Супертэст Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic - выніковая справаздача

Цяпер мы ўсё паступова абвыкаем: калі тэхніка пераканаўчая, здавальняючая, то важны толькі выява. У Audi ужо так: выдатная тэхніка ўбрана ў акуратнае адзенне. Тое, што ўсё разам упрыгожана чатырма кружочкамі, вядома, вельмі дапамагае.

Тэхніка? Рухавікі TDI, несумненна, унеслі значны ўклад у агульную адабрэнне і папулярнасць (турба) дызеляў, і не толькі ў аўтамабілях марак Групы; Хоць сямейства TDI не зусім першае, у якім выкарыстоўваецца тэхналогія непасрэднага ўпырску ў легкавых аўтамабілях, тым не менш, яно прывяло да абагульненняў. Гэтак жа, як усе пазадарожнікі завуць джыпамі, усе рухавікі з такім прынцыпам працы (інакш некарэктным) завуцца TDI.

Тэхнічна, у сутнасці, у такіх машын гэтага канцэрна доўгі час не было рэальных канкурэнтаў, але, вядома, шматлікія з іх таксама прынеслі добры маркетынг і раслі імідж. Але ўсё ж: з пункту гледжання карыстальніка гэтыя рухавічкі, несумненна, прыязныя.

Яны, вядома, значна змяніліся на працягу сваёй гісторыі; Першым такім вялікім TDI быў тыповы пяціцыліндравы Audi таго часу, таму ў Інгальштаце ад такой канцэпцыі цалкам адмовіліся, і 2-літровыя рухавікі гэтага канцэрна зараз маюць 5-цыліндравую V-вобразную форму.

Але зноў жа: за рулём усё роўна, колькі цыліндраў пад капотам, ці задаволены кіроўца працай рухавіка або тым, што рухавік дазваляе. І калі я проста прагартаю нашу кнігу супертэстаў, якая суправаджае гэтую Audi усё 100.000 XNUMX міль, няцяжка вызначыць агульнае задавальненне рухавіком.

Мультытронік! Ізноў жа, яны не былі першымі, хто прытрымліваўся гэтага прынцыпу, але яны, несумненна, з'яўляюцца сёння найболей рэзананснымі. Першынство належыць геніям з Нідэрландаў, якія ўкаранілі такую ​​скрынку перадач у Дафа больш за чатыры дзесяцігоддзі таму, але, на жаль, тэхналогіі таго часу не маглі прытрымлівацца гэтай ідэі, і час, верагодна, было не зусім прыдатным.

За гэтым рушылі ўслед шматлікія эксперыменты, і пакуль «варыяматык» не з'явіўся ў большасці самакат, здавалася, што ідэя сыдзе на могілкі. Аднак Audi знайшла добрае тэхнічнае рашэнне для перадачы большай магутнасці і крутоўнага моманту з дапамогай сталёвага рамяня.

Першыя некалькі міль мы пазнаёміліся з тэхнікай; калі б мы маглі забыцца гукавы водгук прынцыпу гэтай трансмісіі (абарачэнні рухавіка фактычна павялічваюцца і застаюцца сталымі адразу пасля паскарэння, а аўтамабіль паскараецца так, што гэта гучыць як прабуксоўка счаплення), мы былі бы ізноў жа з пункта гледжання кіроўцы усхваляваны.

Калі я не абцяжараны якой-небудзь вызначанай (сёння самай распаўсюджанай) тэхнікай, я вяртаюся на імгненне да сваіх першапачатковых жаданняў: я прашу машыну рухацца, калі я націскаю на педаль газу. Каб паскорыцца, калі захачу. Multitronic самая блізкая з усіх трансмісій: няма рыпання з самага пачатку (пры пераключэнні перадач, таму што ў яго іх няма або яны ёсць бясконца), а крутоўны момант рухавіка мякка перадаецца на колы да максімальнай хуткасці.

