Няшчасны друк

Няўдачлівы цюлень на верфі Парыжскай камуны ў Гдыні. Фота Калекцыя Збігнева Сандача

27 красавіка гэтага года. на рамонтнай верфі Гдыні "Наута" перавярнуўся і часткова затануў, плывучы док разам з адрамантаваным нарвежскім хімічным суднам Hordafor V, які знаходзіўся на ім. Некаторыя СМІ паведамлялі, што гэта першы падобны выпадак у Польшчы. Магчыма, тут ніколі раней не танулі карабель і док, але былі і іншыя выпадкі затаплення караблёў на верфі.

У бурны напярэдадні Калядаў 1980 гады ён вырваўся са зняволення на верфі. Парыжскай камуны ў Гдыні вялікі нарвежскі аўтавоз Höegh Trader (B-487/1). Ён патрапіў у цэнтр корпуса які будуецца сухагруза «Панама» Bah-Kim (B-533/12) і затануў.

Другі выпадак, які я падрабязна апісваю, - гэта затапленне і наступнае выманне маразільнага траўлера Б-18/1 «Фока». Ён, як і Hordafor V, перавярнуўся на правы борт і часткова затануў, нават у адно і тое ж час - паміж 13 і 00 гадзінамі. Калі б гэтая гісторыя ў Навуце адбылася ў 14-х гадах, Польская служба выратавання судоў, верагодна, разабралася б з ёй, і верфі не прыйшлося б звяртацца па дапамогу да замежных кампаній. У той час кампанія дабілася вялікіх поспехаў у пошуку патанулых марскіх судоў.

У той час цюлень быў нашым самым вялікім рыбалоўным суднам, прататыпам серыі з 9 штук, пабудаванай гдынскай «Камуной» для ППДіУР «Одра» Свінауйсьце. На заводзе начальнік вытворчасці інж. Яскулкоўскага сустрэча менавіта на гэтым траўлеры адбылася 3 верасня 1964 года. У ім прынялі ўдзел, у прыватнасці, кіраўнік будаўніцтва блока, інж. Феліцыян Лада і кіраўнік дакавага аддзела, магістр навук. Зянон Стэфанскі. Тамсама было прынята рашэнне прыстыкаваць карабель, г.зн. вывесці яго з вады, каб правесці неабходныя рамонтныя і фарбавальныя працы, а таксама выраўнаваць яго прыкладна двухмятровы дыферэнт да кармы.

На наступны дзень інж. "Лада" звязалася з канструктарскім бюро і папрасіла вызначыць умовы баластоўкі судна да пастаноўкі ў док. Гэтыя ўмовы былі вызначаны інж. Ягельскага з аддзела тэарэтычных разлікаў на аснове дакументацыі і назіранняў за асадкай карабля. Для 200 тон ён разлічыў колькасць дадатковага баласта (воднага і цвёрдага), неабходнага для размяшчэння на носе цюленя.

У выніку гэтых мерапрыемстваў інж. Лада была перададзена інж. Стэфанскі па тэлефоне дадзеныя аб баластоўцы. Акрамя таго, ён пагадзіўся з тым, што ў ланцужных камерах павінен быць размешчаны якарны ланцуг, а якары - на палубе, што павінны былі зрабіць работнікі Цяжкага слясарнага аддзела. Магчыма, адсутны пастаянны баласт трэба было дапоўніць пасля кансультацыі з Дэпартаментам докаў.

У гэты час Стэфанскі пазнаёміў з працай на траўлеры майстра Пастушку, майстра Чэслава Зейку і пілота Браніслава Доббека. Пастушка павінна была паклапаціцца аб баластоўцы танкаў вадой, Зіеек павінен быў падрыхтаваць і зладзіць пастаянны баласт пасля ўзгаднення месца з будаўніком траўлера, а Доббек павінен быў выканаць работы, звязаныя з буксіроўкай і пастаноўкай карабля на сухую. дак. Стэфанскі паклапаціўся аб падрыхтоўцы дока і стыкоўных аперацыях.

4 верасня цыстэрны былі запоўнены вадой, а раніцай наступнага дня начальнік Докавага ўпраўлення загадаў Зэйку прыгатаваць пастаянны баласт. Было выкарыстана 9 кантэйнераў па 5 тон вагі.