забылася, што асаблівым яго рабіла вытрымка і агрэсіўнасць. На шчасце, абмежаваная серыя FQ-400 атрымалася вярнуць Evo частка таго характару, які ён страціў за доўгія гады: дзякуючы пашыранай каляіне завісі прыніжаны і больш жорсткі, і перш за ўсё 411 л.з. і 525 Нм. Не будзем звяртаць увагі на тое, што новы ён стаіць 58.500 еўра ...

вернемся да Эва I. На першы погляд гэта не здаецца такім ужо асаблівым, праўда? Вузкі і высокі, ён знаходзіцца ў некалькіх светлавых гадах ад спартыўнай прывабнасці пашыраных колавых арак Lancia Delta Integrale. Яшчэ горш ўнутры, з усім гэтым бліскучым пластыкам і таннымі прыборамі. Падобна на пракатную машыну 1990 года, ды і Рэкаро атрымоўваецца падняць настройкабіны пілотаў трохі засмучае. Таксама няма дадатковых цыферблатаў турбонаддува або тэмпературы алею, каб стварыць уражанне, што вы знаходзіцеся ў адмысловым аўтамабілі. Але не хвалюйцеся: гэта сапраўды асаблівае.

Ключ паварочваецца, і чатырохцыліндравы рухавік прачынаецца ад гэтага неахвотна мармытання Evo, а затым пераключаецца на класічны, глыбокі халасты ход. Гэта не асабліва прывабны гук. Пяціступеністая скрынка перадач адразу знаёмая: чыстая і механічная, пры гэтым здаецца, што рычаг ўцягваецца ў перадачу, як толькі вы штурхаеце яго ў гэтым кірунку. На гэтых выбоістыя Валійскім палосах у Evo I больш плыўная язда, чым у больш позніх мадэляў, якія мы ведаем і любім, і падвеска таксама здаецца больш мяккай, чым чакалася. Але калі вы патрабуеце супрацоўніцтва, яны падпарадкоўваюцца, эфектыўна паглынаючы няроўнасці і ўтрымліваючы колы заўсёды прымацаванымі да асфальце.

Толькі рулявое кіраванне гэта расчароўвае. Ён не такі хуткі, як на больш познім Evo, і пярэднія шыны не рэагуюць імгненна, а калі вы наязджаеце на купіну ў сярэдзіне павароту, яна моцна трасецца. Але гэта не мае значэння, таму што, як і любы Mitsubishi Evo з ім, вы малюеце траекторыю з дапамогай рулявога колы гэтак жа, як з дапамогай акселератара і тормазы. Кожнае самы нязначны націск на цэнтральную педаль або акселератар непазбежна змяняе баланс аўтамабіля, у выніку чаго недастатковая паварочвальнасць або ў святле залішняя паварочвальнасць што вы можаце ўтрымліваць па сваім жаданні, чакаючы, калі зноў адкрыюць газ і выраўнуюць машыну.

Калі сумясціць гэта з неверагоднай спрытам з рухавік пачынаючы са хуткасці 3.500 аб / мін і ўсё больш і больш імкліва перавышаючы 7.000 аб / мін, у выніку аўтамабіль рухаецца з разбуральнай хуткасцю. Гэты прыклад Evo I мае каля 280 л.с., але здаецца, што ён нашмат больш, і гэтыя булькатанне і свіст турба робяць шмат WRC.

Я шакаваны яго гульнёй, яго тэмпам і яго жаданнем перабраць. На складанай дарозе Delta Integrale нават не заўважыла б, у якім кірунку яна ехала, і нават не M3 E30. Меткалф пазней прызнае, што ён «досыць змагаўся», каб не адставаць ад яе, нягледзячы на ​​тое, што ён быў за рулём 411-моцнага Evo X. І я не казаў вам, што вы можаце знайсці гэты цуд за некалькі тысяч еўра. Неверагодны.

Для Evo IV будзе няпроста дажыць да арыгіналу. Знешні выгляд фантастычны, і, маючы задні дыферэнцыял AYC замест абмежаванага спрэчкі з вязкостная шарнірам, я чакаю, што ён будзе выразаць крывыя з неверагоднай рэактыўнасцю пазнейшых стагоддзяў, захоўваючы пры гэтым паслухмянасць прабацькі. Напэўна, калі вы сядайце на борт, вас сустракае больш спартовая і рашучая атмасфера: з люстэрка вы можаце ўбачыць гэта велізарная Элерон тыл і я месца яны вельмі стрыманыя. Кабіна больш сучасная, але ён таксама ідзе прама да справы, без асаблівай увагі да дэталяў. У руль Momo Трохспіцавы гэта фантастыка, і калі рухавік грукоча ў кабіне, вы ведаеце, што добра праведзяце час.