Гм, рыпанне. Так, падчас нашага супертэсту машына раптам пачала пішчаць пры крананні з месца. Сёння мы можам быць генераламі, таму што бітва скончана; Няспраўнасць гідраагрэгата трансмісіі выклікала некарэктную рэакцыю ўсёй трансмісіі, якую мы ўспрымалі як вібрацыю пры паскарэнні, што ў канчатковым выніку таксама прывяло да пашкоджання прывадных шарніраў на паўсферы.

Авангард (у нашым выпадку новыя тэхнічныя рашэнні ўсярэдзіне скрынак перадач), вядома, спалучаны з вызначанай ступенню рызыкі: ніхто не можа прадбачыць магчымыя памылкі, як і практыка. Так як наш Multitronic быў адным з першых наогул (не толькі ў Славеніі), нас гэта асоба не абурыла; мы змірыліся з рызыкай яшчэ да таго, як гэтая Audi прыйшла да нас у двор.

Затым на СТА замянілі ўсю каробку перадач, хоць у гэтым не было неабходнасці. На тое ёсць дзве прычыны: таму што ўся каробка перадач была даступная толькі гідраўлічнаму блоку кіравання, і таму што тады «наша» каробка перадач выкарыстоўвалася для навучання ў сетцы сэрвісных тэхнікаў Audi. Такім чынам, кошт замены будзе значна ніжэй за 1 мільён таляраў, столькі ж, колькі каштуе замена ўсёй каробкі перадач і столькі ж, колькі рахунак на момант рамонту.

З тэхнічнага пункта гледжання мы павінны згадаць яшчэ адну праблему, якая здарылася з намі незадоўга да канчатка супертэста: адмова турбакампрэсара. Нічога падобнага на прыемнае, калі вы едзеце дадому са Стакгольму (чаго мы, на шчасце, не зрабілі, але гэта здарылася з намі амаль перад домам), але гэта (на жаль) кожнаму аўтаўладальніку з турбанагнетацелем варта чакаць раней. ці пазней.

У прыватнасці, усю механіку можна падзяліць на дзве часткі: на сталыя элементы і на выдатковыя элементы. Машынабудаванне - няпростая навука: заўсёды трэба шукаць кампрамісы, і расходныя матэрыялы з'яўляюцца часткай гэтых кампрамісаў. Гэта свечкі запальвання (таксама якія награваюцца ў дызелях) і фарсункі, тармазныя калодкі, усе вадкасці, (слізгальныя) муфты і шматлікае іншае.

Як ні круці, але сярод іх ёсць і турбакампрэсар, праўда, ён самы дарагі з усіх. Яго крытычнай кропкай з'яўляюцца ўмовы эксплуатацыі: высокія тэмпературы (фактычна ваганні ад тэмпературы навакольнага асяроддзя ў стане спакою да высокіх тэмператур пры максімальнай нагрузцы) і высокія абарачэнні восі, на якой размешчаны лапаткі турбіны і нагнятальнікі.

Час не шкадуе гэтую зборку, і ўсё, што мы можам зрабіць, каб падоўжыць яе тэрмін службы, - гэта яе правільнае выкарыстанне: калі мы на нейкі час возьмем такую ​​вялікую нагрузку на такі рухавік, будзе разумна даць яму некаторы час папрацаваць на халастым хаду, каб спыніць турбакампрэсар. павольна астыць.

Шчыра кажучы: калі мы вельмі спяшаліся (паездкі ў аддаленыя куткі Еўропы і на запраўкі), мы не давалі рухавіку дастаткова астыць. Такім чынам, частка віны за адмову турбакампрэсара таксама можна аднесці на сябе. Добры бок у абодвух выпадках адмовы механікі заключаецца ў тым, што абодва адбыліся да заканчэння гарантыйнага тэрміну, што, вядома, азначае, што ў гэтым выпадку выдаткі не будуць аплачаны аўтаўладальнікам.

І калі мы паглядзім на папярочны разрэз двух гадоў ці ста тысяч кіламетраў, за выключэннем двух згаданых выпадкаў, у нас не было праблем з гэтай Audi. Наадварот: уся механіка аказалася трывалай і зручнай.

