Чаму падчас дажджу матор цягне горш, а "жрэ" больш
Многім аўтамабілістам уласціва прыкмячаць за сваёй машынай усякія асаблівасці паводзін, звязаныя з надвор'ем, магнітнымі бурамі, колькасцю паліва ў баку і таму падобнымі прыметамі. Некаторыя з падобных «павадак» машыны лёгка спісаць на суб'ектыўныя адчуванні ўладальнікаў, а іншыя сапраўды маюць пад сабой суцэль аб'ектыўную аснову. Партал «Аўтапогляд» расказвае пра адну з такіх заканамернасцяў.
Размова ідзе аб змяненні характарыстык работы рухавіка падчас ападкаў. Справа ў тым, што калі здараецца дождж, адносная вільготнасць паветра вельмі хутка падскоквае да максімальных значэнняў.
Асабліва гэта прыкметна, калі пякучы летнюю спёку ў лічаныя хвіліны змяняе навальніца з ліўнем. Як ні дзіўна, але розныя аўтамабілісты ацэньваюць змены ў характары працы матора ўласнай машыны падчас дажджу зусім супрацьлеглым чынам. Адны запэўніваюць, што аўта стала відавочна лепш ехаць, а рухавічок хутчэй і лягчэй набірае абарачэнні. Іх апаненты, наадварот, адзначаюць, што ў дождж матор горш цягне і больш есць паліва. Хто ж мае рацыю?
Якія ратуюць за карысць дажджу звычайна прыводзяць наступныя аргументы. Па-першае, паліўная сумесь з падвышаным утрыманнем пары вады гарыць «мякчэй», паколькі вільгаць нібыта перашкаджае дэтанацыі. З-за яе адсутнасці эфектыўнасць сілавога агрэгата расце, і ён выдае вялікую магутнасць. Па-другое, датчыкі масавага выдатку паветра, накшталт як з-за большай яго цеплаёмістасці і цеплаправоднасці ў дождж злёгку змяняюць свае паказанні, змушаючы блок кіравання рухавіком упырскваць у цыліндры больш паліва. Адсюль, маўляў, і дадатак у магутнасці.
Тыя ж аўтаўладальнікі, хто лепш памятае асновы элементарнай фізікі, прытрымліваюцца думкі, што ў дождж ад матора, хутчэй, можна чакаць страты магутнасці.
Іх аргументы засноўваюцца на фундаментальных законах. Справа ў тым, што пры адной і той жа тэмпературы і атмасферным ціску дзель кіслароду ў паветры пры іншых роўных умовах будзе нязменнай. Датчык масавага выдатку паветра, у канчатковым рахунку, пастаўляе блоку кіравання рухавіком дадзеныя для вылічэння колькасці кіслароду - для падрыхтоўкі аптымальнай паліўна сумесі. А зараз уявім, што вільготнасць паветра рэзка падскочыла.
Калі тлумачыць "на пальцах", то пары вады, якія раптам з'явіліся ў ім, занялі частку "месца", якое раней займаў кісларод. Але датчык масавага выдатку паветра пра гэта ведаць не можа. Гэта значыць, пры высокай вільготнасці падчас дажджу, у цыліндры паступае менш кіслароду. Блок кіравання маторам заўважае гэта па змене сведчанняў ужо лямбда-зонда і адпаведна памяншае падачу паліва, каб не паліць лішняга. У выніку атрымліваецца, што пры максімальнай адноснай вільготнасці паветра рухавічок працуе не так эфектыўна як можа, атрымліваючы зрэзаны паёк », і кіроўца гэта, зразумела, адчувае.
