Адключэнне цыліндру ACT: праца

Актыўны адключэнне цыліндраў, вядомае ў асноўным як капот аўтамабіляў канцэрна Volkswagen (на TSI пазначаецца як ACT), становіцца ўсё больш распаўсюджанай з'явай сярод канкурэнтаў з-за экалагічных абмежаванняў, падтрымліваць якія становіцца вельмі цяжка. Такім чынам, гэта яшчэ адзін прыём, які можа трохі нагадваць «Стоп і старт», які складаецца ў тым, каб пазбегнуць страт пры прыпынку. Тут мы не трацім марна, калі нам патрэбна невялікая магутнасць (трохі падобная на збядненне / расслаення сумесь), гэта значыць на адносна нізкіх хуткасцях (ад 1500 да 4000 аб / мін на 1.4 / 1.5 TSI ACT) і калі на педаль акселератара аказваецца невялікая нагрузка (лёгкія нагрузкі). Звярніце ўвагу, што гэты дыяпазон выкарыстання тычыцца прыкладна дзве трэці маршруту старога цыкла NEDC, таму мы можам зразумець, чаму гэта было цікава для брэнду ... У рэальным жыцці мы будзем далёка не так моцна ад гэтага атрымліваць задавальненне, за выключэннем кіроўцы надзвычай міралюбныя.

Прынцып адключэння цыліндру

Вы зразумееце, гісторыя складаецца ў тым, што частка цыліндраў больш не выкарыстоўваецца для абмежавання патрэбы ў паліве. Калі ў нас будзе напалову менш карміць, гэта будзе толькі на карысць!

Таму мы, у прынцыпе, больш не будзем запраўляць паліва ў некаторыя з іх. Але калі гэта гучыць проста, на самай справе ўсё больш складана.

Сапраўды, тады мы атрымаем два цыліндру, якія пампуюць паветра на ўпуску і выплёўваюць яго на выпуску? Мы страцім прадукцыйнасць, таму што ў нас будзе напампоўка ... Акрамя таго, дэактываваць цыліндры будуць прымаць дозу паветра на ўпуску, аднак зарэзерваваную для цыліндраў, якія працуюць.

Карацей проста адключэнне ўпырску і запальвання на некаторых цыліндрах наогул не працуе, трэба ісці далей. Менавіта тады ў гульню ўступае сістэма рэгуляванага кулачка, каб змяніць паводзіны впускных і выпускных клапанаў. Калі цыліндры больш не актывуюцца (больш няма запальвання і больш няма ўпырску), таксама неабходна не забыцца заблакаваць клапаны, каб яны заставаліся ў закрытым становішчы.

Нарэшце, таксама неабходна, каб выключэння цыліндры не выклікалі дысбалансу ў рухавіку. Таму што, калі толькі адна з 4 мас (у выпадку L4, такім чынам) больш не аніміруе (такім чынам, толькі адзін цыліндр), паўстане лагічнае з'яўленне вібрацый.

Такім чынам, для гэтага неабходна абавязкова разрэзаць цотная колькасць цыліндраў, прычым цыліндры, якія, акрамя таго, маюць сіметрычна супрацьлеглыя цыклы (калі адзін сціскае, іншы расслабляецца, няма неабходнасці разрэзаць два цыліндру, якія маюць аналагічныя цыклы). Карацей кажучы, два дэактываваць цыліндру выбраны інжынерамі не выпадкова і гэта само сабой зразумела. У Volkswagen з TSI гэта два цыліндру пасярэдзіне (з 4 цыліндраў у шэрагу 1.4 і 1.5), таму што ў іх зусім супрацьлеглыя рабочыя цыклы.

І апошняе, вельмі важнае, мы не можам зачыніць клапаны наўздагад і ў любы час ... Сапраўды, калі я зачыню, напрыклад, адразу пасля ўпускаючы (адразу пасля запаўнення цыліндру паветрам), у мяне будзе поршань, поўны паветра, які будзе вельмі цяжка сабраць зноўку : выклікае супраціў поршня, з-за чаго яго вельмі цяжка раздушыць, каб сабраць нанова.

Такім чынам, стратэгія заключаецца ў наступным: мы закрываем клапаны, калі цыліндр знаходзіцца ў сярэдзіне фазы выпуску (калі мы выкідваем адпрацавалі газы праз клапан).

Такім чынам, у нас будзе балон, напалову запоўнены газам (таму яго не занадта складана сціснуць), і клапаны якога будуць зачыненыя. Такім чынам, дэактываваць цыліндры змешваюць выхлапныя газы ў сваёй камеры.

Відавочна, што два отключаемых цыліндру ня знаходзяцца ў гэтай фазе адначасова, таму адключэнне будзе адбывацца ў два этапы: клапаны блакуюцца з моманту, калі цыліндр знаходзіцца на паўдарогі ў фазе выпуску (калі ён выплюнуў з палавіны які змяшчаецца ў іх газу).

Кулачок штурхае клапан, што з'яўляецца класічным дзеяннем, як на любым аўтамабілі. Арэлі не ставіў але нам у прынцыпе напляваць, забываем іх.

Дэактывацыя цыліндру на паўшляху выхлапу газу:

Тут кулачок зрушаны налева, таму ён больш не штурхае клапан ўніз, каб адкрыць яго. Цяпер у нас ёсць цыліндр, які будзе марнаваць свой час на сціск і пашырэнне захопленых выхлапных газаў.