Налада ўсіх элементаў і агрэгатаў гэта прыемны кампраміс спартовага камфорту: шасі прыемна змякчае няроўнасці пад коламі, але амартызацыя і падвеска ўсё жа трохі цвярдзей і спартовы. Такім чынам, нават у хутчэйшых паваротах адсутнічаюць ваганні і непрыемныя нахілы кузава. Калі мы дадамо аэрадынаміку да гэтага пакета, мы можам з упэўненасцю сказаць, што падарожнічаць з такой Audi зманліва лёгка: унутраны шум і характарыстыкі рухавіка такія, што вы (таксама) хутка ўваходзіце ў зоны хуткасці.

У астатнім (нават такі) Audi робіць стаўку на дабрабыт. Вы таксама можаце выбраць розныя месцы, але мы - калі выберам яшчэ раз - выберам тое ж самае. Бакавыя апоры цудоўныя, цвёрдасць і гнуткасць нават у працяглых паездках не стамляюць, а матэрыял (алькантара са скурай) бяспечны для чалавека ў любую пару года і пры любых тэмпературах – навобмацак і пры выкарыстанні.

Перавага алькантары ў тым, што кузаў не слізгае па такім сядзенні, а іншыя асцярогі з нагоды тэндэнцыі да зносу аказаліся неабгрунтаванымі. Калі б сядзенні былі старанна (хімічна) ачышчаны ў канцы супертэсту, ім лёгка было б налічана ўсяго каля 30 XNUMX міль.

Па зусім розных чынніках (бачнасць на старонках нашага часопіса) мы схільныя да яркіх колераў кузава, але кожны раз, калі мы выносілі яго з пральні, гэтая Audi дзівіла нас элегантнасцю мышынага шэрага колеру металічнага адцення. Шэры колер розных адценняў працягнуўся і ўсярэдзіне, разам з ужо, здавалася б, якаснымі матэрыяламі і формай інтэр'еру ствараў уражанне прэстыжу.

Нядзіўна, што да яго часта выстройваліся чэргі сярод членаў рэдакцыйнай калегіі, таму часта даводзілася прымяняць правіла іерархіі. Разумееце: начальнік, потым рознае, то ёсць усе астатнія. І кіламетры павярнуліся (занадта) хутка.

Audi Avanti заўсёды была чымсьці асаблівым; тыя фургоны, якія выклікалі тэндэнцыю такіх кузаваў, таксама сярод. . назавем гэты бізнэс паспяховымі людзьмі. Таму Avanti ніколі не жадала пераконваць памерам свайго багажніка у іх ёсць Passate Variante для такіх патрэб.

Багажныя паліцы Audi якія, вядома, таксама дастасавальныя да супертэстаў былі прыкметна менш, чым у канкурэнтаў, але значна больш карыснымі, чым седаны (і ўніверсалы), і з некалькімі дадатковымі ручкамі (такімі як дадатковая сетка і кропкі мацавання, скрыні) яны сталі вельмі карыснымі кожны дзень.

Падчас нашага тэсту мы на час паставілі на яго чамадан Fapin (таксама супер-тэст), што зрабіла Audi суцэль прымальнай машынай для сямейнага вандравання. Пры гэтым, вядома, я меў на ўвазе тыя літры, якія раптам апынуліся даступнымі для багажу, і толькі крыху які павялічыўся парыў ветра і выдатак паліва.

Я б не адважыўся прадказаць; такая вялікая і такая цяжкая машына з аўтаматычнай каробкай перадач павінна была спажываць яшчэ больш, але мы не вінавацім яе, і з сярэднім аб'ёмам у дзевяць літраў яна нас прыемна здзівіла. Яшчэ большы энтузіязм мы выяўлялі ў моманты, калі «палявалі» на славенскай мяжы (з процілеглага боку), бо нам атрымалася зменшыць яго смагу да шасці з паловай літраў на 100 кіламетраў, а значна больш 11 нам рэдка атрымоўвалася падняць. прагнасць.

