Тэст-драйв Toyota Prius супраць дызельнага VW Passat

Дызельны матор перажывае не лепшы час, але ці змогуць гібрыды скарыстацца сітуацыяй і канчаткова выцесніць яго? Мы зладзілі самы просты тэст на эканамічнасць

Усё пачалося з Дызельгейта - менавіта пасля яго на рухавікі, якія працуюць на цяжкім паліве, зірнулі інакш. Сёння нават у Еўропе будучыню дызеля ставяць пад сумнеў. У першую чаргу з-за высокага ўтрымання аксіду азоту ў выхлапе такіх матораў, а ў другую - з-за высокага кошту іх распрацоўкі. Для адпаведнасці экалагічным нормам Еўра-6 у канструкцыю ўкараняюць складаныя сістэмы ачысткі картэрных газаў мачавінай, якія сур'ёзна павялічваюць цану.

Але ў Расіі ўсё інакш. Пытанні экалогіі нас, нажаль, не вельмі хвалююць, а на фоне ўвесь час якія растуць коштаў на паліва дызельныя маторы з іх невысокім выдаткам, наадварот, пачынаюць выглядаць усё больш прывабна. Высокай паліўнай эканамічнасцю зараз могуць пахваліцца і гібрыды, якія на фоне дызеля здаюцца яшчэ больш бясшкоднымі. Мы вырашылі праверыць гэта ў вочнай стаўцы, параўнаўшы гібрыдную Toyota Prius з Volkswagen Passat 2,0 TDI.

Prius - самы першы серыйны гібрыд на планеце, які выпускаецца з 1997 года. А цяперашняе пакаленне - ужо трэцяе па ліку. На іншых рынках Prius прапануюць у некалькіх мадыфікацыях, у тым ліку версію plug-in, у якой батарэя на борце можа зараджацца не толькі ад генератара і сістэмы рэкуперацыі, але і ад знешняй электрасеткі. Зрэшты, у нас на рынку даступна толькі базавая мадыфікацыя з замкнёнай энергасістэмай на борце.

Па сутнасці, такая машына канструктыўна нічым не адрозніваецца ад самага першага Прыуса канца мінулага стагоддзя. Аўтамабіль прыводзіць у рух гібрыдная сілавая ўстаноўка, скампанаваная па паралельнай схеме . Асноўны рухавік - бензінавы атмасфернік абёмам 1,8 л, які для мацнейшай эканамічнасці яшчэ і пераведзены на працу па цыкле Аткінсана. Яму дапамагае электрычны матор-генератар, інтэграваны ў аўтаматычную каробку перадач, які сілкуецца ад дадатковага блока літый-іённых батарэй. Акумулятар зараджаецца як ад генератара, так і ад сістэмы рэкуперацыі, якая пераўтварае ў электрычнасць энергію тармажэння.

Кожны з рухавікоў "Приуса" можа працаваць як сам па сабе, так і ў звязку. Напрыклад, на малых хуткасцях (пры манеўраванні ў двары ці паркоўцы) машына можа перасоўвацца выключна на электрацязе, што дазваляе наогул не марнаваць паліва. Калі ж зарада ў батарэі не хапае, то ўключаецца бензінавы матор, а электрарухавік пачынае працаваць як генератар і зараджаць акумулятар.

Калі ж патрабуецца максімальная цяга і магутнасць для дынамічнага руху, абодва рухавіка ўключаюцца ў працу адначасова. Дарэчы, з разгонам у «Приуса» усё не так дрэнна 100 км/ч ён разменьвае за 10,5 секунд. Пры сукупнай магутнасці сілавой усталёўкі ў 136 л.з. гэта годны паказчык. У Расіі ў СТС паказваецца толькі магутнасць бензінавага рухавіка – 98 л.с., што вельмі выгадна. Можна эканоміць не толькі на паліве, але і на транспартным падатку.

Volkswagen Passat на фоне нашпігаванага тэхналагічнай начыннем «Приуса» святая прастата. Пад яго капотам варта рядный двухлітровы турбадызель аддачай 150 л.з., у пары з якім працуе шасціступеньчатай робат »DSG з мокрым счапленнем.

З тэхналагічных цацак, якія дазваляюць эканоміць паліва, тут ёсць няўжо што сістэма сілкавання Common Rail і Start/Stop, які сам глушыць рухавік пры прыпынку перад святлафорамі і аўтаматычна запускае яго.

Але і гэтага аказваецца дастаткова, каб забяспечыць "Пасату" фенаменальную эканамічнасць. Па пашпарце яго выдатак у змяшаным цыкле не перавышае 4,3 л на сотню . Гэта толькі на 0,6 л больш, чым у «Приуса» са ўсім яго начыннем і складаназлучаным дызайнам. І не варта забываць, што Passat на 14 л.з. магутней Prius і на 1,5 секунды хутчэй у разгоне да сотні .

Стартам і фінішам імправізаванага эка-ралі працягласцю амаль 100 км была прынята запраўка, каб па канчатку маршруту ў нас была магчымасць атрымаць дадзеныя аб выдатку паліва не толькі з бартавых кампутараў, але і шляхам вымярэння метадам далівання на АЗС.

