Новы і трывалы. Менавіта гэтыя агрэгаты варта выбіраць у сучасных аўтамабілях. Кіраўніцтва

Звычайна сучасныя рухавікі не асацыююцца з даўгавечнасцю. Выкарыстоўваныя ў іх складаныя рашэнні спрыяюць меншаму выдатку паліва і меншаму забруджванню навакольнага асяроддзя, але ў шматлікіх выпадках іх жыццё не мае нічога агульнага з прасцейшымі папярэднікамі. Аднак не заўсёды. Вось 4 невялікіх рухавіка, усё яшчэ даступных у новых аўтамабілях, якія вы можаце выбіраць без асцярог. 

Toyota 1.0 P3

Хоць Toyota жадае быць вядомай сваімі гібрыднымі прывадамі, у яе таксама ёсць паспяховыя бензінавыя агрэгаты. Самы маленькі агрэгат у еўрапейскай прапанове аб'ёмам меней 1 л быў распрацаваны Daihatsu, прыналежным гэтаму японскаму брэнду, але ў нас матацыкл 1KR-FE атаясамліваецца з добрымі характарыстыкамі ў мадэлях Aygo і Yaris. З моманту свайго дэбюту ў 2005 г. Прылада, вырабленае ў Японіі і Польшчы, заўсёды вельмі добрае прымаецца., што чатыры разы станавіла яго лепшым рухавіком у катэгорыі да 1 л у міжнародным апытанні "Рухавік года".

Спрыяльныя меркаванні выцякаюць з здагадак аўтараў, якія пераследвалі адну мэту з гэтым рухавіком: захоўваючы максімальную прастату. Такім чынам, у 3-цыліндравым агрэгаце вагай усяго 70 кг няма ні нагнятальніка, ні прамога ўпырску паліва, ні ўраўнаважвальнага вала. Абрэвіятура VVT-i у пазначэнні ставіцца да сістэм змены фаз газаразмеркавання, але тут яны кіруюць толькі впускным валам.

З такіх здагадак можна чакаць некалькі эфектаў: адсочваць дынаміку (максімальная магутнасць каля 70 л.з., што павінна быць дастаткова, напрыклад, для Yaris з некалькімі людзьмі на борце) і нізкая культура працы, нават нягледзячы на ​​невялікую магутнасць. З іншага боку, у нас тут нізкая закупачная цана і нізкія выдаткі на тэхнічнае абслугоўванне. Базавы агрэгат у гаме таксама вельмі эканамічны (рэальны выдатак паліва на ўзроўні 5-5,5 л/100 км у залежнасці ад мадэлі) і практычна безадмоўны. Калі нешта і выходзіць са строю ў мадэлях Toyota з гэтым рухавіком, дык гэта іншыя кампаненты трансмісіі, такія як счапленне. Аднак гэта не тыя праблемы, якія спустошаць уладальніка.

Пежо/Сітраен 1.2 PureTech

Жывы доказ таго, што скарачэнне памераў не заўсёды прыводзіць да аднаразовых рухавікоў. Перад тварам новых нормаў выкідаў французскі канцэрн PSA ў 2014 годзе выпусціў невялікі бензінавы агрэгат 1.2 усяго з 3 цыліндрамі. Распрацавана з вялікімі выдаткамі рухавік - да гэтага часу - падтрымлівае высокія рэйтынгі. Дзякуючы шырокаму дыяпазону магутнасцяў, здавальняючай дынаміцы і нізкай частаце адмоў на сённяшні дзень гэта адзін з самых папулярных рухавікоў з Францыі. З 2019 гады, пасля паглынання Opel канцэрнам PSA, вырабляецца таксама на заводзе канцэрна ў Тыхах.

1.2 PureTech дэбютаваў як безнаддувны рухавік (варыянт EB2), Які выкарыстоўваецца для кіравання, сярод іншага Пежо 208 або Сітраен С3. Пры магутнасці 75-82 л.з. гэта не дынамічны агрэгат, але эканамічны і просты ў эксплуатацыі. Тым не менш, мы рэкамендуем варыянт з турбанаддувам (EB2DT і EB2DTS). Са 110 і 130 л.з. ён дастаўся сапраўды вялікім аўтамабілям накшталт Citroen C4 Cactus ці Peugeot 5008.

Хоць стварэнне новага рухавіка было прадыктавана нормамі таксічнасці якія адпрацавалі газаў, яго стваральнікі пастараліся стварыць трывалы і просты ў выкарыстанні рухавік. На практыцы гэта даўгавечны агрэгат, устойлівы да выкарыстання паліва ніжэйшай якасці. Калі ёсць неабходнасць выканаць дзеянне на сайце, яно рэдка каштуе больш за некалькі сотняў злотых.

