Supermarine Seafire гл.1

899-ы самалёт NAS на борце HMS Indomitable у рамках падрыхтоўкі да аперацыі "Хаскі"; Скапа-Флоу, чэрвень 1943 г. Характэрны павялічаны руль вышыні, што дазволіла караблю прымаць на борт самалёты з якія не складаюцца крыламі.

Seafire быў адным з некалькіх тыпаў знішчальнікаў, якія з вялікім ці меншым поспехам выкарыстоўваліся FAA (Fleet Air Arm) на борце авіяносцаў Каралеўскага флота падчас Другой сусветнай вайны. Гісторыя ацаніла яго вельмі крытычна. Гэта заслужана?

На ацэнку "Сіфайра", несумненна, паўплываў той факт, што ні ад аднаго іншага знішчальніка FAA не чакалі такога поспеху, як ад самалёта, які ў зыходнай версіі ўяўляў сабой простую адаптацыю легендарнага "Спітфайра". Заслугі і вядомасць апошняга, асабліва пасля бітвы за Брытанію ў 1940 годзе, былі настолькі вялікія, што Seafire здаваўся "асуджаным на поспех". Аднак з часам высветлілася, што самалёт, які з'яўляецца выдатным перахопнікам наземнага базавання, малапрыдатны для службы на авіяносцах, паколькі ў яго канструкцыі проста не ўлічваліся спецыфічныя патрабаванні да бартавых знішчальнікаў. Перш-наперш…

Вучыцца на памылках

Брытанскі флот пайшоў на вайну з няправільным уяўленнем аб выкарыстанні сваёй бартавой авіяцыі. Авіяносцы Каралеўскага флота павінны былі дзейнічаць досыць далёка ад аэрадромаў суперніка, каб быць па-за дасяжнасцю большасці іх самалётаў. Хутчэй, меркавалася, што знішчальнікі FAA будуць перахапляць якія лётаюць лодкі ці, магчыма, самалёты-выведнікі далёкага дзеяння, якія будуць спрабаваць адсочваць перасоўванні караблёў Каралеўскага флота1.

Здавалася, што пры сутыкненні з такім супернікам высокая максімальная хуткасць, манеўранасць або высокая хуткасць набору вышыні былі залішняй раскошай. Самалёты выкарыстоўваліся з большай працягласцю палёту, што дазваляла ажыццяўляць пастаяннае патруляванне на працягу некалькіх гадзін у непасрэднай блізкасці ад караблёў. Аднак было прызнана, што штурман быў неабходны, абцяжарваючы знішчальнік другім членам экіпажа (толькі амерыканскі і японскі вопыт у гэтых адносінах пераканаў брытанцаў у тым, што бартавы знішчальнік здольны арыентавацца ў адзіночку). Як быццам гэтага было недастаткова, былі рэалізаваны яшчэ дзве зусім памылковыя канцэпцыі.

Паводле першага, эфектам якога стаў самалёт Blackburn Roc, знішчальнік не меў патрэбу ў прамалінейным узбраенні, бо ўсталяваная на яго карме вежа давала бы вялікія магчымасці2. Паводле другой канцэпцыі, вынікам якой стаў самалёт Blackburn Skua, бартавы знішчальнік мог быць «універсальным», гэта значыць мог выконваць і роля пікіруючага бамбавіка.

Абодва гэтых тыпу самалётаў у якасці знішчальнікаў апынуліся зусім няўдалымі, у асноўным з-за іх дрэнных характарыстык у выпадку са Skua вынік занадта шматлікіх кампрамісаў3. Адміралцейства ўсвядоміла гэта толькі тады, калі 26 верасня 1939 гады дзевяць Skua з авіяносца Ark Royal сутыкнуліся з трыма нямецкімі лодкамі Dornier Do 18 над Паўночным морам. А калі на наступны год (18 чэрвеня 13 г.) падчас Нарвежскай кампаніі Скуа адважыўся над Тронхеймам бамбаваць лінкор «Шарнхорст» і натыкнуўся там на знішчальнікі люфтвафэ, нямецкія лётчыкі без страт збілі восем з іх.

