Ад Стары да Люкс-Спорт

Польшча ніколі не славілася моцным і сучасным аўтапрамам, але ў міжваенны перыяд і ў часы Польскай Народнай Рэспублікі было створана шмат цікавых мадэляў і прататыпаў аўтамабіляў. У гэтым артыкуле мы ўспомнім найважнейшыя дасягненні польскай аўтамабільнай прамысловасці да 1939 года.

Калі і дзе быў пабудаваны першы легкавы аўтамабіль у Польшчы? З-за малой колькасці крыніц, якія дайшлі да нас, цяжка даць адназначны адказ на гэтае пытанне. Акрамя таго, час ад часу даследнікі знаходзяць у архівах новыя матэрыялы з апісаннем раней невядомых мадэляў. Аднак ёсць шмат указанняў на тое, што пальма першынства можа быць выкарыстана Варшаўскае таварыства эксплуатацыі аўтамабіляў маленькі трайныя таксі. Нажаль, пра іх мала што вядома, таму што кампанія збанкрутавала праз некалькі месяцаў працы.

Таму першым задакументаваным зыходным легкавым аўтамабілем, пабудаваным у Польшчы, лічыцца Стары, пабудаваны ў 1912 годзе ў г. Аўтамабільна-маторны завод у Кракаве. Хутчэй за ўсё пад кіраўніцтвам Німбурка, які нарадзіўся ў Чэхіі. Багуміла Бехінэ У той час было выраблена два прататыпа аўтамабільных калясак невялікіх двухмесных аўтамабіляў тыпу даўжынёй усяго 2,2 м. З-за дрэннага стану дарог у Галіцыі кракаўскі аўтамабіль меў вялікі дарожны прасвет у 25 гл. Ён быў абсталяваны чатырохцыліндравым рухавіком аб'ёмам 1385 куб.³ і 10/12 л.с., з паветраным астуджэннем, якія спажывалі 7/10 л/100 км. У рэкламным праспекце былі адзначаны хадавыя якасці аўтамабіля. Рухавік быў старанна збалансаваны і меў надзвычай плаўную хаду без вібрацый. Запальванне адбывалася з дапамогай магніта Рутарда, які нават пры малой колькасці абарачэнняў дае доўгую, моцную іскру, так што прывесці матор у рух не складае ні найменшай цяжкасці. Змена хуткасці магчыма дзякуючы запатэнтаванай канструкцыі, якая дазваляе дзве хуткасці наперад і адну хуткасць назад. Магутнасць перадавалася на заднія колы з дапамогай ланцугоў і які падтрымлівае вала». Планы стваральнікаў Стара былі амбіцыйныя у 1913 году павінна было быць пабудавана пяцьдзесят аўтамабіляў, а ў наступныя гады па XNUMX аўтамабіляў у год, але недахоп сродкаў перашкодзіла ажыццяўленню гэтай мэты.

SKAF, Польшча і Стэцішы

Падчас Другой Рэчы Паспалітай было выпушчана прынамсі некалькі прататыпаў аўтамабіляў, якія ні ў чым не саступалі аўтамабілям, пабудаваным на Захадзе, а па многіх элементах нават значна пераўзыходзілі іх. Айчынныя канструкцыі ствараліся як у 20-х, так і ў 30-х гадах, хоць у апошняе дзесяцігоддзе развіццё польскага аўтапрама было заблакавана падпісаным у 1932 годзе ліцэнзійнай дамовай з італьянскім Fiat, якое на дзесяць гадоў выключала будаўніцтва і продаж цалкам айчынных аўтамабіляў. . . . Аднак польскія канструктары не збіраліся з гэтай прычыны складаць зброю. І ў іх не было недахопу ў ідэях. У міжваенны перыяд былі створаны надзвычай цікавыя прататыпы аўтамабіляў - як прызначаныя для заможнага пакупніка, так і польскія аналагі Фольксвагена "Жук", г.зн. аўтамабіль для шырокіх мас.