І толькі ў выключных выпадках: пры паўторных паездках для фотаздымкі, падчас замераў ці калі мы вельмі спяшаліся. калі ўспомніць, што рухавік мае 6 цыліндраў, турбанагнетальнік і больш за 150 конскіх сіл, вынік вельмі добры.

Калі зараз азірнуцца назад і паспрабаваць быць генералам, у такой Audi ёсць толькі адзін недахоп, якога можа і не быць: кошт. Калі б ён быў танней, ён, несумненна, меў бы горшы імідж, таму яго лёгка можна было б прыкметна размясціць над такімі ж вялікімі аўтамабілямі іншых марак таго ж канцэрна, а таксама над большай часткай іншых аўтамабіляў у цэлым.

У рэшце рэшт, я кажу, ён лічыць тую часта згаданую выяву, якая стварае іерархію. Тое, што Audi гэта нешта большае, не з'яўляецца самамэтай. "More" хоча быць тым, хто ім кіруе. Часам мы ўжо так адчувалі.

Вінка Кернц

Фота Вінко Кернц, Алесь Паўлеціч, Саша Капетановіч

Вымярэнне магутнасці

Вымярэнні магутнасці рухавіка праводзіліся ў RSR Motorsport (www.rsrmotorsport.com). У нашых вымярэннях мы выявілі, што розніца ў атрыманых выніках (114 квт / 9 л.з. - на 156 км; 3 квт / 55.000 л.з. - на 111 км) пры мінімальным зносе, які мы вымералі ў канцы супертэста, абумоўленым па пагодных умовах (тэмпература, вільготнасць, ціск паветра), а не па фактычным механічным зносе.

Пад пільнай увагай механікаў і тэстараў

Пры апошнім уважлівым разглядзе пад скурай Audi мы выявілі, што наш калега ўсё яшчэ трымаецца вельмі добрае. Такім чынам, нават пасля 100.000 XNUMX кіламетраў прабегу на ўшчыльняльніках дзвярэй не было бачных расколін і іншых слядоў зносу. Тое ж самае тычыцца швоў на сядзеннях, якія таксама ёсць на сядзенне кіроўцы, якое, несумненна, з'яўляецца найболей загружаным, застаючыся цэлым і непашкоджаным.

Прыкметы незлічоных хватак і паваротаў руля паказвае толькі паліраваная скура на ім, на якой эпідэрміс усё ж не пашкоджаны. На некаторыя прыкметы зносу паказвае магнітола, дзе некаторыя перамыкачы адпластаваліся ад покрыўкі. У багажным аддзяленні бачныя сляды няправільнага звароту, а не зносу. Там атрымалася парваць эластычны папружка для мацавання і зламаць штыфты сеткі для мацавання кавалкаў багажу ў багажніку.

Як і інтэр'ер, экстэр'ер, за выключэннем некаторых няроўнасцяў, не паказвае міль. Такім чынам, толькі падоўжныя рэйкі даху злёгку акісляюцца і слізгаюць з-за незлічоных пранняў на аўтаматычнай мыйцы.

Пад капотам мы вывучылі шасціцыліндравае сэрца Audi і выявілі, што ўсе асноўныя памеры нашмат ніжэй дапушчальных допускаў на знос, што ўсе гумовыя шлангі на рухавіку насамрэч новыя і без бачных расколін з-за старэнні шын. Пры аглядзе галоўкі рухавіка мы заўважылі толькі павялічаную колькасць накладак на впускных клапанах, пры гэтым выпускныя клапаны былі чыстымі.

Больш шырокая справаздача аб зносе каробкі перадач напісаць складана. У рэшце рэшт, яго замянілі добрых 30.000 2000 міль таму, таму шукаць яго на прадмет зносу не мае сэнсу. Гэтак жа ў адмысловых каментарах не мае патрэбу турбанагнетальнік, які мы замянілі XNUMX км назад.

