Сістэмы старт-стоп. Адключыць ці не?
Задача сістэмы старт-стоп выключыць рухавік на стаянцы і зноў запусціць яго, калі кіроўца жадае працягнуць рух. Для чаго гэта трэба, як гэта працуе і ці працуе гэта на практыцы?
Ідэі глушыць рухавік пры яго бескарыснай працы, нават пры чырвоным сігнале святлафора або ў корку, некалькі дзясяткаў гадоў. Toyota распрацавала такую сістэму ў 1964 годзе і да сярэдзіны 1,5-х адчувала яе на Crown. Электроніка аўтаматычна адключыла рухавік праз 10 секунды працы на халастым ходу. У тэстах на вуліцах Токіо, як паведамляецца, была дасягнута эканомія паліва ў XNUMX%, што з'яўляецца выдатным вынікам, аднак японская кампанія не ўвайшла ў лік піянераў серыйнай зборкі такіх прылад.
У 1985-х гадах магчымасць спынення рухавіка на прыпынках з'явілася ў Fiat Regata ES (Energy Saving) з сістэмай Citymatic, якая выпускалася з 1987 па XNUMX год. Кіроўца вырашыў выключыць рухавік, маючы ў сваім распараджэнні адмысловую кнопку. Каб перазапусціць рухавік, яму даводзілася націскаць на педаль газу. Аналагічнае рашэнне было прынята Volkswagen у XNUMX-х гадах, а кампанія Hella, якая вырабляе аўтамабільнае электраабсталяванне, вырашыла выключаць і ўключаць рухавік з дапамогай кнопкі ў сваёй сістэме.
Першай серыйнай мадэллю з сістэмай «старт-стоп», аўтаматычна адключала рухавік у пэўных сітуацыях, стаў Golf трэцяга пакалення ў версіі Ecomatic, выпушчаны на рынак восенню 1993 года. У ім выкарыстоўваўся досвед, атрыманы пры працы над Öko. -Прататып Golf, заснаваны на Golf другога пакалення. Рухавік глушыўся не толькі праз 5 секунд працы на халастым ходзе, але і падчас руху, калі кіроўца не націскаў на педаль газу. Паўторны націск на педаль зноў уключыла безнаддуўны дызель. Для запуску рухавіка, заглушанага на стаянцы, павінна была быць уключана першая перадача. Гэта было зроблена без выкарыстання счаплення, таму што ў Golf Ecomatic яго проста не было (напаўаўтаматычная каробка перадач).
Гэта не адзіная тэхнічная змена ў параўнанні з базавай версіяй Golf. Наступнымі былі ўвядзенне электрагідраўлічнага ўзмацняльніка руля, размяшчэнне перамыкача старт-стоп на прыборнай панэлі, усталёўка акумулятарнай батарэі большага памеру і дадатковай дапаможнай батарэі меншага памеру. Іншымі аўтамабілямі канцэрна VW, абсталяванымі сістэмай «старт-стоп», былі Lupo 3L і Audi A2 3L 1999 гады выпуску (экалагічныя версіі з выдаткам паліва 3 л/100 км
Чытайце таксама: Якімі транспартнымі сродкамі можна кіраваць з правамі кіроўцы катэгорыі B?
Volkswagen першым адрэагаваў на новыя прававыя нормы, якія ўступілі ў сілу ў Еўрапейскім Саюзе з 1 студзеня 1996 года, і неўзабаве гэты прыклад узялі і іншыя вытворцы. Дадзеная змена рэгламенту ўяўляе сабой новы цыкл вымярэнняў NEDC (New European Driving Cycle) для праверкі выдатку паліва легкавых аўтамабіляў, падчас якога рухавік працаваў на халастым ходу каля чвэрці пакладзенага часу (частыя прыпынкі і паўторныя запускі). Менавіта таму ў Еўропе былі распрацаваны першыя серыйныя сістэмы старт-стоп. У ЗША сітуацыя была зусім іншай. У дзеючым у ЗША цыкле вымярэнняў мясцовага Агенцтва па ахове навакольнага асяроддзя (EPA) толькі крыху больш за 10% пазначанага часу сыходзіла на халасты ход рухавіка. Таму яго адключэнне не так моцна паўплывае на канчатковы вынік.