У 1920 годзе два таленавітыя дызайнеры з Варшавы, Стэфан Казлоўскі i Антоні Франчкоўскі, пабудаваў прататып з некалькі загадкавым назовам СКАФ

«Аўтамабілі нашай кампаніі складаюцца не з асобных частак, вырабленых то тут, то там за мяжой, а толькі падабраных тут: увесь аўтамабіль і матацыкл, за выключэннем шын, зразумела, вырабляюцца ў нашых майстэрнях, усе яго дэталі спецыяльна адаптаваны сябар да сябра ствараюць стройны і гарманічны дызайн, матэматычна сапраўды наладжанае цэлае», - усхваляюць стваральнікі аўтамабіля ў рэкламным праспекце. Назва аўтамабіля паходзіць ад ініцыялаў абодвух канструктараў, а завод размяшчаўся ў Варшаве, на вул. Rakowiecka 23. Першым узорам SKAF быў невялікі двухмесны аўтамабіль з колавай базай 2,2 м, абсталяваны аднацыліндровым рухавіком працоўным аб'ёмам 500 гл.³, з вадзяным астуджэннем. Вага аўтамабіля складала ўсяго 300 кг, што рабіла машыну вельмі эканамічнай - на 8 км расходуецца 1 літраў аптэчнага бензіну і 100 літр алею. Нажаль, машына не пераканала пакупнікоў і не пайшла ў серыйную вытворчасць.

Такі ж лёс напаткаў яго Польская супольнасць, аўтамабіль, пабудаваны ў 1924 г. англ. Мікалай Карпоўскі, вядомы ў Варшаве спецыяліст у галіне дапрацовак, якія ўстанаўліваюцца на аўтамабілі, якія раз'язджаюць па сталіцы - у т.л. папулярнай сістэмы эканоміі бензіну МК , выкарыстоўванай у аўтамабілях Ford, Т. Карпоўскі збіраў свой аўтамабіль з дэталяў папулярных мадэляў заходніх марак, але пры гэтым выкарыстаў мноства ўнікальных на той момант рашэнняў, такіх як індыкатар выдатку алею або танкасценныя ўкладышы падшыпнікаў у шатуны. Была створана толькі адна копія польскай дыяспары, якая ў выніку трапіла ў вітрыну магазіна прысмакаў "Франболі" на вуліцы Маршалкоўскай, а затым была прададзена ў якасці прыза дабрачыннай латарэі.

Два польскія аўтамабілі Ralf-Stetysz на выставе Міжнароднага салона ў Парыжы ў 1927 годзе (калекцыя NAC)

Ім крыху больш пашанцавала Ян Ласкі Цяпер Граф Стэфан Тышкевіч. Першы з іх быў створаны ў Варшаве ў 1927 г. на вул. Сярэбраны Аўтамабільная Будаўнічая Кампанія АС, а аўтамабілі, якія выпускаюцца там невялікімі серыямі, спраектаваны інжынер Аляксандр Ліберман, яны служылі ў асноўным таксі і мікрааўтобусы. Тышкевіч, у сваю чаргу, у 1924 годзе адкрыў невялікі завод у Парыжы: Сельскагаспадарчы, аўтамабільны і авіяцыйны завод графа Стэфана Тышкевіча, а потым перанеслі вытворчасць у Варшаву, на вул. Фабрычная 3. Аўтамабіль графа Тышкевіча - Ральф Статыш - пачаў заваёўваць рынак, таму што меў добрыя 1500-кубовыя рухавікі³ я 2760 см³, і падвеска, прыстасаваная да катастрафічных польскіх дарог. Канструктыўнай дзівоцтвай быў заблакаваны дыферэнцыял, які дазваляў, напрыклад, ездзіць па балоцістай мясцовасці. Стэцішы паспяхова ўдзельнічалі ў айчынных і замежных конкурсах. Яны таксама паказаны, як першая машына з Польшчы, на Міжнародным аўтасалоне ў Парыжы ў 1926 годзе. Нажаль, у 1929 году пажар паглынуў вялікую партыю аўтамабіляў і ўсе станкі, неабходныя для наступнай вытворчасці. Тышкевіч не хацеў пачынаць усё спачатку і менавіта таму займаўся дыстрыбуцыяй «Фіятаў» і «Мэрсэдэсаў».

Цэнтральныя аўтамайстэрні

Раскошны і спартыўны

Два лепшых даваенных аўтамабіля былі пабудаваны ў Цэнтральныя аўтамайстэрні у Варшаве (з 1928 года змянілі назву на Дзяржаўны машынабудаўнічы завод). Першы CWS Т-1 – першая буйнасерыйная польская машына. Ён спраектаваў яго ў 1922-1924 гадах. англійская Тадэвуш Танскі. Сусветнай з'явай стала тое, што машыну можна было разабраць і сабраць адным ключом (толькі для выкручвання свечак патрабавалася дадатковая прылада)! Аўтамабіль выклікаў вялікую цікавасць як у прыватных асоб, так і ў войска, таму з 1927 года ён паступіў у серыйную вытворчасць. Да 1932 году, калі быў падпісаны вышэйзгаданы кантракт з Fiat, было выпушчана прыкладна 1 асобнікаў CWS T-3. Немалаважным было і тое, што ён быў абсталяваны зусім новым 61-цыліндравым сілавым агрэгатам аб'ёмам XNUMX літра і магутнасцю XNUMX л.з., з клапанамі ў алюмініевай галоўцы.