Высокая сярэдняя хуткасць руху таксама спрыяе большаму зносу тармазоў, на што паказваюць перадпакоі колы, дзе тармазная сажа, хутчэй за ўсё, назаўжды застанецца на колах. Перадпакоі тармазныя кружэлкі былі ледзь ніжэй дапушчальнай мяжы зносу, бо яны мелі на адну дзясятую міліметра менш, гэта значыць 23 міліметра, замест дапушчальных 22 міліметраў таўшчыні. З іншага боку, задняя кружэлка вытрымае некалькі тысяч кіламетраў, бо мы імкнуліся да таўшчыні 9 міліметра, а дапушчальная – 11 міліметраў.

Аб тым, што аўтамабіль назапасіў пераважную большасць кіламетраў пры працяглых паездках, таксама сведчыць вельмі добра якая захавалася выхлапная сістэма, якая вытрымала бы шматлікія кіламетры язды за рахунак здароўя і адсутнасці акіслення труб. Для ўсіх, хто не ведае: самая вялікая пагроза для любой выхлапной сістэмы гэта кароткія прабегі, калі рухавік не награваецца да працоўнай тэмпературы, і таму ў выхлапных трубах застойваецца кандэнсат, угрызаючыся ў трубы і злучэнні выхлапной сістэмы. сістэма.

Такім чынам, аўтамабіль вельмі добрае пераадолеў 100.000 XNUMX кіламетраў і (за выключэннем скрынкі перадач і турбакампрэсара) апраўдаў рэпутацыю Audi як вытворцы добрых і якасных аўтамабіляў.

Пітэр Хумар

другое меркаванне

Пётр Кавчич

Калі я думаю аб нашай, зараз ужо былой супертэставай Audi, першае, што прыходзіць у галаву, гэта паспех на прэс-канферэнцыю ў Мюнхене. Быў позні вечар, дрэнная бачнасць, дарога ўвесь час была вільготнай, бо з нашага боку ішоў моцны дождж, а ў Аўстрыі і Нямеччыне ішоў снег.

Я ездзіў на Audi даволі хутка. Гэта стала магчымым дзякуючы яго выдатнаму размяшчэнню на дарозе, электроніцы сістэмы стабілізацыі аўтамабіля (ESP) і рухавіку з выдатным круцячы момант. У гэтай машыне я заўсёды адчуваў сябе ў бяспецы, як і ў той вечар, што лічу яго самым вялікім плюсам.

Борут Сушэц

У мяне была магчымасць адвезці яго ў Бялград і назад. Не за адзін дзень туды-назад, але пасля таго, як адпачыў, выбраўся з яго праз 500 кіламетраў, гэта таксама не складзе працы.

Першым адчуваннем за рулём было пачуццё абароненасці, як быццам я ехаў па рэйках. І гэта нягледзячы на ​​мокрую дарогу і колы ў асфальце. Тады ён уразіў мяне зручным сядзеннем, магутным рухавіком і выдатным аўтаматам. секвентальная каробка перадач. Лёгкасць ваджэння. Калі пасля ўсяго гэтага я ўсталяваў круіз-кантроль, паездка была ідэальнай.

За рулём мяне непакоілі толькі дзве рэчы. Зрэдку чуў парывы ​​ветру, выкліканыя багажнікам на даху, на больш высокіх хуткасцях, прыкладна больш за 140 км за гадзіну, і пра тое, што паездка скончылася так хутка.

Саша Капэтановіч

З-за майго росту мне складана знайсці правільнае становішча ў машыне. Яркім выключэннем у гэтым стаўленні з'яўляецца супер-тэставая Audi, абсталяваная спартовымі сядзеннямі. Ідэальна рэгуляваны і мяккі, каб пазваночнік не пацярпеў у працяглых паездках.

Гэта ідэальнае спалучэнне дызельнага рухавіка і трансмісіі Multitronic. Карацей кажучы, калі вы кінеце дроцікі на карту Еўропы, вы з найменшым намаганнем на такі Audi праедзеце да месца, дзе затрымалася страла. Я ўжо сумую па ім. .