умяшанне Чэрчыля

Неабходнасць як мага хутчэй знайсці замену самалётам Roc і Skua вылілася ў адаптацыю прататыпа лёгкага пікіруючага бамбавіка P.4/34, адкінутага RAF, для патрэб FAA. Так нарадзіўся Fairey Fulmar. Ён меў трывалую канструкцыю (што асабліва пажадана пры лётнай службе) і выдатную для знішчальнікаў таго часу працягласць палёту (больш за чатыры гадзіны). Акрамя таго, ён быў узброены васьмю прамалінейнымі кулямётамі з удвая большым, чым у «Харыкейна», запасам боезапасу, дзякуючы чаму мог весці нават некалькі сутычак за адно працяглае патруляванне. Тым не менш, гэта быў двухмесны знішчальнік, заснаваны на канструкцыі лёгкага бамбавіка Fairey Battle, таму максімальная хуткасць, столь, манеўранасць і хуткапад'ёмнасць таксама не ішлі ні ў якое параўнанне з аднамеснымі знішчальнікамі.

Маючы гэта на ўвазе, яшчэ ў снежні 1939 года камандаванне FAA звярнулася да Supermarine з просьбай аб магчымасці адаптацыі "Спітфайра" для бартавой службы. Затым, у лютым 1940 гады, Адміралцейства звярнулася ў Міністэрства авіяцыі за дазволам на вытворчасць 50 «марскіх» «Спітфайраў». Аднак час для гэтага быў вельмі няўдалым. Вайна працягвалася, і Каралеўскія ВПС не маглі дазволіць сабе абмежаваць пастаўку свайго найлепшага знішчальніка. Між тым было падлічана, што распрацоўка і вытворчасць гэтых 50 знішчальнікаў для FAA з-за іх больш складанай канструкцыі (складаныя крылы) скароцяць выпуск "Спітфайраў" аж на 200 асобнікаў. Нарэшце, у канцы сакавіка 1940 года Ўінстан Чэрчыль, у той час першы лорд Адміралцейства, змушаны быў сысці ў адстаўку.

з гэтага праекту.

Да таго часу, калі Fulmarians паступілі на ўзбраенне ўвесну 1940 гады, FAA атрымала некаторую колькасць знішчальнікаў-біпланаў Sea Gladiator. Аднак яны, як і іх гэтак жа састарэлы сухапутны прататып, мелі невялікі баявы патэнцыял. Палажэнне бартавой авіяцыі Каралеўскага флота значна палепшылася з прыняццем на ўзбраенне "Мартлетаў", так ангельцы першапачаткова называлі знішчальнікі Grumman F4F Wildcat амерыканскай вытворчасці, а ў сярэдзіне 1941 г. "марская" версія "Харыкейна". Тым не менш, FAA не пакідала спроб займець «свой» Спітфайр.

Першы Seafire - Mk IB (BL676) - сфатаграфаваны ў красавіку 1942 года.

Сіфірэ IB

Гэта запатрабаванне Каралеўскага флота мець на борце хуткаходны знішчальнік апынулася, хоць і занадта позна, але ў што б там ні стала апраўданай. Падчас аперацый у Міжземным моры брытанскі флот знаходзіўся ў межах дасяжнасці бамбавікоў і тарпеданосцаў Люфтваффе і Regia Aeronautica, якіх знішчальнікі FAA таго часу часта нават не маглі дагнаць!

Нарэшце, увосень 1941 гады Адміралцейства выгандлявала для Міністэрства авіяцыі 250 «Спітфайраў», у тым ліку 48 у варыянце VB і 202 VC. У студзені 1942 гады першы мадыфікаваны Spitfire Mk VB (BL676), абсталяваны подфюзеляжным гакам для зачаплення тармазных магістраляў і кранавымі гакамі для ўздыму самалёта на борт, здзейсніў серыю выпрабавальных узлётаў і пасадак на борт "Іластрыяс". авіяносец на якары ў бухце Ферт-оф-Клайд ля берагоў Шатландыі. Новы самалёт атрымаў назву "Сіфайр", скарочана "Сі Спітфайр", каб пазбегнуць алітэрацыйнага дысанансу.