У Evo IV ужо ёсць некаторыя праводзяць ніткі, якія будуць знойдзеныя ў наступных пакаленнях: шырокі дыяпазон магутнасці і спосаб, якім рухавік падымаецца да абмежавальніка цалкам дабравольна, неверагодная дакладнасць Хуткасць, адчувальнасць тормазы і, перш за ўсё, пластычнасць і баланс рамка. IV мае значна больш спагадныя рулявое кіраванне, меншую недастатковую паварочвальнасць і вялікую залішнюю паварочвальнасць пры выхадзе з паваротаў. Счапленне таксама палепшылася, нягледзячы на ​​сціплыя 205/55 R16 Bridgestone Potenza, і гэта ўнікальнае адчуванне аўтамабіля, якое, здаецца, знаходзіцца ў напрузе, узмацняецца да максімуму, пры гэтым дакладна рэагуючы на ​​дзеянні кіроўцы. Гэта аўтамабіль, які прымушае вас хацець навучыцца тармазіць левай рукой, каб у поўнай меры выкарыстаць яго перавагі, і ён плаўна рухаецца там, дзе папярэдняя версія цягнула за руль, і патрабавала вялікай канцэнтрацыі, каб пазбегнуць недастатковай паварочвальнасці.

Але Evo IV нашмат больш важыць і яму падабаецца. На прамой ён не так агрэсіўны, як арыгінальная версія (аднак ён цалкам стандартны, у той час як зыходны прыклад гэтага тэсту трохі перапрацаваны), і нават пры актыўным кіраванні гойсаннем дадатковы вага адчуваецца пры хуткай змене напрамкі. Як універсальны аўтамабіль, ён нашмат лепш, чым першы Evo, у гэтым няма ніякіх сумневаў, але я чакаў большай розніцы паміж імі. Ён страціў частку дзікасці арыгінала, але атрымаў кантроль над ім. Магчыма, таму мякіне на Evo IV здолеў выйграць чатыры тытула чэмпіёна свету па ралі і чэмпіянат WRC ў 1997 годзе ...

Evo VI Tommi Mäkinen - велізарны крок наперад. Ён шырэй і ніжэй, у яго няма адмысловых аэрадынамічных выступаў ці выступаў, якія зачыняюць гэтыя дыскі і таўсцейшыя шыны. Гэта абсалютна выдатна, і калі гэта здаецца крыху перабольшаным, памятайце, што ён зыходзіць непасрэдна з свету гонак. Калі б толькі сёння нешта настолькі экстраардынарнае выйшла з WRC… Для мяне вялікі гонар кіраваць гэтым аўтамабілем, гэты ўзор займае 6-е месца сярод 250 афіцыйных брытанскіх аўтамабіляў, ён належыць Mitsubishi UK, і калі ён прыбыў у нашы офісы са сваім кругі Б'янкі Энкей ён праехаў усяго 320 км. Мякіне, у якой за плячыма ўсяго некалькі кіламетраў, і з якой звяртаюцца як з дзяўчынай з добрай сям'і? Гэта падобна на блюзнерства. Але мы тут, каб выправіць гэта: мы клянемся пацягнуць яе за шыю з усіх сіл. Томі пагадзіўся б з намі.

Mäkinen трынаццаць гадоў, але за рулём ён выглядае нашмат сучасней. Ён больш жорсткі і кіраваны, але пры гэтым не занадта жорсткі на высокіх хуткасцях. Але, перш за ўсё, не была страчана тая гіпер-спрыт, якую я так добра памятаў. Больш хуткае рулявое кіраванне дазваляе не нервавацца з дакладнасцю. Недастатковая паварочвальнасць ніколі не з'яўляецца праблемай, а Active Yaw Control больш агрэсіўна ўтрымлівае перадпакоі колы на хаду, злёгку адхіляючы заднія колы пры адкрыцці дросельнай засланкі. Некаторыя думаюць, што рэакцыя AYC занадта фальшывая, але мне падабаецца яго манеўранасць. Гэта інтэнсіўны, але паслядоўны вопыт.

Кожнае кіраванне і каманда плавны і дакладныя, ад рулявога кіравання да тормазы Brembo. Нават Гары, які ў той час не быў вялікім прыхільнікам Subaru і Evo, урэшце паважаў і шанаваў Mäkinen. «Так лёгка зрабіць усё хутка, - кажа ён. “Там Счапленне ён прыемна спружыніць, тормазы такія правільныя, а рулявое кіраванне неверагодна плыўнае… Гэты аўтамабіль проста фантастычны». У тым вось і справа: у Mäkinen няма пругкага або звышцвёрдага прывада, і ён не пакарае дарогу. Як быццам ён цячэ разам з ёй, утыкаючы пазногці ў асфальт у пошуках счаплення, паглынаючы самыя жудасныя няроўнасці і няроўнасці, дазваляючы вам заўсёды ў поўнай меры выкарыстоўваць яго характарыстыкі. А яшчэ ёсць выгляд за ветравым шклом, дзе выступаюць вентыляцыйныя адтуліны на капоце, і від на крыло ў люстэрках… гэта так незвычайна. Mäkinen цалкам заслугоўвае сваёй рэпутацыі знака Mitsubishi, і забраць дадому ужываны аўтамабіль усяго за 19.000 XNUMX эўра выгадная ўгода.

