Supermarine Spitfire Легендарны знішчальнік RAF.
Сучасная рэпліка першага прататыпа знішчальніка Supermarine 300, званага таксама F.37/34 ці F.10/35 па спецыфікацыі Міністэрства авіяцыі, або K5054 па рэгістрацыйным нумары Каралеўскіх ВПС Вялікабрытаніі.
Supermarine Spitfire - адзін з самых вядомых самалётаў Другой сусветнай вайны, які служыў з самага пачатку і да апошняга дня канфлікту, да гэтага часу застаючыся адным з асноўных тыпаў знішчальнай авіяцыі RAF. Восем з пятнаццаці эскадрылляў ВПС Польшчы ў Вялікабрытаніі таксама лёталі на "Спітфайрах", так што гэта быў самы шматлікі тып і ў нашай авіяцыі. У чым сакрэт поспеху? Чым адрозніваўся "Спітфайр" ад іншых канструкцый самалётаў? А можа гэта было выпадковасцю?
Каралеўскія ваенна-паветраныя сілы (RAF) у 30-х і першай палове 1930-х гадоў знаходзіліся пад моцным уплывам тэорыі Гуліё Дуэ аб знішчэнні суперніка масіраванымі ўдарамі з паветра. Галоўным прыхільнікам наступальнага прымянення авіяцыі для знішчэння суперніка паветранымі бамбардзіроўкамі быў першы начальнік штаба Каралеўскіх ВПС генерал Х'ю Мантэгю Тренчард, пасля Віконт і начальнік лонданскай паліцыі. Трэнчард выконваў свае абавязкі да студзеня 1933 года, яго змяніў генерал Джон Мэйтленд Салманд, які прытрымліваўся ідэнтычных поглядаў. У траўні XNUMX гады яго змяніў генерал Эдвард Леанард Элінгтан, чые погляды на выкарыстанне Каралеўскіх ВПС не адрозніваліся ад поглядаў яго папярэднікаў. Менавіта ён зрабіў выбар на карысць пашырэння Каралеўскіх ВПС у прапорцыі пяці бамбардзіровачных эскадрылляў да двух знішчальных эскадрылляў. Канцэпцыя «паветранага бою» ўяўляла сабой серыю ўдараў па аэрадромах суперніка, накіраваных на скарачэнне авіяцыі суперніка на зямлі, калі было вядома, якое іх саманавядзенне. Знішчальнікам жа даводзілася шукаць іх у паветры, што часам, асабліва ў начных умовах, было падобна на пошук іголкі ў стозе сена. У той час ніхто не прадбачыў з'яўлення радыёлакацыі, якая поўнасцю зменіць гэтую сітуацыю.
У першай палове 30-х гадоў у Вялікабрытаніі існавала дзве катэгорыі знішчальнікаў: занальныя знішчальнікі і знішчальнікі-перахопнікі. Першыя павінны былі адказваць за супрацьпаветраную абарону канкрэтнай зоны днём і ноччу, а наводзіцца на іх павінны былі пасты візуальнага назірання, размешчаныя на брытанскай тэрыторыі. Таму гэтыя самалёты былі абсталяваны радыёстанцыямі і, акрамя таго, мелі абмежаванне пасадачнай скорасці для забеспячэння бяспечнай эксплуатацыі ў цёмны час сутак.
З іншага боку, знішчальнік-перахопнік павінен быў дзейнічаць на блізкіх падыходах да берага, наводзіцца на паветраныя цэлі па паказаннях падслухоўваючых прылад, затым самастойна выяўляць названыя цэлі. Вядома, што гэта было магчыма толькі ўдзень. Патрабаванняў па ўсталяванні радыёстанцыі таксама не было, бо не было назіральных пунктаў у моры. Знішчальніку-перахопніку не патрэбна была вялікая далёкасць, далёкасць выяўлення самалётаў суперніка з ужываннем падслухоўвалых прылад не перавышала 50 км. Замест гэтага ім патрабавалася высокая хуткапад'ёмнасць і максімальная хуткапад'ёмнасць, каб мець магчымасць атакаваць бамбавікі суперніка яшчэ да берага, з якога пускалі знішчальнікі зоны, звычайна за заслонай зенітнага агню, разгорнутага на беразе.
У 30-я гады знішчальнік Bristol Bulldog разглядаўся як занальны знішчальнік, а Hawker Fury як знішчальнік-перахопнік. Большасць аўтараў, якія пішуць пра брытанскую авіяцыю, не адрозніваюць гэтыя класы знішчальнікаў, што стварае ўражанне, што Злучанае Каралеўства па невядомым чынніку раўналежна выкарыстала некалькі тыпаў знішчальнікаў.
Мы шмат разоў пісалі пра гэтыя дактрынальныя нюансы, таму вырашылі распавесці гісторыю знішчальніка Supermarine Spitfire крыху пад іншым кутом, пачаўшы з людзей, якія ўнеслі найбольшы ўклад у стварэнне гэтага неардынарнага самалёта.
