Тэст драйв зваротны адлік: рухавікі Ford EcoBoost

Прадстаўляем рухавікі 2,3 EcoBoost Ford Мустанг і 1,0 EcoBoost

Пасля таго, як Ford Mustang стаў самым прадаваным спартовым аўтамабілем, а невялікі рухавік 1.0 EcoBoost у пяты раз у сваім класе атрымаў узнагароду Рухавік года , мы вырашылі распавесці вам больш аб трансмісіі першага і невялікага трехціліндровым шэдэўра.

Чатырохцыліндравы рухавік Ford Mustang 2,3 EcoBoost высокатэхналагічны агрэгат, якому няма чыннікаў турбавацца аб кіраванні гэтак культавай машыны. Але ўсяго гэтага ён дасягае дзякуючы ўжо зарэкамендаваўшым сябе рашэнням іншых машын EcoBoost, у тым ліку невялікі шэдэўр EcoBoost 1,0.

Той факт, што ўвядзенне базавага чатырохцыліндравага рухавіка ў новы Mustang усё яшчэ выглядае дзіўна, азначае, што мы сапраўды жывем у цікавыя часы хуткіх і радыкальных змен. Аднак яны адбываюцца настолькі хутка, што не дазваляюць засвоіць незваротны ход спадарожных падзей. Аднак не варта забываць, што 2,3-літровы рухавік спартовага аўтамабіля зыходзіць не ад каго-небудзь, а ад ужо зарэкамендавалага сябе маэстра скарачэння памераў Ford. Факты бясспрэчныя - нядаўна 1.0 EcoBoost атрымаў тытул "Міжнародны рухавік года ў класе да 1,0 літра" у пяты раз запар, а да гэтага тройчы выйграваў абсалютную ўзнагароду "Міжнародны рухавік года", чаго яшчэ ніхто не ведаў дзякуючы яго шэдэўрам. кампаніі пацярпелі няўдачу. Верагодна, Ford не вырашаўся прапаноўваць новы Mustang з васьміцыліндровы рухавіком васьмёркай, які, нягледзячы на ​​мадыфікацыі, зараз з'яўляецца архаічнай машынай, якую лёгка можна было б замяніць адным з шасціцыліндравых агрэгатаў EcoBoost з двума турбанагнетальнікаў (2,7 EcoBoost і 3,5, 100 EcoBoost ). Дакладна, што нават самы вялікі з іх не можа забяспечыць характэрнага актавага гуку, але дакладна таксама і тое, што ў яго самай магутнай версіі прапануецца 5,0 Нм, больш за XNUMX Ti-VCT.

Ва ўсякім разе, можна сапраўды сказаць, што ў такім выглядзе васьміцыліндравы рухавік спявае сваю лебядзіную песню, падабаецца нам гэта ці не.

Фактычна, роўна 30 гадоў назад Ford ашаламіў амерыканскую аўтамабільную прамысловасць, прапанаваўшы самы хуткі Mustang, версію SVO, не з тыповым вялікім васьміцыліндровы рухавіком, а з рядным 2,3-літровым рухавіком з турбанаддувам. Так, менавіта так такога ж аб'ёму і начыння, як у новага 2,3 EcoBoost. І тады час кажа самога за сябе заканадаўчыя абмежаванні на выкіды ў ЗША становяцца ўсё больш цвёрдымі і рухавік заснаваны на існай атмасфернай машыне з лінейкі Ford. Аднак мы павінны згадаць цікавы факт, што магутнасць гэтай машыны нягледзячы на ​​гучнае значэнне слоў, стаялых за абрэвіятурай SVO, ці адназначная назва Special Vehicle Operations складае ўсяго 175 л.з., што здаецца недарэчным пры амаль удвая большым памеры. нумар у новым мустангу.

Як і ва ўсёй лінейцы новых паменшаных агрэгатаў, Ford выкарыстоўвае значна больш сціплае, але, як высвятляецца, больш уплывовае словазлучэнне EcoBoost, а 2,3-літровы рухавік на аснове двухлітровага агрэгата інтэнсіўна распрацоўваўся на працягу трох гадоў. . У канструкцыі рухавіка прадугледжана канструкцыя, якая дазваляе выкарыстоўваць як перадпакой, так і заднюю трансмісію, таму нядзіўна, што яна з'явілася адначасова ў пярэднім прывадзе. Лінкальн MKC і ў Mustang.

Праграма EcoBoost працуе на поўную магутнасць.