Першыя ж бартавыя выпрабаванні выявілі відавочны недахоп Seafire дрэнны агляд з кабіны наперад. Гэта было выклікана адносна доўгай насавой часткай самалёта, якая зачыняла палубу карабля, і DLCO4 пры трехточечной пасадцы (адначасовы дотык усіх трох колаў шасі). Пры правільным заходзе на пасадку лётчык апошнія 50 метраў не бачыў палубу - калі бачыў, то гэта азначала, што хвост самалёта занадта высока і крук не зачэпіць вяроўку. Па гэтай прычыне пілотам было рэкамендавана выконваць заход на пасадку з бесперапынным крывалінейным заходам на пасадку. Дарэчы, лётчыкі FAA пазней такім жа чынам "прыручылі" значна буйнейшыя і цяжкія знішчальнікі Vought F4U Corsair, з якімі амерыканцы зладзіцца не змаглі.

Апроч усталёўкі пасадачнага і пад'ёмнага гакаў (і ўзмацненні ў гэтых месцах планёра), пераабсталяванне Spitfire Mk VB у Seafire Mk IB уключала замену радыёстанцыі, а таксама ўсталёўку сістэмы дзяржапазнавання. адказнік і прымач сігналаў навядзення ад маякоў Type 72, усталяваных на авіяносцах Каралеўскага флота. У выніку гэтай пераробкі падрыхтаваная маса самалёта павялічылася ўсяго на 5%, што ў спалучэнні з узрослым супрацівам паветра прывяло да зніжэння максімальнай хуткасці на 8-9 км/г. У рэшце рэшт, 166 Mk VB Spitfires былі перабудаваны для FAA.

Першы Seafire Mk IB быў прыняты ў статут FAA толькі 15 чэрвеня 1942 г. Першапачаткова самалёты гэтай версіі ў сілу ўзросту і ступені службы павінны былі заставацца ў навучальных частках - шматлікія з іх раней былі перабудаваны ў стандартны Mk VB ад яшчэ больш старых Mk I Spitfire! Аднак у той час запатрабаванне Каралеўскага флота ў бартавых знішчальніках была настолькі вялікая - акрамя канвояў, набліжалася дата высадкі ў Паўночнай Афрыцы (аперацыя "Паходня") - што ўся эскадрылля 801-й NAS (марская авіяцыйная эскадрылля) была абсталяваны Seafire Mk IB, размешчаны на авіяносцы Furious. Адсутнасць складаных крылаў і прыстасаванняў для катапульты не было праблемай, паколькі Furious быў абсталяваны вялікімі Т-вобразнымі палубнымі пад'ёмнікамі, а катапульты - не.

Год праз, калі большую частку «Сіфайраў» новай версіі адправілі для прыкрыцця высадкі ў Салерна, са школьных эскадрылляў забралі паўтузіна старых Mk IB. Яны былі перададзены для патрэб 842-й дывізіі ЗША, дыслакаванай на эскортным авіяносцы «Фенсер», які затуляў канвоі ў Паўночнай Атлантыцы і ў СССР.

Узбраенне Mk IB было такім жа, як у Spitfire Mk VB: дзве 20-мм гарматы Hispano Mk II з барабаннай крамай на 60 патронаў кожная і чатыры 7,7-мм кулямёта Browning з боезапасам па 350 патронаў. Пад фюзеляжам можна было падвесіць дадатковы паліўны бак ёмістасцю 136 л. Спідометры Seafire адкалібраваць для адлюстравання хуткасці ў вузлах, а не ў мілях у гадзіну.

Сапфір IIC

Адначасова з пераабсталяваннем Mk VB Spitfire для патрэб Каралеўскага флота пачалася вытворчасць яшчэ аднаго варыянту Seafire на базе Spitfire Mk VC. Пастаўкі першых Mk IIC пачаліся ўлетку 1942 гады, адначасова з першымі Mk IB.

