Тэст-драйв Volkswagen Golf восьмага пакалення
Самы народны з сучасных еўрапейскіх аўтамабіляў прапануе ўласную лічбавую сусвет, але паступова адыходзіць ад былых канонаў прастаты і натуральнасці
На платных магістралях Партугаліі ўстаноўлены абмежаванні ў 120 км / г, але мясцовыя не саромеюцца ехаць звыклыя нам +20 і нават яшчэ хутчэй. Шырокая трехполоска мудрагеліста выгінаецца паміж пагоркамі, нырае ў тунэлі, узлятае на прыгожыя масты праз цясніны, і восьмы Golf тут трымае высокі тэмп без найменшага працы.
Але на лакальных дарожках шырынёй у паўтара аўтамабіля, нарэзаных куды больш тонка, шчыльная сувязь з машынай пачынае кудысьці знікаць, а рэакцыі перастаюць здавацца адточанымі і выверанымі. У шчыльным какпіце, які акружае кіроўцы квяцістыя экранамі, глянцавымі паверхнямі і настойлівымі абдымкамі крэслы ErgoSeat, фокусируешься ўжо не на пачуцці аўтамабіля, а на ступені яго падключэння.
Зразумела, нічога крытычнага не адбываецца, а ў грамадзянскіх рэжымах Golf па-ранейшаму так жа добры, як і раней. Да таго ж страху электронікі на борце столькі, што можна, здаецца, наогул нічога не рабіць. Сістэма кантролю разметкі прымусова падхінаюць руль так, каб адвесці машыну назад у паласу, а калі наогул не рэагаваць на змену становішча, сістэма вырашыць, што кіроўцу дрэнна, і проста спыніць машыну. У цэлым гэта выглядае бяспечна, але не адказвае на галоўнае пытанне: у які момант і чаму кіроўца раптам перастаў тонка адчуваць лепшы еўрапейскі аўтамабіль.
«Вось, калі ласка, нумар першы. Вы ўмееце абыходзіцца з механічнай каробкай перадач? Выдатна, калегі падкажуць, як запусціць рухавік ». Можна і не падказваць. Праверыць ручнік, перавесці рычаг скрынкі ў нейтралы, выціснуць педалі счаплення і тормазы, выцягнуць дзяржальню «подсоса» і павярнуць ключ.
Па канструктыўным ўзроўню VW Golf першага пакалення прыкладна адпавядае савецкай «капейцы» з папраўкай на пярэдні прывад: слабы 50-моцны маторчык, 4-ступеністая скрынка, тармазы і руль без узмацняльніка, а з опцый толькі радыёпрымач і ачышчальнік задняга шкла. Тоненькі руль патрабуе ладных намаганняў, кволы маторчык з цяжкасцю кранае хэтчбек ў горку, а па абшару і выгодзе пасадкі гэты Golf 1974 гады моцна прайграе нават нашай «класіцы».
Машыну другога пакалення пачатку васьмідзесятых ўжо не трэба ажыўляць з дапамогай «подсоса» (моновпрыска!), А параўноўваць яе каштуе ўжо з «дзявяткі». 90-моцны бензінавы рухавік вязе куды весялей, кіравальнасць і дынаміка ўжо нагадваюць сучасныя, хоць ездзіць на гэтай машыне сёння ўсё роўна цяжкавата. Нажаль, далей наш аўтапрам фактычна спыніўся ў развіцці, а вось немцы працягвалі штампаваць усё новыя і новыя мадэлі.
Трэці Golf - гэта ўжо дзевяностыя з іх биоформами і спробамі намацаць, што такое задавальненне ад кіравання. Чацвёрты яшчэ дасканалей, а версія з 204-моцным маторам V6 нават з прабегам моцна за 100 тыс. Км і сёння ўражвае гукам рухавіка і энергетыкай разгону. Нават з улікам таго, што па лічбах гэтую машыну без працы аб'едзе любы сучасны Golf з маторам аб'ёмам 1,4 літра.
