Porsche 911 GT3 - Спартыўныя аўтамабілі - Спартыўныя аўтамабілі
Засталася адзіная Carrera з атмасферным рухавіком. Трывіяльна новае можна было вызначыць такім чынам Porsche 911 GT3, Але гэта было б пераменшвання. Нават называць яго самым спартовым і чыстым з 911-х было б не зусім правільна, улічваючы, што скіпетр належыць GT3 RS. Аднак GT3 застаецца самая гоначная, вывастраная і сканцэнтраваная версія лінейкі, без празмернасцяў RS і з дробкай дадатковага зручнасці паўсядзённага выкарыстання.
На фота ён выглядае як 911 з вялікім крылом і ротам, але жывыя яго мускулы і яго прыніжаная структура робяць яго значна больш уплощенным і экзатычным. У яго няма сцэнічнага прысутнасці Ferrari, але ён вельмі блізкі да яго. Задняе крыло з карбонавымі закрылкі цяпер больш і адсунуць назад., І забяспечвае яшчэ большую пріжімную сілу на высокіх хуткасцях.
Тэхнічныя спецыялісты Porsche сцвярджаюць, што новы GT3 мае тую ж пріжімную сілу, што і папярэдняе пакаленне GT3 RS.: Ўражлівы вынік, асабліва калі ўзгадаць памер гэтага крыла. L 'кіраваны задні мост застаўся, як і я актыўныя падушкі рухавіка; але што больш за ўсё радуе порщисты, так гэта магчымасць замовіць яго зшасціступеньчатая механічная скрынка перадач (Без нацэнкі). Калі гэта не для цябе, заўсёды ёсць неабсяжнае Сяміступенчатая ДПК нашага тэставага аўтамабіля.
Але самае вялікае змяненне тычыцца рухавіка: замест 3,8-літровага 475 л.з. 4,0 літра 500 л. які пераходзіць ў стратасферы рэжым 9.000 аб / мін. Рухавік, які можа пахваліцца дадатковымі 500 аб / мін у параўнанні з папярэднім GT3 RS, хоць аб'ём і магутнасць такія ж.
НЕ фільтрамі
Я гэтага не адмаўляю: Porsche 911 GT3 адна з тых машын, якія я жадаў займець усё жыццё. Я перакаштаваў усе сучасныя 911 ва ўсіх падліўках і версіях, але GT3 адзін з тых аўтамабіляў, на якіх трэба ездзіць, каб мець арыенцір, трохі падобны на Mégane RS або Mazda Mx-5. Меркаванне, прапанаванае сядзенне прафіляванае з вугляроднай абалонкай (ласун па жаданні ад амаль 4.000 еўра) Дазваляе любавацца значна вялікай колькасцю вугляроднага валакна і алькантары, чым у іншых 911. Таксама ёсць рулявое кола з чырвоным кольцам, якое дзейнічае як відашукальнік і спідометр з такой колькасцю лічбаў, што я думаю, што гэта жарт. Але сапраўдны момант, калі вы разумееце, што знаходзіцеся ў адмысловым 911, гэта калі вы гледзіце ў люстэрка задняга выгляду і мімаходам бачыце чорны каркас бяспекі на месцы задніх сядзенняў. Цудоўны.
Прайшоўшы першыя некалькі метраў, вы разумееце, што абсарбавальныя панэлі былі прынесеныя ў ахвяру на алтары лёгкасці, і кожная пясчынка, камень або задніца ў канчатковым выніку стукаюць пад целам і рэхам адгукаюцца ўнутры салона. Вам не трэба спяшацца, каб зразумець гэта машына туга нацягнута, счэплена, як быццам яе моцна прыкручваюць гіганцкім гаечным ключом. Першыя кіламетры трасы даволі нярвуюцца, але мне яны патрэбныя, каб атрымаць першыя адчуванні. Шум рухавіка на нізкіх абарачэннях вельмі цывілізаваны і амаль банальны нават пры адчыненым выхлапе (які ўключаецца кнопкай). Ён не бурчыць, не патрэсквае, ён крыху рыкае, але ў меншай ступені, чым у GTS. Па праўдзе кажучы, GT3 сапраўдны аўтамабіль ветлівы і ветлівы у павольным тэмпе, сапраўды прыдатны для паўсядзённага выкарыстанняі тым больш без Ковшеобразные сядзенні, якія ў канчатковым выніку могуць выклікаць праблемы. Але яны ўтрымліваюць вельмі добра, і для мяне гэта каштуе большага.