Калі інжынеры Ford прадставілі свой трехціліндровым турбомотор 1,0 EcoBoost тэхнічнай супольнасці ў 2012 годзе, для многіх гэта ўсё яшчэ здавалася далёкім міражом. Затым тры гады запар гэтая машына станавілася пераможцам конкурсу International Engine of the Year - чаго ніколі не здаралася за ўсю 16-гадовую гісторыю спаборніцтваў. Да гэтага дадаюцца пяць гадоў запар (уключаючы 2016), на працягу якіх ён атрымаў тытул у сваім класе. Боб Фазеці, кіраўнік аддзела распрацоўкі рухавікоў кампаніі з сінім авалам, кажа, што ніколі не мог уявіць, што рухавік будзе мець такі ўражлівы поспех. Калі ў пачатку фазы распрацоўкі гэтай машыны тагачасны раздзел маторнага аддзела, а зараз і вышэй у іерархіі Форда Барб Самарджыч прадставіў радзе дырэктараў у Дэтройце новую канцэпцыю, адзін з скептычна наладжаных босаў нават спытаў, ці не праўда? гучаць як швейная машына. На самай справе рашэнне аб яго стварэнні няпростае і даволі адважны крок наперад, таму што тэхналогіі турбанаддува і непасрэднага ўпырску яшчэ нядосыць развітыя, прынамсі, для інжынераў Ford. А інтэграцыя іх у такую ​​машыну - скачок у нязведанае. Першы з лінейкі рухавікоў з паменшанымі габарытамі – 3.5/XNUMX EcoBoost – не зусім рухавік з паменшанымі габарытамі, паколькі гэта больш магутная версія існаваў у той час безнаддувной рухавіка.

Цяпер, калі Ford пакрывае практычна ўвесь спектр прапанаваных машын такімі агрэгатамі, на пытанне аб будучыні атмасферных агрэгатаў, здаецца, ёсць выразныя адказы. Аднак інжынеры кампаніі пакідаюць такія магчымасці, арыентуючыся ў асноўным на аўтамабілі базавага гарадскога прызначэння, дзе не абавязкова мець такую ​​вялікую магутнасць. Такі, напрыклад, атмасферны варыянт трехціліндрового рухавіка. Калі справа даходзіць да большай магутнасці і меншага выдатку паліва, гэтая тэхналогія ў бензінавых рухавіках не мае альтэрнатывы. Наступнае пакаленне рухавікоў EcoBoost, нараўне з папярэднімі рухавікамі EcoBoost 3,5, 1,0, 1,6 і 2,0, уключае чатырохцыліндравы рухавік 1,5 і 2,3 і шасціцыліндравы рухавік 2,7.

Першы з іх, прадстаўлены на Жэнеўскім аўтасалоне ў 2014 годзе, уяўляе сабой распрацоўку 1,6-літровага рухавіка, меншы працоўны аб'ём якога ў асноўным звязаны з тым, што рухавікі з працоўным аб'ёмам менш за 1,5 літра карыстаюцца ў Кітаі значнымі падатковымі льготамі. . Аднак гэта больш сучасная машына, чым яго 1,6-літровы сабрат, і пры тых жа ўзроўнях магутнасці 150 і 180 л.з. забяспечвае ніжэйшы выдатак паліва. Гэта новае пакаленне (выраблена ў Румыніі) запазычае тэхналагічныя рашэнні ў свайго невялікага аналогу 1,0 EcoBoost, такія як цалкам новая канструкцыя галоўкі з палепшаным астуджэннем і ўбудаванымі выхлапнымі трубамі. Сам 1,6 EcoBoost замяніў двухлітровы атмасферны 2,0 Duratec некалькі гадоў таму, а буйнейшы 2.0 EcoBoost замяніў меншыя рухавікі V6 у асноўным у амерыканскіх мадэлях і спартовых версіях Focus і Mondeo. 3,5-літровы рухавік на базе атмасфернага рухавіка выкарыстоўваецца галоўным чынам для мадэляў пазадарожнікаў, пікапаў і раскошных лімузінаў і ў розных варыянтах мае магутнасць 320 л.з. (542 Нм) да 380 л. (624 Нм).

1.0 EcoBoost

Літровая магутнасць больш, чым у Bugatti Veyron

Ён не толькі тройчы запар выйграваў узнагароду "Міжнародны рухавік года EcoBoost 1,0", але і атрымаў мноства іншых узнагарод у гэтым рэйтынгу. Тым часам, гэтая машына абзавялася яшчэ больш магутнай версіяй для мадэляў Fiesta Zetec S Red і Black. У іх у яго не больш і не менш за 140 л.с. Гэта значыць, што на літр больш магутнасці, чым у Bugatti Veyron. З гэтым рухавіком Fiesta разганяецца да 100 км/г за 9 секунд пры выдатку ў стандартным цыкле 4,49 л/100 км. Каб дасягнуць такой магутнасці, гэты маленькі інжынерны цуд падвергнулася новым трэніроўкам наддува, уключаючы новую наладу кіравання турбакампрэсарам Continental і фаз адкрыцця клапана; зменены интеркулер і дросельная засланка.

Лік абарачэнняў турбакампрэсара ў хвіліну дасягае 248 000, што ў два разы больш, чым у рухавікоў аўтамабіляў Формулы 1. Аднак гэтая геніяльная машына падтрымлівае высокі ўзровень эфектыўнасці, забяспечваючы не толькі хуткую рэакцыю, але і максімальны ціск 1,6 бар. Максімальны ціск у цыліндрах адналітровага рухавіка складае 124 бар. Для трэкавых гонак выкарыстоўваюцца нават версіі з 180 і 203 л.з., а ў новым пакаленні машыны ў рэжыме частковай нагрузкі адключаны адзін з цыліндраў. Гэта сапраўды вялікае дасягненне атрымаць трехціліндровым рухавік, які працуе на двух цыліндрах, без шкоды для яго балансу.