Новыя "Сіфайры" не былі створаны з рэканструкцыі гатовых самалётаў, як у выпадку з Mk IB, а выйшлі з цэха ўжо ў канчатковай канфігурацыі. Але складаных крылаў у іх не было яны адрозніваліся ад Mk IB у асноўным мацаваннямі катапульты. Зразумела, яны таксама мелі ўсе рысы Spitfire Mk VC былі браняваныя і мелі крылы, прыстасаваныя для ўсталёўкі другой пары гармат (так званае ўніверсальнае крыло тыпу З), з узмоцненай канструкцыяй для падвескі бомбаў . З той жа мэтай было ўзмоцнена шасі Spitfire Mk VC, што аказалася вельмі пажаданай асаблівасцю Seafire, якая дазваляла выкарыстоўваць подфюзеляжные паліўныя бакі ёмістасцю 205 л.

а 1,5 -й гадзіне.

З іншага боку, Mk IB былі лягчэй Mk IIC - іх падрыхтаваная маса складала 2681 і 2768 кг адпаведна. Акрамя таго, Mk IIC абсталяваны катапультай, якая перашкаджае супраціву. Паколькі абодва самалёта мелі аднолькавую сілавую ўстаноўку (Rolls-Royce Merlin 45/46), апошні меў найгоршыя характарыстыкі. На ўзроўні мора Seafire Mk IB развіваў максімальную хуткасць 475 км/г, а Mk IIC – усяго 451 км/г. Аналагічнае зніжэнне было відаць і ў хуткапад'ёмнасці - 823 м і 686 м у хвіліну адпаведна. У той час як Mk IB мог дасягнуць вышыні 6096 метраў за восем хвілін, Mk IIC патрабавалася больш за дзесяць.

Гэта прыкметнае падзенне прадукцыйнасці прывяло да таго, што Адміралцейства неахвотна адмовілася ад магчымасці дааснашчэння Mk IIC другой парай гармат. Своеасаблівай кампенсацыяй стала пазнейшае ўвядзенне харчавання гармат ад стужкі, а не ад барабана, што ўдвая павялічыла боекамплект для іх. З часам рухавікі Seafire Mk IB і IIC павялічылі максімальны ціск наддува да 1,13 атм, некалькі павялічыўшы хуткасць у гарызантальным палёце і наборы вышыні.

Дарэчы, ад катапультных асадак, якія зніжалі максімальную хуткасць Mk IIC на цэлых 11 км/ч, спачатку толку было мала. Брытанскія авіяносцы ў той час, за выключэннем найноўшых (тыпу Illustrious), такіх прылад не мелі, а катапульт на борце эскортных авіяносцаў амерыканскай вытворчасці (перададзеных ангельцам па дамове ленд-лізу) не было сумяшчальны з асадкамі Seafire.

Прадпрымаліся спробы вырашыць пытанне скарачэння набегу шляхам эксперыментальнай устаноўкі т.зв. РАТОГ (рэактыўная ўзлётная прылада). Цвёрдапаліўныя ракеты размяшчаліся парамі ў кантэйнерах, замацаваных у падставе абодвух крылаў.

Сістэма апынулася занадта складанай у выкарыстанні і рызыкоўнай - нескладана ўявіць наступствы стральбы пры пуску ракеты толькі з аднаго боку. У выніку было абранае вельмі простае рашэнне. У "Сіфайра", як і ў "Спітфайра", было толькі два становішчы подкрылевых закрылкаў: адхіленае (амаль пад прамым кутом) для пасадкі або прыбранае. Для таго каб усталяваць іх пад аптымальным для ўзлёту кутом 18 градусаў, паміж закрылкамі і крылом былі ўстаўленыя драўляныя кліны, якія лётчык пасля ўзлёту кідаў у мора, на імгненне апускаючы закрылкі.