У часы панавання Fiat інжынеры CWS/PZInż не адмовіліся ад ідэі стварэння польскага лімузіна класа люкс. У 1935 году пачаліся канструктарскія працы, у выніку якіх машына атрымала назву раскошны спорт. Каманда пад кіраваннем англ. Мечыслаў Дэмбіцкі за пяць месяцаў ён распрацаваў вельмі сучаснае шасі, якое праз некаторы час было абсталяванае эканамічным 8-цыліндравым рухавіком уласнай распрацоўкі, працоўным аб'ёмам 3888 куб.см.³ і 96 л.з. Аднак самым уражлівым быў кузаў - твор мастацтва. англійская Станіслаў Панчакевіч.

Аэрадынамічны, абцякальны кузаў са ўтоенымі ў крылах фарамі зрабіў Lux-Sport сучасным аўтамабілем. Многія інавацыйныя рашэнні, выкарыстаныя ў гэтым аўтамабілі, апярэдзілі свой час. Вынікамі працы польскіх канструктараў сталі, сярод іншага: рамная канструкцыя шасі, незалежная падвеска на падвойных папярочных рычагах, якая ўжываецца на ўсіх чатырох колах, гідраўлічныя амартызатары падвойнага дзеяння, аўтаматычная змазка адпаведных элементаў шасі, падвеска з тарсіёнамі, нацяжэнне якіх алейным фільтрам, пнеўматычнымі дворнікамі і вакуумным кіраваннем запальваннем. Максімальная хуткасць аўтамабіля складала каля 135 км/г.

Адным з тых, хто меў магчымасць кіраваць аўтамабілем-прататыпам, быў рэдактар ​​даваеннага «Аўтамабіля» Тадэвуш Грабоўскі. Яго справаздача аб гэтай паездцы выдатна адлюстроўвае перавагі польскага лімузіна:

«Першым чынам мяне дзівіць прастата кіравання: счапленне выкарыстоўваецца толькі пры крананні з месца, а затым пераключэнне перадач з дапамогай рычага пад рулём, без выкарыстання якіх-небудзь іншых органаў. Іх можна перамыкаць без газу, з газам, хутка ці павольна электрычная каробка перадач Cotala працуе цалкам аўтаматычна і не дапускае памылкі. (…) Раптам дадаю газу: машына скача наперад, як з рагаткі, адразу дасягаючы 118 км/г. (…) Я заўважаю, што аўтамабіль, у адрозненне ад звычайных аўтамабіляў з кузавам, не сустракае вялікага супраціву паветра. (…) Працягваем шлях, бачу выразную лінію камянёў з палявых камянёў. Я прадказальна запавольваюся да XNUMX і заязджаю ў няроўнасці, чакаючы моцнага кідка, як у сярэдняй машыны. Я прыемна расчараваны, машына едзе выдатна.

На той момант гэта быў адзін з самых сучасных легкавых аўтамабіляў у свеце, аб чым сведчыць той факт, што немцы скапіявалі польскія рашэнні ў літарах Hanomag 1,3 і аўтамабілях Adler 2,5 л. 58 Пачалася вайна сарвала гэтыя планы.

Танна і добра

здольны польскі канструктар англ. Адам Глюк-Глухоўскі складалася ў стварэнні невялікага, простага ў зборцы і таннага аўтамабіля для народа . Сама ідэя не была арыгінальнай, т.я. над такімі аўтамабілямі працавалі буйныя заходнія кампаніі, але рэалізавалі яны яе, скараціўшы вялікія аўтамабілі класа люкс, пры гэтым Ірадам (назва створана ад спалучэння імёнаў інжынера і яго жонкі Ірэны), прадстаўленая ў 1926 годзе, уяўляла сабой структуру, створаную з нуля па зусім новых здагадках. Трохмясцовы аўтамабіль першапачаткова абсталёўваўся адно-і двухцыліндравымі рухавікамі аб'ёмам 500, 600 і 980 куб.гл.³. Глухоўскі таксама планаваў выкарыстоўваць 1-літровы апазітны агрэгат, а таксама пабудаваць чатырохмясцовую версію. На жаль, было выраблена ўсяго тры экзэмпляры гэтага наватарскага аўтамабіля.