Пяты і шосты - цалкам сучасныя машыны з турбінамі, преселектівных скрынкамі і хвацкай наладай шасі. Розніца - у стылістыцы і афармленні салона. Ну а мадэль сёмага пакалення на цяперашнім шасі MQB наогул здаецца ідэальнай: хуткая, лёгкая і абсалютна зразумелая. Здаецца, што зрабіць лепш ужо немагчыма, і таму на яе фоне звышновы восьмы Golf зусім не выклікае жадання неадкладна бегчы да дылера.
З пункту гледжання канструкцыі мадэль восьмага пакалення ідэнтычная сёмы, таму што пабудавана на той жа самай платформе і нясе прыкладна тыя ж агрэгаты. Яны амаль не адрозніваюцца па габарытах і масе, але пачатковец ўсё роўна здаецца больш цяжкім. Цалкам магчыма, што гэта толькі псіхалагічны адчуванне ад больш дарагога і самавітага інтэр'еру, абцяжаранага вялікай колькасцю бліскучых і каляровых прылад, і не выключана, што менавіта гэтага немцы і дамагаліся.
Штука ў тым, што новы Golf выглядае і адчуваецца даражэй сябе ранейшага. У знаёмым формаў-фактары зараз бачыцца вельмі модны і сучасны, але трохі сінтэтычны аўтамабіль з салонам з камп'ютэрнага сімулятара, у якім будзе мінімум тактыльных адчуванняў. Руль і педалі па-ранейшаму на месцах, але месца селектара скрынкі ўжо заняў бліскучы нефиксируемый рычажок, які верціцца перамыкач святла замянілі побач сэнсарных кнопак, а какпіт кіроўцы наогул увесь складаецца з экранаў і глянцавых тактыльных элементаў.
Для таго каб памяняць тэмпературу або гучнасць аўдыёсістэмы, трэба закрануць пляцоўкі пад цэнтральным экранам або правесці па ёй пальцам. Ёсць клавішы хуткага доступу, але і яны сэнсарныя. Націснуць можна хіба што на кнопкі шклапад'ёмнікаў або клавішы на рулі, якімі пакуль яшчэ можна карыстацца на навобмацак.
Меню медиасистемы арганізавана па прынцыпе смартфона, і гэта рашэнне здаецца лагічным і зразумелым. Восьмы Golf заяўлены як падлучаны, але з відавочных пераваг пакуль можна знайсці толькі якія працуюць інтэрнэт-радыёстанцыі. Штатная сістэма галасавога кіравання так і не навучылася разумець гутарковую гаворка, але ў Golf цяпер зашытая Alexa кампаніі Google, і гэта рашэнне здаецца больш зручным. Нарэшце, машынай можна кіраваць са смартфона, а яшчэ яна ведае пратакол абмену аварыйнай і дарожнай інфармацыяй Car2x.
Усё гэта грунтоўна павышае ранг новага Golf, але адначасова ўсё далей адводзіць яго з разраду народных. Але ёсць адчуванне, што камфортная язда ў лічбавай капсуле - гэта не зусім тое, што чакаюць кліенты, палюбіць гэтую машыну за ездавыя якасці. Таму што дакладнасць кіравання і лёгкасць, з якой ранейшы Golf адгукаўся на каманды кіроўцы, злёгку размыліся, стаўшы толькі фонам для прэзентацыі шыкоўнай лічбавай сусвету новай мадэлі.
Даходзіць да дзіўнага: пачатковая версія з бэлькай у задняй падвесцы замест складанай многорычажка у сэнсе кіравальнасці здаецца больш сумленнай, таму што з ёй рэакцыі атрымліваюцца хай і не вытанчанымі, але зусім прадказальнымі. Такая машына абсталёўваецца маторам 1,5 TSI магутнасцю 130 л. с. і з «механікай» едзе абсалютна прыстойна, хай і не выяўляючы асаблівай спрыту на хуткасцях за «сотню».