Перфекцыяніст Генры Ройс
Адной з галоўных крыніц поспеху "Спітфайра" была яго сілавая ўстаноўка, не менш легендарны рухавік "Ролс-Ройс Мерлін", створаны па ініцыятыве такога выдатнага чалавека, як сэр Генры Ройс, які, аднак, так і не дачакаўся поспеху свайго "дзіця".
Фрэдэрык Генры Ройс нарадзіўся ў 1863 годзе ў тыповай англійскай вёсцы недалёка ад Пітэрбара, прыкладна за 150 км на поўнач ад Лондана. Яго бацька кіраваў млыном, але калі ён згалеў, сям'я пераехала ў Лондан за хлебам. Тут у 1872 годзе памёр бацька Ф. Генры Ройса, і пасля ўсяго толькі аднаго года навучання ў школе 9-гадоваму Генры прыйшлося зарабляць сабе на жыццё. Ён прадаваў газеты на вуліцы і разносіў тэлеграмы за мізэрную плату. У 1878 годзе, калі яму было 15 гадоў, яго статус палепшыўся, паколькі ён працаваў чаляднікам у майстэрнях Вялікай Паўночнай чыгункі ў Пітэрбара і, дзякуючы фінансавай дапамозе сваёй цёткі, вярнуўся ў школу на два гады. Праца ў гэтых майстэрнях дала яму веды аб механіцы, якія яго вельмі цікавілі. Машынабудаванне стала яго запалам. Пасля завяршэння навучання ён пачаў працаваць на інструментальнай фабрыцы ў Лідсе, а потым вярнуўся ў Лондан, дзе далучыўся да Electric Light and Power Company.
У 1884 году ён угаварыў свайго сябра сумесна адкрыць майстэрню па ўсталёўцы электрычнага святла ў кватэрах, хоць сам меў для ўкладання ўсяго 20 фунтаў (па тых часах гэта было даволі шмат). Майстэрня, зарэгістраваная як FH Royce & Company у Манчэстэры, пачала вельмі добра развівацца. Неўзабаве майстэрня пачала вырабляць дынама-машыны для веласіпедаў і іншыя электрычныя кампаненты. У 1899 годзе ў Манчэстэры была адкрыта ўжо не майстэрня, а невялікая фабрыка, зарэгістраваная як Royce Ltd. Яна вырабляла таксама электрычныя краны і іншае электраабсталяванне. Аднак узмацненне канкурэнцыі з боку замежных кампаній заахвоціла Генры Ройса пераключыцца з электратэхнічнай прамысловасці на механічную, якую ён ведаў лепш. Настала чарга матораў і аўтамабіляў, аб якіх людзі сталі задумвацца ўсё больш сур'ёзна.
У 1902 году Генры Ройс купіў невялікі французскі аўтамабіль Decauville для асабістага карыстання, абсталяваны 2-цыліндравым рухавіком унутранага згарання магутнасцю 10 л.з. Вядома, у Ройса было шмат заўваг па гэтым аўтамабілі, таму ён разабраў яго, уважліва агледзеў, перарабіў і замяніў на некалькі новых у адпаведнасці са сваёй ідэяй. Пачынальна з 1903 гады, у куце завадскога цэха ён з двума памагатымі пабудаваў дзве аднолькавыя машыны, сабраныя з перапрацаваных дэталяў Ройса. Адзін з іх быў перададзены партнёру Ройсу і саўладальніку Эрнэсту Клермонт, а іншы купіў адзін з дырэктараў кампаніі Генры Эдмундс. Ён быў вельмі задаволены аўтамабілем і вырашыў сустрэцца з Генры Ройсам разам са сваім сябрам, гоншчыкам, аўтадылерам і аматарам авіяцыі Чарльзам Ролсам. Сустрэча адбылася ў маі 1904 года, а ў снежні было падпісана пагадненне, па якім Чарльз Ролс павінен быў прадаваць аўтамабілі, пабудаваныя Генры Ройсам, пры ўмове, што яны будуць называцца Ролс-Ройс.
У сакавіку 1906 года была заснавана кампанія Rolls-Royce Limited (незалежная ад першапачатковых прадпрыемстваў Royce and Company), для якой быў пабудаваны новы завод у Дэрбі, у цэнтры Англіі. У 1908 году з'явілася новая, значна буйнейшая мадэль Rolls-Royce 40/50, якую назвалі Silver Ghost. Гэта быў вялікі поспех для кампаніі, і машына, ідэальна адшліфаваная Генры Ройсам, добра прадавалася, нягледзячы на сваю высокую цану.