Пасля дазапраўкі машын на вуліцы Обручава да поўнага бака мы выехалі на Прафсаюзную вуліцу і рухаліся па ёй у вобласць. Затым з'ехалі з Калужскай шашы на кальцавую трасу А-107, якую працягваюць зваць "бетонкай".

Далей па А-107 мы праязджалі да скрыжавання з Кіеўскай шашы і паварочвалі ў бок Масквы. Па «Кіеўцы» заязджалі ў горад і далей рухаліся па Ленінскім да скрыжавання з вуліцай Обручава. Вярнуўшыся на Обручава, мы завяршалі маршрут

Па папярэднім плане, каля 25% нашага шляху павінна было пралягаць па гарадскіх вуліцах у шчыльным транспартным струмені і глухіх корках, а 75% – па свабодным загарадным шашы. Аднак на справе ўсё аказалася інакш.

Пасля дазапраўкі і абнуленні дадзеных у бартавых кампутарах абедзвюх машын лёгка праскочылі Прафсаюзную вуліцу і вырваліся ў вобласць. Далей быў участак па Калужскай шашы з падтрыманнем крэйсерскай хуткасці на ўзроўні 90-100 км/г. На ім борткампутар Passat пачаў паказваць дадзеныя, максімальна блізкія да пашпартных. А выдатак Prius, наадварот, пачаў расці, бо ўвесь гэты ўчастак яго бензінавы матор малаціў без перадышкі на высокіх абарачэннях.

Аднак затым перад з'ездам на «бетонку» мы патрапілі ў зацяжны затор з-за рамонтных прац. Prius патрапіў у родную стыхію і практычна ўвесь гэты кавалак маршруту прапаўз на электрацязе. Passat ж пачаў губляць перавагу, якую атрымаў.

Акрамя таго, у нас узніклі сумневы ў эфектыўнасці працы сістэмы Start/Stop у падобных рэжымах язды. Усёткі яна дазваляе выдатна эканоміць пры прыпынках перад святлафорамі, а ў падобнай вялацякучай корку, калі ўключэнне і выключэнне матора адбываецца практычныя кожныя 5-10 секунд, толькі нагружае стартар і павялічвае выдатак ад частых пускавых узгаранняў у камерах згарання.

На сярэдзіне ўчастку на А-107 мы вырабілі планавы прыпынак і памяняліся не толькі кіроўцамі, але і становішчамі машын. Цяпер Prius задаваў тэмп у пачатку калоны, а Passat ішоў за ім.

Кіеўскае шашы апынулася свабодным, і Volkswagen пачаў наганяць упушчанае перавага, аднак гэтага ўчастка апынулася недастаткова. Уехаўшы ў горад, мы зноў апынуліся вялацякучай пробцы на Ленінскім і рухаліся ў такім рэжыме і па вуліцы Обручава аж да канчатковай кропкі маршруту.

На фінішы мы атрымалі невялікую хібнасць у паказаннях адометраў. Toyota паказала працягласць маршруту ў 92,8 км, а ў Volkswagen атрымалася 93,8 км. Сярэдні выдатак на 100 км па дадзеных бартавых кампутараў у гібрыда склаў 3,7 л, а ў дызеля - 5 л. Заезд на дазапраўку даў наступныя значэнні. У бак "Приуса" улезла 3,62 л, а ў бак "Пасата" - 4,61 літра.

Гібрыд атрымаў верх над дызелем у нашым эка-ралі, але адрыў аказаўся не самым вялікім. І не варта забываць, што Passat больш, цяжэй і пры гэтым дынамічней Prius. Але і гэта не галоўнае.

Варта зазірнуць у прайс-лісты гэтых аўтамабіляў, каб зрабіць канчатковую выснову. Пры стартавым кошце ў 24 287 $. Passat амаль на 4 $. танней Prius. І нават калі спакаваць «немца» опцыямі пад завязку, ён усё роўна апынецца танней на 678 $ - 1 $. На "Приусе" пры эканоміі 299 л паліва на кожныя 1 км нівеліраваць розніцу ў кошце з "Пасатам" можна будзе толькі праз 949 - 1 тыс. км прабегу.

Гэта зусім не значыць, што перамога японца нічога не варта. Вядома, гібрыдныя тэхналогіі даўно ўсім даказалі сваю заможнасць, але і хаваць дызель пакуль яшчэ рана.

Toyota Prius	Volkswagen Passat
тып кузава	Ліфтбек	Універсал
Памеры (даўжыня / шырыня / вышыня), мм	4540/1760/1470	4767/1832/1477
Колавая база, мм	2700	2791
Дарожны прасвет, мм	145	130
Падрыхтаваная маса, кг	1450	1541
тып рухавіка	Бенз., R4 + эл. мантач.	Дызель, R4, турба
Працоўны аб'ём, куб. см	1798	1968
Магутнасць, л. с. пры аб / мін	98/5200	150 / 3500-4000
Макс. крут. момант, Нм пры аб / мін	142/3600	340 / 1750-3000
Трансмісія, прывад	АКП, пярэдні	РКП-6, пярэдні
Максім. хуткасць, км / г	180	216
Разгон да 100 км / г, з	10,5	8,9
Выдатак паліва, л	3,1/2,6/3,0	5,5/4,3/4,7
Аб'ём багажніка, л	255/1010	650/1780
Цана ад, $.	28 978	24 287