2.3 EcoBoost

фантастычная чацвёрка

Тэарэтычна гэта можа быць базавы прывад, але, вядома, гэты рухавік не пакутуе недахопам магутнасці з яго 314 л.з. і 434 Нм крутоўнага моманту, гэта самы магутны чатырохцыліндравы рухавік, калі-небудзь створаны Ford. Магчыма, характарам рухавіка з'яўляецца рашэнне вырабляць яго ў Еўропе (на заводзе ў Валенсіі, Іспанія), але з павелічэннем аб'ёмаў продажаў дапаможа завод Ford у Кліўлендзе, штат Агаё.

Мэта каманды Скота Макоўскі, кіраўніка глабальнага аддзела чатырохцыліндравых рухавікоў, складаецца ў тым, каб рэінтэграваць адзін з іх у Mustang, але машына не губляе магутнасці. Заданне патрабавала, каб колькасць конскіх сіл пачыналася з 3, і каманда выдаткавала на камп'ютарны аналіз на 20 працэнтаў больш за стандартны час да таго, як была зроблена першая частка. Адмысловая ўвага надаецца струменю паветра, які паступае ў цыліндры, і працэсу згарання, бо ступень сціску высокая (9,5: 1), ход поршня вялікі (94 мм), а дыяметр цыліндру невялікі (87,55 мм). ). Гэтая спецыфічная архітэктура прыводзіць да неабходнасці аналізу паветранага струменя, а небяспека затаплення сценак цыліндраў палівам патрабуе стварэння фарсунак з шасцю адтулінамі і іншай формай фарсунак.

Як і ўсе іншыя прадстаўнікі сямейства EcoBoost, 2,3-літровы рухавік мае фазы рэгулявання фаз газаразмеркавання, непасрэдны ўпырск пры ціску 163 бар і прымусовае напаўненне 1,7 бара, што таксама даволі шмат для гэтага тыпу рухавіка. Паліўная помпа і фарсункі пастаўляюцца кампаніяй Bosch і выконваюць два цыклу ўпырску ў рэжымах халоднага запуску і нізкай хуткасці для лепшага змешвання паветра-паліва. Алюмініевы блок адліты пад ціскам і мае імплантаваныя сталёвыя гільзы цыліндраў і некалькі вонкавых рэбраў для ўзмацнення канструкцыі.

Замест асобных пятак на карэнных падшыпніках выкарыстоўваецца агульная апорная рама, каленчаты вал - са сталі, шатуны - з кованой сталі, а поршні з каванага алюмінія маюць сталёвую сталёвую ўстаўку, служэлую падставай для верхняга ўшчыльняльнага поршневага кольца. На пярэдняй частцы самага поршня ўтвораны выемкі пад клапаны, а ўнутры кожны поршань мае асобнае сопла астуджэння. Сама галоўка блока цыліндраў, як і яе маленькі трехціліндровым аналог, мае інтэграваныя выпускныя калектары ў галоўцы, што змяншае цеплавую нагрузку на турбонагнетатель і страты струменя газу, да якіх дададзены клапаны, запоўненыя натрыем, і ўзмоцненыя ложкі.

Адмысловае значэнне ў канструкцыі рухавіка мела ўсталёўка новага двухрэжымнага турбанагнетальніка Honeywell. Архітэктура падвойнай спіралі захоўвае высокую энергію пульсацый, літаральна якія ўдараюць па лапатках турбіны. Гэта таксама дазваляе рэалізаваць шырэйшыя фазы адкрыцця клапанаў, бо прамы ўпырск спрыяе лепшаму прадзьмухванню цыліндраў чыстым паветрам, што таксама забяспечвае большае перакрыцце фаз. Іх кіраванне ажыццяўляецца з дапамогай дэфазіруючых алейных прылад пад ціскам і знаходзіцца ў дыяпазоне 50 градусаў. Для такога вялікага чатырохцыліндравага рухавіка абавязковым з'яўляецца балансавальны вал, які, аднак, у дадзеным выпадку алюмініевы і дазваляе зэканоміць 5 кг вагі.

сцісла

Ford 2.3 EcoBoost

Рухавік / працоўны аб'ём: 2,300-цыліндравы, 3 смXNUMX

Магутнасць 314 л.с. пры 5500 аб/мін

Рэмень ГРМ: DOHC, чатыры клапана на цыліндр, рэгуляваныя фазы ўпуску і выпуску алею, клапаны з ціскам алею

Ступень сціску: 9,5: 1

Дыяметр цыліндру x ход поршня: 87,55 x 94 мм

Турбакампрэсар: падвойны бруя Honeywell Garret

Сістэма ўпырску паліва: Bosch

Канструкцыя: алюмініевы блок і галоўка са ўбудаванымі выхлапнымі трубамі.