Мацеўж Карашэц

Залішне казаць, што Audi заўсёды была вядомая як самая папулярная машына ў аўтапарку супертэстаў. Так што, калі вы хацелі некуды паехаць з ім, вам даводзілася шмат працаваць. Але, кажуць, настойлівасць прыносіць свой плён, і таму летась я ўсё роўна паехаў з ім у Швейцарыю на некалькі дзён. Ну так, калі быць больш дакладным, дзён было ўсяго чатыры, а даўжыня маршруту - цэлых 2200 кіламетраў.

І не толькі шаша , не сумнявайцеся, і, калі сапраўды, я бы не адправіўся ў такое вандраванне на кожнай машыне. Аднак супертэст Audi здаваўся вельмі прыдатным для такога подзвігу. І сапраўды, чаму яго кошт зусім не нізкая, я пазнаў толькі тады, калі, праехаўшы 700 кіламетраў, не задумляючыся, я зноў перакаціўся ў яго спартовае, але ўсё ж вельмі зручнае сядзенне.

Башцян Еўшэк

Audi A4 неўзаметку ўвайшла ў рэдакцыю. Раптам ён апынуўся ў нашым гаражы, і на заднім шкле быў надпіс "аўтамабільны часопіс, супертэст, 100.000 6 км". Вялікі! Multitronic ужо зрабіў на мяне ўражанне ў тэсце A100.000, на якім мы праехалі раней. Нават пасля 1 км прабегу ў мяне такое ж меркаванне аб ім, паменшанае на 6 мільёна талараў. Вось наколькі блізка была новая каробка перадач, якую замянілі на СТА, калі старая стала дрэнна сябе паводзіць - трэсціся і рабіць падобнае глупства.

Такім чынам, крыўда скончылася. Ну, мы не былі лепшымі сябрамі нават раніцай, калі Аўдзі холадна строс сваю крыўду, калі ён прачнуўся, але ён хутка супакоіўся, і мы былі на табе. Ён быў сапраўдным таварышам у далёкіх паездках хуткім, надзейным, камфортным і эканамічным. Ён таксама з'еў увесь свой багаж на сямейным адпачынку. І атрымаў лепшыя адзнакі. Купляю, але з самым магутным 1-літровым дызелем.

Пітэр Хумар

З тэхнічнага пункта гледжання Audi A4 Avant, несумнеўна, уяўляе сабой выключна добры пакет аўтамабіляў, што пацвярджаецца таксама выдатнымі перадпакоямі сядзеннямі і агульнай эрганомікай салона, а таксама адчуваннем высакароднасці аўтамабіля на кожным кроку. У выпадку версіі 2.5 TDI Multitronic у яе карысць кажуць эканамічны выдатак паліва, лёгкасць кіравання нават на высокіх хуткасцях і камфорт бесступенькавай трансмісіі Multitronic.

Праўда, ёсць і свае нязручнасці. Рухавік адзін з самых гучных сучасных турбадызеляў, трансмісія перыядычна перамыкаецца ў ручным рэжыме (з-за хуткага пераключэння перадаткавага ліку), багажны валік з-за мацаванні (прымацоўваецца да задняй часткі шырэйшай палоўкі спінкі) вызначае, калі Вы можаце скласці любую частка спінкі, і тое нямногае яшчэ не знойдзеце.

У любым выпадку скасаванне дамовы аб супрацоўніцтве скрынкі перадач на крыху больш за 60.000 тысяч кіламетраў і выхад са строю турбакампрэсара на добрыя 98.500 1 кіламетраў - нетрывіяльна. Уявіце, што гэта адбудзецца па-за гарантыйным тэрмінам. У горшым выпадку вы адымеце крыху менш за 7 мільёна талараў на новую каробку перадач. Тое, што гэта зусім не маленькая сума грошай, пацвярджаецца таксама тым фактам, што кошт аўтамабіля з гадамі зніжаецца, і тады кошт новай каробкі перадач можа складаць ужо палову кошту аўтамабіля.