Сістэмы старт-стоп. Але чаму?
З-за таго, што перавагі выкарыстання сістэмы "старт-стоп" вытворцы вызначаюць па выніках вымяральнага тэсту, узнікае шмат расчараванняў у практычных умовах эксплуатацыі аўтамабіля. Не ўсім прыемна, калі даплата за сістэму падвышэння эканамічнасці аўтамабіля апыняецца бессэнсоўным марнаваннем. Старт-стоп дае адчувальныя перавагі ў выглядзе эканоміі паліва пры руху аўтамабіля ў шчыльным гарадскім струмені. Калі ў гадзіны пік камусьці трэба будзе ехаць з цэнтра горада ў далёкі раён, то дарога зойме 1,5-2 гадзіны, практычна ў бясконцых заторах. У такіх умовах машына літаральна спыняецца сотні разоў. Сумарны час прыпынкаў рухавікоў можа дасягаць нават некалькіх хвілін. Улічваючы, што выдатак паліва на халастым ходу складае, у залежнасці ад рухавіка, ад 0,5 да 1 літра ў гадзіну, а аўтамабіль праязджае такі маршрут два разы на дзень, эканомія паліва ў месяц можа дасягаць нават некалькіх літраў паліва, а ў год каля 120 л. У такіх умовах эксплуатацыі сістэма "старт-стоп" мае сэнс.
На той жа машыне, але праехаўшы 1,5-2 гадзіны ў звычайным гарадскім патоку, агульны час прастояў складзе 2-3 хвіліны. Эканомія, якая складае 1,5-2 літра паліва ў месяц і каля 20 літраў паліва ў год, будзе недастатковая для магчымай пераплаты за сістэму "старт-стоп", дадатковых работ па тэхнічным абслугоўванні або ўскладненні канструкцыі аўтамабіля, што можа прывесці да паломкі. У выпадку аўтамабіляў, якія ездзяць у асноўным на далёкія адлегласці, прыбытак, які атрымліваецца ад выключэння рухавіка на прыпынках, яшчэ ніжэй.
Практыка паказвае, што ў бензінавага аўтамабіля сярэдняга класа, які эксплуатуецца ў сярэднім рэжыме ў розных дарожных умовах, агульны час прыпынкаў рухавіка сістэмай «старт-стоп» складае каля 8 хвілін на кожныя 100 км. Гэта дае 0,13 літра бензіну. Пры гадавым прабегу 50 000 км эканомія складзе 65 л. Але практыка таксама паказвае, што вынікі могуць быць самымі рознымі ў залежнасці ад умоў эксплуатацыі і тыпу рухавіка. У вялікіх бензінавых рухавіках яны могуць дасягаць цэлых 2 л/100 км, у малых турбадызелях толькі сотыя дзелі літра. Так што - калі за сістэму "старт-стоп" даводзіцца даплачваць, трэба старанна прааналізаваць усе плюсы і мінусы.
Аднак у цяперашні час пытанне аб даплаце за сістэму "старт-стоп" і яе непасрэдным супастаўленні з магчымай выгадай для кішэні карыстальніка адпадае. Гэта злучана з тым, што «старт-стоп» перастаў быць элементам дадатковага абсталявання, а стаў штатным кампанентам пэўных версій рухавікоў. Таму пры выбары варыянту рухавіка са штатнай сістэмай «старт-стоп» можна забыцца пра тое, як будзе эксплуатавацца аўтамабіль. Мы проста асуджаныя на наяўнасць такой сістэмы.
Чытайце таксама: Якімі транспартнымі сродкамі можна кіраваць з правамі кіроўцы катэгорыі B?
Але акрамя эканамічных пытанняў, звязаных з сістэмамі "старт-стоп", ёсць і тыповыя камунальныя пытанні. У сучасных аўтамабілях стандартна перазапускаць рухавік пасля таго, як ён быў выключаны сістэмай, націскам на педаль счаплення. І тут узнікаюць праблемы, таму што ў некаторых сітуацыях адначасовыя маніпуляцыі педалямі счаплення і газу , калі сістэма жадае запусціць рухавік, сканчаюцца абезрухоўваннем аўтамабіля. Пры гэтым важна, наколькі хутка сістэма здольная запусціць раней выключаны рухавік (чым раней, тым лепш).