Тым не менш, гэты рухавік патрабуе некаторага абслугоўвання. Вытворца рэкамендуе замену рамяня ГРМ кожныя 180. км, хаця сёння механікі рэкамендуюць скараціць гэты інтэрвал да 120 тысяч. км. На шчасце, гэты недахоп быў улічаны на этапе праектавання, і зараз уся аперацыя каштуе не даражэй прыкладна 700 злотых. Часта тут таксама даводзіцца мяняць алей. Для забеспячэння працяглага тэрміна службы турбакампрэсара хоць кожныя 10 тыс. км.

Hyundai/Kia Gamma 1.6

Карэйскі 1,6-літровы бензінавы рухавік зараз з'яўляецца базавым амаль выключна для больш гарачых мадэляў Kia і Hyundai, дзе ён ідзе ў сучаснай версіі з непасрэдным упырскам паліва і турбанаддувам. Выпускаемы з 2010 года агрэгат (паралельна з крыху меншым блізнюком аб'ёмам 1,4 л) таксама спачатку меў значна больш простыя вытворныя.

У наш час у аўтасалонах самыя простыя з іх, т.е. без нагнятальніка і з шматкропкавым упырскам, можна сустрэць толькі ў Hyundai ix20. Тамака ён па-ранейшаму выдае здавальняючыя 125 л.з., хоць сярэдні выдатак, паказаны карыстачамі ў справаздачы AutoCentrum.pl аб выдатку паліва гэтай версіі прывада, не так ужо і нізкі (6,6 л / 100 км).

У канчатковым рахунку, аднак, выбар гэтай прылады ўсё роўна выратуе вас, таму што у гэтым рухавіку практычна нічога не ламаецца. Пазнейшыя распрацоўкі таксама атрымалі высокія адзнакі ў базе дадзеных AutoCentrum, але насамрэч у першай версіі матацыкла было толькі адно слабое месца: ланцуг, якая прыводзіць у рух размеркавальныя валы. На шчасце, яго замена каштуе не так дорага, як у выпадку са шматлікімі больш складанымі канструкцыямі (павінна быць дастаткова 1200 злотых).

Па гэтай прычыне гэты рухавік зараз з'яўляецца добрым выбарам у якасці крыніцы харчавання для карэйскага аўтамабіля, якому ўжо некалькі гадоў. У безнаддувной версіі, апроч Hyundai ix20, ён таксама з'явіўся ў блізнятах, папулярных у Польшчы Kia Venga, Kia Soul з 2009 па 2011 год, а таксама ў некаторых мадэлях Hyundai i30 і Kia cee'd.

Мазда Скайактыў-G

Пад назвай Skyactiv мы можам знайсці рэкламу мазда філасофія стварэння аўтамабіляў. У наш час усе прывадныя агрэгаты гэтай маркі створаны па ёй і таму маюць яе ў сваім пазначэнні, толькі з даданнем розных літар. Дызельныя маюць маркіроўку Skyactiv-D, а бензінавыя з самазагараннем (новае фірмовае рашэнне Mazda) прадаюцца як Skyactiv-X. Традыцыйныя бензінавыя агрэгаты Skyactiv-G зараз значна папулярней двух.

Яны таксама найбольш блізкія да стратэгіі Skyactiv, якая накіравана на шукае даўгавечнасць і прадукцыйнасць у простай канструкцыі і адносна вялікім працоўным аб'ёме. Азіраючыся назад, можна сапраўды прызнаць, што японскім канструктарам у дадзеным выпадку атрымалася дамагчыся гэтай мэты. Бо рухавікі з гэтай лінейкі выпускаюцца з 2011 гады, так што мы ўжо ведаем пра іх даволі шмат.

Апроч адносна вялікага працоўнага аб'ёму (1,3 л для самых маленькіх мадэляў, 2,0 ці 2,5 л для буйнейшых), гэтыя рухавікі адрозніваюцца высокай для бензінавых рухавікоў ступенню сціску (14:1). Аднак гэта ніякім чынам не ўплывае на іх даўгавечнасць, бо як да гэтага часу не было зарэгістравана ніякіх сур'ёзных збояў. Акрамя таго, ламаць тут асабліва няма чаго. Ёсць непасрэдны ўпырск з адносна высокім працоўным ціскам, але няма наддува ні ў якім выглядзе. Аднак калі ў бліжэйшыя некалькі гадоў узнікнуць якія-небудзь складанасці, іх танны рамонт будзе абцяжараны з-за абмежаванага доступу да замены дэталяў, якія пастаўляюцца з Японіі.