Алёша Мрак

Звычайна я ацэньваю машыну за рулём. Так што гэта абавязковая ўмова, каб машына мне ўвогуле падабалася, каб яна сядзела добра. У суперправеранай Audi я сеў ідэальна дзякуючы надзвычай спартовым бакавым апорам, рэгуляванай даўжыні сядзення і выдатнай эрганоміцы ў цэлым. Хоць пасля доўгай дарогі захварэла спіна і скардзілася, што камфорт не адзін з козыраў кіроўчага месца. Ёсць некалькі пераваг, таму я б усё роўна прагаласаваў за яго (чытай: купляй яшчэ).

У выніку я закахаўся ў Audi Multitronic, але, нягледзячы на ​​яго спартовы характар, я рэдка выкарыстаў магчымасці ручнога пераключэння перадач. Проста аўтамат лепш дапаўняў турыстычны характар ​​гэтай машыны, таму я ўпадабаў круіз як мэнэджар. Але найбольш мне падабаліся марафонскія дыстанцыі. Ведаеш: чым менш бачыш заправак, тым лепей сябе адчуваеш!

Алеш Паўлеці.

Не буду хлусіць: у першы раз, калі я сеў у яго, я быў уражаны дакладным эстэтычным дызайнам інтэр'еру прыборная панэль вельмі прыгожая ўначы і хадавымі якасцямі. Яго сціплы выдатак радуе. Аб папулярнасці Audi A4 Avant сведчыць і тое, што на момант правядзення супертэста ён быў рэдка даступны.

Прымож Гардэлін

Я хацеў пратэставаць супер-тэст Audi, таму што лічу, што Audi - гэта канцэпцыя тэхнічнага прагрэсу, дасканаласці, дасканаласці. У той жа час супертэст-мадэль - гэта як раз асабістыя перавагі пры выбары ўласнага аўтамабіля. Фургон, дызельны рухавік і аўдзі.

Трансмісія аб'ёмам два з паловай літра здзіўляе выдатным круцячы момант і магутнасцю, якія проста не заканчваюцца ні на якім узроўні. Аднак у кампаніі са спецыяльнай трансмісіяй Multitronic усё працуе ідэальна зладжана і пераканаўча на ўсіх рэжымах руху.

Палажэнне на дарозе вельмі падобна на становішча ў класе A8. У ім бракуе ні прастору, ні камфорту, хоць сядзенні ўсё роўна застаюцца нямецкімі цвёрдымі. Адзіная заўвага дакранаецца асвятленні прыборнай панэлі кіроўцы, якое занадта падобна на цырк; Я б парэкамендаваў абраць іншы колер, не такі насычаны чырвоны.

Ён застанецца ў маёй памяці як флагман сучаснай дызельнай эпохі ў сярэднім класе, па-за залежнасцю ад маркі.

Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic

асноўныя дадзеныя

продажу:	Porsche Славенія
Кошт базавай мадэлі:	39.868,14 €
Кошт тэставай мадэлі:	45.351,36 €
Разлічыць кошт аўтастрахоўку
Улада:	114 кВт (155 СМ)
Паскарэнне (0-100 км / г):	9,7 з
Максімальная хуткасць:	212 км / г
Выдатак ECE, змяшаны цыкл:	7,0 л / 100 км
Замена алею кожныя	15.000 км
сістэматычны агляд	15.000 км