Таксама вядома адсутнасць кольцы на рулявым коле, які дазваляе выбіраць розныя рэжымы руху. Электроннае кіраванне, калянасць падвескі і хуткасць перадачы можна змяніць, націснуўшы кнопкі на цэнтральным тунэлі, у вас ёсць наступныя варыянты: ESP OFF (якая, аднак, падтрымлівае кантроль цягі), усё дэактываваны (патрабуе асаблівай увагі), каробка перадач PDK у рэжыме Sport і падвеска нават цвярдзей. Мне падабаецца адсутнасць камфортнага рэжыму, GT3 на мой погляд заўсёды павінен быць напружаным і спагадным (інакш навошта бы вы яго купілі?). Факт застаецца фактам: я аддаў бы перавагу больш свабоды ў наладзе электроннага кіравання, а затым я растлумачу чаму.
У дарагой
Я выязджаю з шашы і накіроўваюся да Возера Орта ў П'емонце, дзе ёсць цудоўныя дарогі, свабодныя ад руху, доўгія і досыць разнастайныя, каб даставіць непрыемнасці любы раме.
Le Спартыўны кубак пілота Michelin 2 калі яны награваюцца, яны падобныя на клей, але калі холадна яны не вельмі абнадзейваюць і, калі выкарыстоўваць нетэхнічны тэрмін, “мыла“; яшчэ і таму, што з плячом 35 цаляў (30 цаляў ззаду) і вобадам 20 цаляў яны не зусім прагрэсуюць, калі губляюць счапленне.
У павольным тэмпе GT3 ужо набыў адмысловы каларыт: Шмат інфармацыі паступае з бакавіц, а рулявое кола, стук дыферэнцыяла і гукі трансмісіі пры ўключэнні першай перадачы (нават з PDK) вельмі падобныя на гоначныя.
Я без ваганняў даследую якасці рухавіка.
Шасціцыліндравы оппозитный 4,0-літровы шасціцыліндравы рухавік да 4.000 аб / мін даволі пусты і выдае поўны, але не вельмі асабісты гук.але калі ў вас хопіць цярплівасці не спяшацца, свет адкрыецца. Пасля 6.000 аб / мін узнікае адчуванне, што нехта запаліў засцерагальнік, і паміж 8.000 і 9.000 аб / мін гук становіцца настолькі высокім, што нават скрыпка, устаўленая ў ваша вуха, не зможа лепш. Гэты рухавік старой школы: ён крычыць, ён крычыць. Гэты рухавік бясконцы. У яго няма той рэзкай цягі, якая магла б выклікаць у вас боль у шыі (911 Turbo вызначана шакуе на прамой), але немагчыма не выліцца істэрычным смехам пасля націску на абмежавальнік. Даступна так шмат колаў, што вам давядзецца ў думках пераналадзіць, і трэба заставацца вышэй за 6.000, каб нармальна скакаць. З гэтай здагадкай мы дабіраемся да самага сэрца.
Хуткасць, на якую GT3 здольны на гэтых дарогах, амаль камічная, і лёгкасць, з якой дасягаецца мяжа, аднолькавая. Ёсць чарада сярэдніх паваротаў, якія трэба прайсці на трэцім, з дрэнным асфальтам і некаторымі выбоінамі: GT3 глядзіць на іх цалкам, спакойна, як МіГ-31, які прабівае шчыльнае шэрае воблака. Гэта вар'яцтва. Рухавік набірае абароты праз некалькі хвілін, і вы будзеце абсалютна залежныя ад таго пранізлівага выцця, які даносіцца да абмежавальніка. Але рухавік толькі адзін з элементаў, якія робяць GT3… GT3.