Іншымі цікавымі спробамі стварыць танны аўтамабіль былі мадэлі AW, Энтані Венцкоўскі або В. М. Уладзіслаў Мрайскі. Аднак самыя цікавыя прататыпы аўтамабіля для шырокіх мас былі творамі мастацтва. Англійская Стэфан Праглоўскі, супрацоўнік Галіцка-Карпацкага нафтавага акцыянернага таварыства ў Львове. Гаворка ідзе аб транспартных сродках, названых ім Галкар i Радван.

Штэфан Праглоўскі прыступіў да рэалізацыі першага праекту ў пачатку 30-х гг.. Так як аўтамабіль павінен быў быць танным, інжынер меркаваў, што тэхналогія яго вытворчасці павінна дазваляць вырабляць усе кампаненты на простых і лёгкадаступных машынах. Pragłowski выкарыстоўваў некалькі ўласных і сучасных дызайнерскіх рашэнняў у Galkar, у т.л. пераўтваральнік крутоўнага моманту, які забяспечвае бесступенькавае пераключэнне перадач (без счаплення) і незалежную падвеску ўсіх колаў. Прататып быў завершаны восенню 1932 года, але глабальны эканамічны спад і падпісанне польскім урадам ужо згаданай дамовы з Fiat спынілі далейшыя працы над Galcar.

Аднак Стэфан Праглоўскі быў упартым і рашучым чалавекам. Выкарыстоўваючы досвед, атрыманы пры пабудове свайго першага прататыпа, у 1933 году ён пачаў працу над новай машынай Radwan, назоў якой адсылала да фамільнага герба Праглаўскіх. Новы аўтамабіль быў чатырохдзверным, чатырохмясцовым двухтактным, абсталяваным рухавіком SS-25, вытворчасці Польшчы (Штайнхаген і Странскі). Для зніжэння вытворчых выдаткаў дах зроблены з дэрматоіда - пластыка, які імітуе скуру. Усе інавацыйныя рашэнні, вядомыя ад Galkar, таксама з`явіліся ў Radwan. Новы аўтамабіль, аднак, меў зусім новы кузаў, які дзівіў сваім сучасным стылем і надаваў аўтамабілю злёгку спартовы выгляд. Аўтамабіль, які быў прадстаўлены публіцы, выклікаў шырокую цікавасць (гэтак жа, як Galkar і WM, ён каштаваў усяго 4 злотых), а першыя агрэгаты Radwan павінны былі сысці з канвеера ў пачатку 40-х гадоў.

Польскі Фіят

Рэклама польскага Fiat 508

У завяршэнне аўтамабільнага падарожжа па часах Другой Рэчы Паспалітай згадаем яшчэ пра Польскі Fiat 508 Junak (так афіцыйна звалася якая выпускаецца ў нашай краіне мадэль), самае галоўнае "дзіця" ліцэнзійнай дамовы з Італіяй. Аўтамабіль грунтаваўся на італьянскім прататыпе, але ў Польшчы быў унесены шэраг дапрацовак - узмоцнена рама, узмоцнены пярэдні мост, задні мост, рысоры і карданныя валы, трохступеністая каробка перадач заменена на чатырохступеністую. , магутнасць рухавіка павялічана да 24 л.с., а таксама зменены характарыстыкі падвескі. Форма цела таксама больш круглявая. Па заканчэнні вытворчасці аўтамабіль амаль поўнасцю быў выраблены ў Польшчы з польскіх камплектуючых; толькі менш за 5% элементаў было імпартавана. Іх рэкламавалі пад яркім слоганам «самы эканамічны з зручных і самы зручны з эканамічных». Fiat 508, несумненна, быў самым папулярным аўтамабілем у даваеннай Польшчы. Да пачатку вайны было выпушчана каля 7 тысяч аўтамабіляў. копіі. У дадатак да мадэлі 508 мы таксама стварылі: буйнейшую мадэль 518 Мазуры, грузавыя аўтамабілі 618 Гром i 621 L і ваенныя версіі 508, званыя Джып.

Спіс цікавых даваенных прататыпаў і мадэляў, вядома, даўжэй. Падавалася, што мы ўвойдзем у 40-я гады з вельмі сучаснымі і арыгінальнымі канструкцыямі. Нажаль, з пачаткам Другой сусветнай вайны і яе трагічнымі наступствамі нам прыйшлося пачынаць з нуля. Але пра гэта ў наступным артыкуле.