IX MR FQ-360 хутчэй, агрэсіўней і нават спрытней, чым Mäkinen. Ён мае Хуткасць з шасцю перадачамі, планетарнай перадачай Super AYC з большай здольнасцю перадачы крутоўнага моманту іРэгуляваны ўздым клапана MIVEC. Ён практычна гатовы забаўляць вас. Рулявое кіраванне лягчэй і хутчэй, а паездка больш жорсткая і кіраваная. вынік неверагодны спрыт на паваротах і значна меншай колькасці ўваходаў, неабходных для поўнай хуткасці на гэтых мокрых і абледзянелых дарогах. Аднак са часу першага Evo мала што змянілася. Рулявое кіраванне стала больш адчувальным і дакладным, але за рулём адчування тыя ж: Evo гэта аўтамабіль, створаны для таго, каб працаваць на поўную магутнасць з тым стылем кіравання, які вы аддаеце перавагу. Цяжка знайсці больш жывы паўнапрывадны аўтамабіль, чым яна.

Запушчаны на поўную магутнасць на заснежанай паласе ў Уэльсе MR з'яўляецца незвычайным. Для многіх рухавіку Evo не хапае характару, але мне падабаецца, як абароты паднімаюцца ўсё вышэй і вышэй са лютай рашучасцю. Гэта ідэальны кампаньён для гэтай сверхбыстрой рамы, якая паглынае энергію і даставіць вас менавіта туды, куды вы хочаце; калі вы тармозіце з левага боку, MR дазваляе вам ўваходзіць і выходзіць з бакавых паваротаў з усімі чатырма шынамі без неабходнасці нават процідзейнічаць рулявога кіравання. Гэта чароўнае адчуванне, што MR прымушае вас выпрабаваць нават больш, чым Mäkinen, і гэта немалая. Шасціступеньчатая каробка перадач павольней і менш эфектыўная, чым старая пяціступеністая, але акрамя гэтага вы можаце пачуць эвалюцыю Mitsubishi пры пераходзе ад Mäkinen да IX MR.

Нажаль, X, нават у выдатнай версіі FQ-400, не можа прымусіць вас выпрабаваць гэтыя эмоцыі. Быць хуткім - гэта хутка, рулявое кіраванне вельмі спагаднае, счапленне з дарогай і цяга неверагодныя. Гэта таксама робіць я перасякае з поўным прывадам, які з'яўляецца візітнай карткай Evo, але тыя дэталі і вялікая частка задавальнення, якія былі лепшымі ў Evo, сышлі. Новы рухавік 4B11 сумны, і нават самы патрэсквае саўндтрэк яго нельга выратаваць. Рулявое кіраванне вокамгненна, але амаль цалкам зьнямела, а падвеска з усіх сіл спрабуе справіцца з няроўнасцямі ў сярэдзіне павароту або сціскам пры тармажэнні, прымушаючы аўтамабіль хістацца і гойсаць, калі вы чакаеце, што ён будзе устойлівым.

Дакладнасць і ўзгодненасць продкаў зніклі, і ўсе тыя элементы, якія ў Mäkinen і IX MR так добра спалучаліся тут, здаецца, змагаюцца адзін з адным, каб прыцягнуць увагу. Evo X не хапае плыўнасці, ён энергічны, але занадта нервовы і, па сутнасці, даволі расчаравала. Гары мае рацыю: «Гэта проста іншае. Зусім розныя. І не ў станоўчым сэнсе ».

Шкада, што бліскучая генеалогія стагоддзяў сканчаецца сыходнай прыпавесцю. І ўсё ж гэта апошняе расчароўваюцца пакаленне не можа схаваць бляск ва ўсёй сям'і. Праз тры тыдні пасля гэтага выпрабавання я ўсё яшчэ не магу выкінуць з галавы шалёны тэмп першага Evo і не магу паверыць, што, як ні дзіўна, ён стаіць так мала. Evo I заслугоўвае месца на Алімпе вялікага спецыяльнага омологированного аўтамабіля разам з такімі міфамі, як Lancia Delta Integrale і BMW M3 E30.

Многія ніколі не зразумеюць зачараванне гэтай простай японскай скрынкі з паветразаборнікамі і налепленымі на яе элеронамі, але калі вам падабаецца вадзіць машыну і атрымліваць ад яе максімум задавальнення, Evo любы Evo ідэальны: з ім заўсёды выклік і весялосць. Час не паспела падрапаць хуткасць і неверагодныя якасці Evo. Мне падабаюцца першыя ўзоры: яны заўсёды ўмеюць вас здзівіць, мне падабаецца Mäkinen за яго скончанасць, а IX MR за тое, што ён ляціць як ракета. Але калі б вам давялося выбраць адзін, на яго капоце быў бы подпіс Томі.