Вось у рэале на TSI. Ніжэй мы бачым два выканаўчых механізму і «накіроўвалыя» для перамяшчэння кулачка налева або направа.

Аперацыя адключэння цыліндру

Фактычна (рухавік TSI ACT) у нас ёсць электрычная сістэма з прывадам, які адхіляе кулачкі клапана (гл. Тут, каб зразумець), так што яны больш не адчыняюцца.

Калі прывад актываваны, кулачок больш не знаходзіцца перад клапанам, і, такім чынам, апошні больш не апускаецца. Іншая канкуруючая сістэма заключаецца ў адключэнні каромыслаў (прамежкавая частка паміж размеркавальным валам і клапанамі). Такім чынам, гэта рэгуляваныя прылада размешчана толькі над адпаведнымі цыліндрамі, у іншых над галоўкамі маецца зусім звычайны і пасіўны «канец размеркавальнага вала».

Такім чынам, цыліндры ніколі не адключаюцца, цыліндры 2 і 3 у нашым прыкладзе будуць бачыць, што іх клапаны блакуюцца толькі з моманту, калі яны знаходзяцца ў фазе выпуску (на паўдарозе, як паказана вышэй). Усё гэта кантралюе электроніка дзякуючы дадзеным, якія прадстаўляюцца датчыкамі.

Прывад (справа на сінім) адключае адзін з цыліндраў. Іншы чакае, пакуль ён пяройдзе ў фазу выпуску, каб закрыць клапан.

У адваротным кірунку знайсці 4 актыўных цыліндру. Тут ясна відаць, што кулачок (выдзелены зялёным) зрушаны налева ў адносінах да каромысла. Аперацыя тут складаецца ў тым, каб вярнуць яго наперад направа.

Такім чынам, рэзка цыліндраў складаецца з запорныя клапаны у вызначаны час, не запальваў (Запальванне свечкі запальвання), больш не ўпырскваць паліва et мадуляваць адкрыццё матылі забіраць паветра, неабходны для 2-х цыліндраў, а не на 4-х.

Вялікая эканомія паліва?

Адрэзаўшы палову цыліндраў, мы маглі б спадзявацца на вялікую эканомію (не задумваючыся, мы можам нават сказаць 40% з полустопов). На жаль, няма, мы знаходзімся ў раёне 0.5 літра на 100 км ... Два адключаных цыліндру па-ранейшаму здзяйсняюць паездкі туды і назад, а гэта патрабуе выдаткаў энергіі. Дыяпазон выкарыстання прылады таксама даволі абмежаваны: нізкі крутоўны момант (анэмічнай кіраванне). Карацей кажучы, асабліва ў цыкле NEDC (ці нават WLTP), які патрабуе невялікага колькасці энергіі, мы ўбачым найбольшую эканомію. На самой справе гэта будзе менш уражліва, хоць шмат у чым будзе залежаць ад тыпу выкарыстання вашага аўтамабіля.

Надзейнасць?

Калі прылада пакуль сапраўды не ўяўляе праблемы, усё ж варта адзначыць, што гэтая складанасць лагічна прыводзіць да магчымасці дадатковых адмоў. Калі выканаўчы механізм больш не працуе, гэта можа выклікаць непакой, а паколькі нішто не вечна ...

Усе каментары і рэакцыі

Дернье каментар апублікаваны:

AL (Дата: 2021 г., 05:18:10)

Прывітанне,

У мяне LEON 3, 150 л.з. ACT з 2016 года, 80000 км, і я вельмі задаволены гэтай сістэмай. Сапраўды, як было сказана ў папярэднім каментары, змена амаль незаўважна. У горадзе ці ў гарах цікавасці мала. Праход на 2 цыліндры выкананы, у прыватнасці, з дапамогай трубаправода для вадкасці. Гэта асабліва цікава на галоўных магістралях ці аўтамагістралях, і мы без праблем трымаем 130 км/г толькі з двума цыліндрамі. Што тычыцца спажывання, вы можаце адчуць гэта нашмат больш, чым 2 л / 0.5, якія вы паказалі, я думаю. Адзіны мінус - брынклівы шум на нізкіх абарачэннях. На 100-й ці 3-й перадачы пры пераходзе з 4-х на 4-х цыліндравыя на нізкіх абарачэннях чутны шум, як калі б рухавік працаваў на паніжаных абарачэннях, з раздражняльнымі пстрыкаючымі гукамі. Майму механіку, здаецца, усё роўна. Ці могуць іншыя карыстальнікі пацвердзіць, што ў іх такая ж з'ява?

сардэчна

Іл Дж. 1 рэакцыя (і) на гэты каментар:

• Адміністратар АДМІНІСТРАТАР САЙТА (2021/05/19 11:55:47): Дзякуй за ваш водгук, які мне таксама хацелася б убачыць тут.
  Шум, магчыма, звязаны з адпампоўкай выходных цыліндраў (клапаны зачыненыя), як у вялікім веласіпедным помпе, так што ... Таму гэта было б цалкам нармальна.

(Ваш пост будзе бачны пад каментаром пасля праверкі)

напісаць каментар

Колькі вы плаціце за аўтастрахаванне?