Seafire L.IIC і LR.IIC

Баявы дэбют "Сіфайраў", які адбыўся ў Міжземным моры ў канцы 1942 г., даказаў настойлівую неабходнасць павышэння іх характарыстык. Junkers Ju 88, самы грозны супернік Каралеўскага флота, меў практычна такую ​​ўжо максімальную хуткасць (470 км/ч), што і Seafire Mk IB, і вызначана быў хутчэй, чым Mk IIC. Што яшчэ горш, канструкцыя "Спітфайра" (а значыць, і "Сіфайра") была настолькі гнуткай, што шматразовыя "цвёрдыя" пасадкі на авіяносец выклікалі дэфармацыю панэляў капота рухавіка і вечкаў боеўкладак, тэхнічных люкаў і т. д. супраціў паветра, што прыводзіць да далейшага зніжэння прадукцыйнасці.

Марскія агні з рухавіком Merlin 45 развівалі максімальную хуткасць 5902 м, а караблі з рухавіком Merlin 46 - на вышыні 6096 м. Пры гэтым большая частка марскіх паветраных баёў вялася ніжэй за 3000 м. Па гэтай прычыне Адміралцейства стала зацікавіў рухавік вышыні 32 м. Малавысотныя выпрабаванні, якія Supermarine праводзіў у канцы 1942 г. Пасля падвышэння ціску наддува да 1,27 атм магутнасць рухавіка павялічылася на 430 л.з. да 1640 л.з. Каб выкарыстоўваць яго ў поўнай меры, быў усталяваны чатырохлопасцевая паветраная шруба.

Эфект быў уражлівым. Новы Seafire, атрымалы пазначэнне L.IIC, мог развіваць хуткасць 508 км/ч на ўзроўні мора. Падняўшыся са хуткасцю 1006 м у хвіліну, усяго за 1524 хвіліны было дасягнута 1,7 м. На гэтай аптымальнай для яго вышыні ён мог разагнацца да 539 км/г. На поўным газе хуткасць набору вышыні павялічылася да 1402 метраў за хвіліну. Акрамя таго, L.IIC меў карацейшы выбег нават без выпуску закрылкаў, чым папярэднія Seafire з выпушчанымі закрылкамі на 18 градусаў. Таму было прынята рашэнне замяніць усе рухавікі Merlin 46 у Seafire Mk IIC на Merlin 32. Пераход на стандарт L.IIC пачаўся ў пачатку сакавіка 1943 гады. Першая эскадрылля (807-я NAS) атрымала камплект самалётаў новай версіі ў сярэдзіне траўня.

Па прыкладзе RAF, якія дэмантавалі заканцоўкі крыла некаторых сваіх Mk VC Spitfire, шэраг L.IIC Seafire былі мадыфікаваны такім жа чынам. Перавагай такога рашэння была вызначана больш высокая хуткасць нахілу і некалькі больш высокая (на 8 км/г) хуткасць у гарызантальным палёце. З іншага боку, самалёт са знятымі законцовками крыла, асабліва з поўным боекамплектам і выносным паліўным бакам, быў больш устойлівым да рулявога кіравання і меней устойлівым у паветры, на якім проста было больш стомна лётаць. Паколькі гэтую мадыфікацыю лёгка мог выканаць наземны экіпаж, рашэнне лётаць з наканечнікамі або без іх было пакінута на меркаванне камандзіраў эскадрылляў.

Усяго было пабудавана 372 самалёта Seafire IIC і L.IIC - завод Vickers-Armstrong (Supermarine) вырабіў 262 адзінкі, а Westland Aircraft - 110 адзінак. Стандартныя IIC заставаліся ў страі да сакавіка 1944 года, а стандартныя IIC - да канца таго ж года. Каля 30 самалётаў Seafire L.IIC былі мадэрнізаваны двума фотакамерамі F.24 (усталяванымі ў фюзеляжы, адна вертыкальна, іншая па дыяганалі), стварыўшы версію для фотаразведкі, якая атрымала абазначэнне LR.IIC.