Тэхнічная інфармацыя

рухавік:	6-цыліндравы - 4-тактны - V-90 ° - дызельны з непасрэдным упырскам - падоўжна ўсталяваны спераду - дыяметр цыліндру і ход 78,3 × 86,4 мм - працоўны аб'ём 2496 см3 - ступень сціску 18,5: 1 - максімальная магутнасць 114 квт (155 л.з.) пры 4000 л.з. аб / мін - сярэдняя хуткасць поршня пры максімальнай магутнасці 11,5 м / с - удзельная магутнасць 45,7 кВт / л (62,1 л.с. / л) - максімальны крутоўны момант 310 Нм пры 1400-3500 аб / мін - 2 × 2 распредвала ў галоўцы (рамень ГРМ) - 4 клапанаў на цыліндр - калектар з электронным кіраваннем - нагнятальнік выхлапной турбіны - ахаладжальнік наддувочного паветра.
Перадача энергіі:	рухавік прыводзіцца ў рух перадпакоямі коламі бесступенькавай аўтаматычнай каробкай перадач (CVT) з шасцю зададзенымі перадаткавымі лікамі перадаткавымі лікамі I. 2,696; II. 1,454 гадзін; III. 1,038 гадзін; IV. 0,793; V. 0,581; VI. 0,432; задні ход 2,400 - дыферэнцыял 5,297 - дыскі 7J × 16 - шыны 205/55 R 16 H, дыяпазон качэння 1,91 м - хуткасць у VI. перадачы пры 1000 аб/мін 50,0 км/г.
ёмістасць:	максімальная хуткасць 212 км / ч - разгон 0-100 км / ч 9,7 с - выдатак паліва (ECE) 9,3 / 5,7 / 7,0 л / 100 км.
Перавозка і падвескі:	Універсал 5 дзвярэй, 5 месцаў самонесущий кузаў перадпакой адзінарная падвеска, рысорныя ножкі, шматрычагавы мост, стабілізатар задняя адзінарная падвеска, папярочныя накіравальныя, падоўжныя накіравальныя, спружыны шрубавыя, амартызатары тэлескапічныя, стабілізатар пярэднія дыскавыя тормазы ) дыскі, стаяначны механічны тормаз на задніх колах (рычаг паміж сядзеннямі) рулявое кола з зубчастай рэйкай, гідраўзмацняльнік руля, 2,8 абарачэння паміж крайнімі кропкамі.
Маса:	пусты аўтамабіль 1590 кг дапушчальная поўная маса 2140 кг дапушчальная маса прычэпа з тормазам 1800 кг, без тормазу 750 кг дапушчальная нагрузка на дах 75 кг.
Знешнія памеры:	шырыня аўтамабіля 1766 мм пярэдняя каляіна 1528 мм задняя 1526 мм радыус язды 11,1 м
Унутраныя памеры:	шырыня спераду 1470 мм, ззаду 1450 мм даўжыня сядзення пярэдняга сядзення 500-560 мм, задняга сядзення 480 мм дыяметр руля 375 мм паліўны бак 70 л.

нашы вымярэння

T = 5 ° C / p = 1015 мбар / отн. vl. = 65% / Шыны: Dunlop SP WinterSport M3 M + S / Стан прабегу: 100.006 km
Разгон 0-100 км:	9,7s
402м ад гораду:	17,1-я гады ( 133 км / г)
1000м ад гораду:	31,2-я гады ( 169 км / г)
Максімальная хуткасць:	206 км / г (D)
Мінімальны расход:	6,6 л / 100 км
Максімальнае спажыванне:	12,4 л / 100 км
тэставае спажыванне:	9,0 л / 100 км
Тармазны шлях пры 100 км / ч:	43,3m
Табліца AM:	40m
Шум пры хуткасці 50 км / ч на 3-й перадачы	59dB
Шум пры хуткасці 50 км / ч на 4-й перадачы	58dB
Шум пры хуткасці 90 км / ч на 3-й перадачы	64dB
Шум пры хуткасці 90 км / ч на 4-й перадачы	63dB
Шум пры хуткасці 90 км / ч на 5-й перадачы	62dB
Шум пры хуткасці 130 км / ч на 4-й перадачы	68dB
Шум пры хуткасці 130 км / ч на 5-й перадачы	66dB
Памылкі тэсту:	выйшлі са строю блок кіравання трансмісіяй і турбакампрэсар

Мы хвалім і папракаем

стрыманы, але прыгожы вонкавы выгляд, імідж

становішча кіроўцы

фары (ксенанавая тэхналогія)

дворнікі

зручнасць выкарыстання кабіны і багажніка

прадукцыйнасць рухавіка

аперацыя перадачы

эрганоміка

матэрыялы ў інтэр'еры

час рэакцыі

жорсткі дызельны гук (на халастым ходу)

няма кнопак магнітолы руля

падтрасаючы тормазы

прастору на задняй лаўцы