Энтузіяст авіяцыі Чарльз Ролс некалькі разоў настойваў на тым, каб кампанія занялася вытворчасцю самалётаў і авіярухавікоў, але перфекцыяніст Генры Ройс не жадаў адцягвацца і засяродзіўся на аўтамабільных рухавіках і транспартных сродках, пабудаваных на іх аснове. Справа была зачынена, калі Чарльз Ролс памёр 12 ліпеня 1910 года ва ўзросце ўсяго 32 гадоў. Ён быў першым брытанцам, які загінуў у авіякатастрофе. Нягледзячы на яго смерць, кампанія захавала назву Rolls-Royce.
Калі ў 1914 годзе пачалася Першая сусветная вайна, урад загадаў Генры Ройсу пачаць вытворчасць авіярухавікоў. Дзяржаўны Каралеўскі авіязавод замовіў у кампаніі радны рухавік магутнасцю 200 л.з. У адказ Генры Ройс распрацаваў рухавік Eagle, у якім выкарыстоўвалася дванаццаць (V-вобразны замест рядного) замест шасці цыліндраў, выкарыстоўваючы рашэнні аўтамабільнага рухавіка Silver Ghost. Атрыманы сілавы агрэгат з самага пачатку развіваў 225 л.с., перавысіўшы патрабаванні, а пасля павелічэння абарачэнняў рухавіка з 1600 да 2000 аб/мін рухавік нарэшце выдаў 300 л.з. Вытворчасць гэтага сілавога агрэгата пачалося ў другой палове 1915 гады, у той час, калі магутнасць большасці авіяцыйных рухавікоў не дасягала і 100 л.з.! Адразу пасля гэтага з'явілася яго паменшаная версія для знішчальнікаў, вядомая як Сокал , якая развівала 14 л.з. пры магутнасці 190 л. Гэтыя рухавікі выкарыстоўваліся ў якасці сілавой усталёўкі знакамітага знішчальніка Bristol F2B. На базе гэтага сілавога агрэгата створаны 6-цыліндравы рядный 7-літровы рухавік магутнасцю 105 л.з. - Hawk. У 1918 году была створана павялічаная, 35-літровая версія Арла , дасягнулая небывалай па тых часах магутнасці ў 675 л.з. Rolls-Royce знайшоў сябе ў вобласці авіяцыйных рухавікоў.
У міжваенны перыяд Rolls-Royce, акрамя вытворчасці аўтамабіляў, заставаўся ў аўтамабільным бізнэсе. Генры Ройс не толькі сам стварыў дасканалыя рашэнні для рухавікоў унутранага згарання, але і выхаваў таленавітых дызайнераў-аднадумцаў. Адным з іх быў Эрнэст У. Хайвс, які пад кіраўніцтвам і пільным назіраннем Генры Ройса праектаваў рухавікі Eagle і вытворныя мадэлі аж да сямейства R, іншым – А. Сірыл Лаўсі, галоўны канструктар знакамітага Merlin. Яму таксама ўдалося прыцягнуць інжынера Артура Дж. Роўледжа, галоўнага інжынера рухавіка Napier Lion. Спецыяліст па ліцці пад ціскам алюмініевых блокаў цыліндраў пасварыўся з кіраўніцтвам Napier і перайшоў у Rolls-Royce у 20-х гадах, дзе ён адыграў ключавую ролю ў распрацоўцы флагманскага рухавіка кампаніі 20-х і 30-х гадоў, 12-цыліндравага V-вобразнага рухавіка. Kestrel. рухавік. Гэта быў першы рухавік Rolls-Royce, у якім выкарыстоўваўся алюмініевы блок, агульны для шасці цыліндраў у шэрагу. Пазней ён таксама ўнёс значны ўклад у развіццё сям'і Мерлін.
Kestrel быў выключна ўдалым рухавіком 12-цыліндравы 60-градусны V-вобразны рухавік з алюмініевым блокам цыліндраў, працоўным аб'ёмам 21,5 л і масай 435 кг, магутнасцю 700 л.з. у дапрацаваных варыянтах. "Пустельга" была наддувной ў выглядзе аднаступеннага аднахуткаснага кампрэсара, а акрамя таго, яго сістэма астуджэння працавала пад ціскам для павышэння эфектыўнасці, дзякуючы чаму вада пры тэмпературы да 150 ° С не ператваралася ў пару. На яго базе была створана павялічаная версія Buzzard, абёмам 36,7 л і масай 520 кг, якая развівала магутнасць 800 л.з. Гэты рухавік быў менш паспяховым, і яго было выраблена адносна няшмат. Аднак на базе Buzzard былі распрацаваны рухавікі тыпу R, прызначаныя для гоначных самалётаў (R for Race). Па гэтым чынніку гэта былі вельмі спецыфічныя сілавыя агрэгаты з высокімі абарачэннямі, высокай ступенню сціску і высокай, вярчальнай прадукцыйнасцю, але ў шкоду даўгавечнасці.