У паваротах вялікая розніца ў параўнанні з Carrera S заключаецца ў пярэдняй частцы. Адчуванне лёгкага носа, які плыве, прысутнічае заўсёды, нават калі ён саслаблены і выяўляецца на значна больш высокіх хуткасцях, але хуткасць, з якой перадпакой частка ўваходзіць у паварот, верагодна, будзе ўдвая больш.. Гэта праўда, што рулявое кіраванне задняй воссю амаль моцна штурхае вас у павароты, але таксама дакладна і тое, што на Carrera S гэта адбываецца не так хутка. Зусім уражвае. Падчас крывой рулон проста не існуеАле амартызатары працуюць настолькі вытанчана, што не прымушаюць машыну скакаць, як цвыркун пры наяўнасці выбоін, а наадварот: можна ехаць па няроўнай дарозе з упэўненасцю, што максі Michelins не адпусціць. Гэты ўсяляе вялікі давер і заахвочвае да адвагі, нешта не само сабой якое разумеецца для аўтамабіля магутнасцю 500 л.з. з заднім прывадам і паўгоначнымі шынамі.
Я амаль хацеў бы сказаць, што спецыялісты Porsche спрабавалі зрабіць 911 "не 911", але калі я з лёгкасцю выходжу з замкнёнай крывой, усе якасці і недахопы Carrera падаюць мне на галаву, як паветраны шар з лядоўні вадой. Некалькі градусаў правай ступні, і нос 911 паднімаецца ўверх і спрабуе пашырэць, у той час як задняя частка душыць і знаходзіць счапленне нават там, дзе яе няма.
Гэтым я не кажу, што перадпакоі колы дакранаюцца адзін аднаго, але, калі вы сапраўды штурхаеце, 911 падае вам сігнал і нагадвае, дзе менавіта размешчаныя яго масы. Як быццам ён пачаў біцца на кожным куце супраць законаў фізікі, выйшаўшы пераможцам, але не без таго, каб набраць некалькі ўдараў. Гэта не інтуітыўна зразумелы аўтамабіль, як Ferrari 488 або Lamborghini Huracan, яго трэба разумець, і на ім па-ранейшаму трэба ездзіць так, як вы хочаце (нават калі да цяперашняга часу вы можаце пераварыць значна больш стыляў ваджэння), але менавіта па гэтай прычыне ён задавальняе ., і кожны раз, калі вы блакуеце яго пасля прабежкі, вы разумееце, што гэта сапраўды ваш удзел.
Заўвага па электроніцы: я б упадабаў рэжым, які дазволіў бы мне больш гуляць тылам, захоўваючы пры гэтым "электронны парашут". З выключанай ESP і з уключаным рэгуляваннем цягі аўтамабіль можа рухацца і трэсціся, але не малюе на асфальце чорных косак, што зяўляецца адной з найвялікшых радасцяў задняга прывада. Аднак, калі усё выключана , GT3 прымусіць вас змакрэць: не таму, што гэта не вельмі шчыры аўтамабіль, а таму, што задняя частка мае такое моцнае счапленне, а рухавік настолькі рэзкі і рэагуе на рэакцыі, што можа паўстаць залішняя паварочвальнасць. вельмі сур'ёзна. але вельмі хутка, і на даволі высокіх хуткасцях. Але заўсёды ёсць траса…
На трасе
Чэрвезіна, плямы волкасці і 6 градусаў па Цэльсіі: я знаходжуся ў Аўтадром Тацыо Нуволары, і гэта не зусім лепшы дзень, каб выціснуць Porsche 911 GT3 на трасе. Полусликовые шыны не ідэальныя пры такіх тэмпературах, і, хоць асфальт высільваецца, выпала шмат дажджу, таму я апыняюся перад цёмнымі ўчасткамі з дрэнным счапленнем з дарогай у непрыемных месцах на трасе.
Траса настолькі шырокая, наколькі гэта неабходна, на ёй ёсць прамая, дастаткова доўгая, каб вытрымаць пятую частку, дзве з іх для праверкі балансу аўтамабіля, і некалькі стромкіх паваротаў, з якімі прыйдзецца сутыкнуцца ў другой, што ідэальна падыходзіць для праверкі цягі.
Улічваючы зменлівыя ўмовы асфальту, Я вырашаю прыбраць усе элементы кіравання, каб зразумець, колькі GT3 гатовы гуляць. Гэта дзіўна якое счапленне GT3 можа забяспечыць пры такіх неспрыяльных тэмпературах, але не меней трывожна, калі ён яго губляе. Каб зрабіць доўгую залішнюю паварочвальнасць, вы павінны быць хуткімі ў руцэ і цяжкімі нагамі, але перш за ўсё вы павінны быць уважлівыя, калі вяртаецеся прама, таму што спосаб, якім 305/30 Michelins аднаўляе счапленне з дарогай, настолькі рэзкі, што вы рызыкуеце апынуцца ў траве.