Хоць такія сітуацыі здараюцца не рэгулярна, яны могуць выклікаць агіду да сістэмы "старт-стоп". Многім вадзіцелям гэта не падабаецца нават без асаблівых прычын. Аўтаматычнае адключэнне рухавіка іх проста ятрыць. Таму, як толькі садзяцца ў машыну, ці пры першым выключэнні рухавіка, цягнуцца да кнопкі дэактывацыі сістэмы. Група энтузіястаў гэтага праэкалагічнага рашэння, верагодна, больш, і шырокая наяўнасць сістэмы "старт-стоп" у стандартным абсталяванні робіць іх задаволенымі. Аднак праўда ў тым, што за гэта даводзіцца плаціць у кошце аўтамабіля. Бясплатна ніхто нічога не дае, асабліва тое, што падаецца простым толькі з тэхнічнага боку.
Сістэмы старт-стоп. Простая функцыя - вялікія складанасці
Здавалася б, уключэнне і выключэнне рухавіка справа трывіяльнае і не патрабавальнае адмысловых тэхнічных рашэнняў. На практыцы ўсё зусім інакш. Нават у самыя простыя сістэмы, заснаваныя на традыцыйным пускальнік, неабходна ўводзіць спецыяльныя сістэмы кіравання энергаспажываннем, якія не толькі кантралююць узровень зарада батарэі, тэмпературу і пускавую магутнасць, але і зніжаюць энергаспажыванне іншых прылад у момант пуску і кіравання ток адпаведна зарадка акумулятара. Сама батарэя павінна быць выраблена па зусім іншай тэхналогіі, чым традыцыйная, каб быць устойлівай да хуткай і магутнай разрадкі, а таксама да моцнадакладнай зарадкі.
Сістэма «старт-стоп» таксама павінна атрымліваць інфармацыю ад бартавой электронікі аб тэмпературы вонкавага паветра, тэмпературы алею (халодны рухавік не будзе глушыцца) і тэмпературы турбакампрэсара ў турбированных агрэгатах. Калі турбакампрэсару неабходна астыць пасля інтэнсіўнай язды, рухавік таксама не спыніцца. У некаторых, больш прасунутых рашэннях, турбакампрэсар мае незалежную сістэму змазкі, якая працягвае працу нават пры выключаным рухавіку. Нават традыцыйны стартар "старт-стоп" мае вялікую магутнасць, больш трывалыя ўнутраныя кампаненты (напрыклад, шчоткі і злучальны элемент) і мадыфікаваную шасцярню (зніжэнне шуму).
У больш складаных і, такім чынам, даражэйшых сістэмах «старт-стоп» традыцыйны стартар замяняецца альбо электрычнай машынай, усталяванай на махавіку, альбо генератарам пераменнага току спецыяльнай канструкцыі. У абодвух выпадках мы маем справу з прыладай, якая можа выступаць як у якасці стартара, так і генератара, у залежнасці ад неабходнасці. Гэта не канец.
Электроніка павінна лічыць час паміж прыпынкамі рухавіка і правяраць, ці набраў аўтамабіль правільную хуткасць з моманту запуску. У сістэме "старт-стоп" шмат мутацый. Адны сумяшчальныя з сістэмамі рэкуперацыі энергіі пры тармажэнні (рэкуперацыя), іншыя выкарыстоўваюць спецыяльныя кандэнсатары для назапашвання электраэнергіі і падтрымкі акумулятара пры зніжэнні яго пускавы ёмістасці. Ёсць і такія, у якіх пасля прыпынку рухавіка яго поршні ўсталёўваюцца ў аптымальнае становішча для паўторнага запуску. У момант запуску дастаткова пагушкаць стартар. Паліва ўпырскваецца фарсункай толькі ў той цыліндр, у якім поршань готаў да працоўнага ходу і рухавік пачынае працаваць вельмі хутка і ціха. Гэта тое, чаго больш за ўсё жадаюць канструктары пры стварэнні сістэм "старт-стоп" – хуткая праца і нізкі ўзровень шуму.