На 150-моцных варыянтах ўжо стаіць многорычажка, з якой Golf дазваляе ў паваротах ледзь больш і едзе пры гэтым камфортней, але стопрацэнтнага разумення машыны, нажаль, не дае. Ды і сам матор абяцае больш, чым выдае: былой лёгкасці на ўздым, як і заяўленай тяговитости на нізах, не адчуваецца. Каб гэта зразумець, досыць пракаціцца на машыне сёмага пакалення з 140-моцным маторам 1,4 TSI. Ці нават на пятым Golf з самым першым варыянтам гэтага рухавіка, які вельмі гучна уздыхае турбінай пры адпушчэнні педалі газу.
Па ідэі, рухавік 1,5 TSI, на які немцы перавялі ўсе свае мадэлі ў Еўропе, нашмат сучасней ранейшага 1,4 TSI, таму што працуе па больш эканамічнаму цыкле Мілера з іншай наладай впускных і выпускных тактаў, больш высокай ступенню сціску і турбакампрэсарам з змянянай геаметрыяй. Па характарыстыках такі матор павінен быць больш тяговитым на нізкіх абарачэннях, але ў рэальным эксплуатацыі адчуць розніцу даволі складана. І ён, зразумела, даражэй.
Расійскі рынак пакуль прайшоў міма Еўра 6, а таму замест гэтага матора Volkswagen працягвае ставіць на ўсе «нашы» машыны ранейшы 1,4 TSI з тымі ж 150 сіламі. І не выключана, што паедзе такой Golf ані не горш. Хоць ёсць і яшчэ адзін нюанс: у пару да гэтага матору плануюць не DSG, а 8-ступеністы «аўтамат», якога не будзе нават у мексіканскай Jetta.
Другі - умоўна бюджэтны - варыянт атрымае 110-моцны атмосферник 1,6 калужскага вытворчасці, які будуць адпраўляць у Вольфсбург для ўстаноўкі на расійскія машыны ў пары ўжо з 6-ступеністай АКП. Было б лагічным рабіць такія хэтчбэкі менавіта з бэлькай замест многорычажка, але такіх дэталяў імпарцёр пакуль не раскрывае. А двухлітровых дызеляў, якія вязуць надзейна і моцна, але ў цэлым некалькі сумнавата, у нас не будзе зусім.
На расійскі рынак восьмы Golf прыйдзе ў наступным годзе, але, калі менавіта гэта адбудзецца, пакуль невядома. Хэтчбэк не будуць лакалізо, таму надзеі на ўмераны цэннік няма. Ён застанецца нішавыя мадэллю для знатакоў, якім не патрабуецца вялікі седан або пазадарожнік, каб адчуваць сябе камфортна ў горадзе.
Тым, у каго машына папярэдняга пакалення злёгку Прытаміўшыся, у любым выпадку прыйдзецца ехаць да дылера, і гэта будзе правільны ход. Разам з абнаўленнем мадэлі ўладальнік атрымае чаканае павышэнне статусу і квіток у новую лічбавую сусвет. А ўладальнікам ўмоўна свежых машын сёмага пакалення спяшацца, мабыць, не варта. Хіба што ім вельмі спадабаецца гэты абліпальны лічбавай какпіт, у якім, дарэчы, без працы можна знайсці меню адключэння назойлівай сістэмы кантролю паласы.
| тып кузава | хэтчбэк | хэтчбэк |
| Памеры (Даўжыня, шырыня, вышыня), мм | 4284/1789/1456 | 4284/1789/1456 |
| Колавая база, мм | 2636 | 2636 |
| Аб'ём багажніка, л | 380-1237 | 380-1237 |
| тып рухавіка | Бензін, R4, турба | Дызель, R4, турба |
| Працоўны аб'ём, куб. см | 1498 | 1968 |
| Магутнасць, л. с. пры аб / мін | 150 пры 5000-6000 | 150 пры 3500-4000 |
| Макс. крут. момант, Н • м пры аб / мін | 250 / 1500-3500 | 360 / 1750-3000 |
| Трансмісія, прывад | 6-арт МКП, пярэдні | 7-арт робат., Пярэдні |
| Макс. хуткасць, км / г | 224 | 223 |
| Разгон 0-100 км / г, з | 8,5 | 8,8 |