Калі трэк канчаткова (амаль) цалкам высахне, Я спрабую праехаць пару сухіх і чыстых кругоў, каб зразумець, наколькі GT3 апраўдвае сваю славу. Дастаткова аднаго, каб зразумець, што гэта так.
Ён мае абсалютная дакладнасць ваджэння, асабліва пры тармажэнні, І чакае ад вас гэтак жа дакладнага кіраўніцтва. Рулявое кіраванне кажа вам аб усім, мае фантастычную вагу і, першым чынам, прамое, без нервовасці.
I сталёвыя дыскі - калі хочаш, ёсць я карбакераміка апцыянальна яны прапануюць незвычайныя адчуванні і магчымасць зборкі, а тое, як GT3 пераадольвае вялікія кавалкі хуткасці ў такой невялікай прасторы, дзівіць. Нават калі вы спрабуеце націснуць на педаль, умяшанне ABS неўзаметку і эфектыўна. няма ніводнага моманту, калі вы выклікаеце ўцечку ззаду ці адчуваеце, што перадпакоі шыны 245/35 жадаюць збіць вас з трасы.
Калі на дарозе ён здаецца амаль такім жа збалансаваным, як аўтамабіль са сярэднім размяшчэннем рухавіка, GT3 скідае маску паміж бардзюрамі. Калі вы павялічваеце тэмп, морда пачынае пашырацца, не моцна, але дастаткова, каб вы ведалі, што адбываецца. Драма заключаецца ў змене напрамкі, як у хуткай "S", калі адчуваюцца вагі і баланс становіцца далікатнай справай. Рухавік рэагуе востра, як лязо, і вы павінны трымаць дросель накіраваным і устойлівым, каб збалансаваць машыну. Аднак, калі рулявое кіраванне выпростваецца, вы можаце прыціснуць дросель да паў і пакласціся на бясконцую цягу, якую можа забяспечыць толькі аўтамабіль з заднім размяшчэннем рухавіка.
Porsche GT3 на трасе заўсёды даваў магчымасць ганяць за свае грошы значна больш магутным машынам, і зараз я разумею, чаму. У яго няма жахлівай магутнасці, але ён дазваляе вам тармазіць так позна і паскарацца так рана, што час круга амаль само сябе кампенсуе.
ВЫСНОВЫ
Новыя Porsche 911 GT3 ён гэтак жа хуткі, як і папярэдні GT3 RS, але носіць больш стрыманы і прызямлёны выгляд. гэта таксама кампактны і дастаткова зручны, каб выкарыстоўваць яго кожны дзень без асаблівых ахвяр: няроўнасці яе не палохаюць, ямкі іх добра пераварваюць і агляд выдатны. Казаць аб выдатку амаль бескарысна, але калі ехаць павольна, можна праехаць і больш за 10 км/л.
Язда на ім да мяжы - гэта інтэнсіўны і надзвычай карысны досвед. Вы павінны падбудаваць пад яе свой стыль кіравання: рэзка тармазіць прама на павароце, трымаць нос апушчаным, пакуль дарога не адкрыецца і не дадуць вам магчымасць страляць шасцярэнькамі адну за адной. І здаецца, што рухавік ніколі не спыняецца. Ён так крычыць, што выразна можна было б змяніць на 2.000 аб/мін раней, але менавіта гэтыя апошнія некалькі градусаў тахометра робяць гэты рухавік такім асаблівым.
ТЭХНІЧНАЯ АПІСАННЕ
ПАМЕРЫ
| вага | 1505 кг |
| Даўжыня | 456 см |
| шырыня | 185 см |
| вышыня | 127 см |
| ствол | 125 літраў |
ТЭХНІКА
| рухавік | оппозитные шэсць цыліндраў, без наддува |
| зрушэнне | 3996 см |
| Патэнцыя | 500 CV пры 8250 вагах / мін |
| пара | 460 Нм і 6.000 гігіт / мін |
| перадача | 7-ступеністае падвойнае счапленне PDK (апцыянальна 6-ступеністая механічная каробка перадач) |
РАБОЧЫЯ
| 0-100 км / г | 3,4 секунд |
| Velocità Massima | 318 км / г |
| спажыванне | 12,7 л/100 км |
