Тармажэнне: вызначальныя фактары

Пасля таго, як мы ўбачылі вызначальныя фактары добрай кіравальнасці, давайце зараз разгледзім тармажэнне. Вы ўбачыце, што існуе больш пераменных, чым вы думаеце, і што гэта не абмяжоўваецца памерам дыска і калодак.

Варта хутка памятаць, што тармажэнне складаецца ў пераўтварэнні кінэтычнай энергіі ў цеплыню з дапамогай механічных ці электрычных прылад (калі гаворка ідзе пра электрамагнітныя тормазы, якія можна ўбачыць на грузавіках, гібрыдных і электрычных аўтамабілях).

Відавочна, я запрашаю самых дасведчаных ўзбагаціць артыкул, адправіўшы ідэі ўнізе старонкі, загадзя дзякуй ім.

Чытайце таксама:

• Паводзіны на дарозе: вызначальныя фактары
• Пераменныя, якія могуць падмануць аўтамабільнага тэстара

шыны

Шыны маюць вырашальнае значэнне для тармажэння, таму што менавіта яны будуць адчуваць большасць фізічных абмежаванняў. Я часта паўтараю, але эканоміць на гэтым пункце мне здаецца неразумным… Нават кіроўцам з абмежаванымі магчымасцямі варта аддаваць перавагу якасным шынам (розніца сапраўды прыкметная…).

Гумка тыпу

Перш за ўсё, гэта гума, якая будзе больш-менш добрай якасці, з відавочнай перавагай для тых, у каго ёсць гума першага выбару. Але апроч якасці гума таксама будзе далікатнай, з лепшай кіравальнасцю з мяккім складам і лепшай зносаўстойлівасцю з цвёрдым складам. Аднак будзьце асцярожныя, мяккая гума ва ўмовах моцнай спякоты можа стаць занадта мяккай і выклікаць перакочванне. У вельмі гарачых краінах вам трэба адаптавацца, надзеўшы цвярдзейшую гуму, трохі як мы робім узімку з зімовымі шынамі (у якіх ёсць мякчэйшая гума, каб адаптавацца да холаду).

Затым ідуць малюнкі пратэктара з шынамі, якія будуць больш эфектыўнымі ў асіметрычным і нават лепшым напрамку. Сіметрычныя - самыя простыя і самыя танныя, таму што яны сапраўды сіметрычныя ... Карацей кажучы, яны больш грубыя і тэхнічна менш прасунутыя.

Вы павінны ведаць, што пры тармажэнні гума разбіваецца, і што форма скульптур будзе мець вырашальнае значэнне для паляпшэння счаплення з асфальтам. Затым інжынеры плануюць формы, якія максімальна павялічваюць кантакт шыны з дарогай у гэтых умовах.

На сушы, і вы ўжо павінны гэта ведаць, пераважней мець гладкае пакрыццё (забаронена на дарогах агульнага карыстання), гэта значыць без скульптуры і цалкам гладкае! Фактычна, чым больш паверхня покрыўкі датыкаецца з дарогай, тым больш у вас счаплення з ёй і, такім чынам, тым больш будуць працаваць тормазы.

Габарытныя памеры ?

Памер шын таксама мае вырашальнае значэнне, і гэта мае сэнс, паколькі чым больш памер шын, тым лепш счапленне з дарогай, і, такім чынам, ізноў жа, тормазы будуць працаваць з большай інтэнсіўнасцю. Такім чынам, гэта першае значэнне па габарытах: 195/60 R16 тут шырыня 19.5 гл. Шырыня важней дыяметра ў цалях (на які шматлікія турысты абмяжоўваюцца глядзець… забываючы аб астатнім).

Чым танчэй у вас будзе, тым лягчэй будзе заблакаваць колы пры рэзкім тармажэнні. Такім чынам, чым танчэйшыя шыны, тым меншую ролю могуць адыграць тормазы…

Аднак звернеце ўвагу, што на вельмі мокрай (ці заснежанай) дарозе лепш мець больш тонкія шыны, таму што тады мы зможам сабраць максімум вагі (такім чынам, аўтамабіля) на невялікай паверхні, а падтрымка важнейшая на невялікім пляцы. тады будзе спрыяць счапленню (таму слізкая паверхня заслугоўвае большай падтрымкі для кампенсацыі), і асабліва маленькая шына будзе расшчапляць ваду і снег (лепш, чым шырокая шына, якая будзе ўтрымліваць занадта шмат паміж дарогай і гумай). Вось чаму ў ралі на снезе шыны такія ж шырокія, як на AX Kway.

Інфляцыя?

Напампоўванне шыны будзе мець уздзеянне, вельмі падобнае на пяшчоту гумы … Сапраўды, чым больш напампоўваецца шына, тым больш яна будзе паводзіць сябе як цвёрдая гума, і таму ў цэлым лепш быць крыху заніжаны, чым завышаны. Аднак будзьце асцярожныя, недастатковы ціск паветра цягне за сабой рызыка выбуху на высокай хуткасці, што з'яўляецца адной з горшых падзей, якія могуць здарыцца з кіроўцам, таму ніколі не смейцеся над гэтым (час ад часу глядзіце на сваю машыну). Дазваляе вам Пазбягайце гэтага, таму што недастаткова напампаваная шына бачная хутка. Правіла - правяраць ціск у ёй кожны месяц).

Такім чынам, пры тармажэнні ў нас будзе крыху больш счаплення з менш напампаванай шынай, проста таму, што ў нас будзе больш паверхні, якая кантактуе з дарогай (большы сціск выклікае плоскую паверхню шыны, размешчанай на зямлі, што будзе больш важна. ). З вельмі напампаванай шынай у нас будзе менш паверхні, якая кантактуе з бітумам, і мы страцім пяшчоту шыны, паколькі яна будзе менш дэфармавацца, тады мы будзем лягчэй блакаваць колы.

Уверсе шына менш напампавана, таму яна расцякаецца па большай паверхні бітуму, што зніжае рызыку слізгацення.

Таксама звернеце ўвагу, што напампоўванне звычайным паветрам (80% азоту і 20% кіслароду) павялічыць гарачы ціск (кісларод, які пашыраецца), у той час як шыны са 100% -ным азотам не будуць мець гэтага эфекту (азот застаецца добрым).

Так што не дзіўцеся, убачыўшы +0.4 бар больш, калі вы вымяраеце гарачае ціск, ведаючы, што вам трэба рабіць гэта ў халодным стане, калі вы хочаце ўбачыць рэальны ціск (калі гарачае, гэта вельмі ўводзіць у зман).

Тармазная прылада

Усе аўтамабілі апрыёры маюць негабарытныя тормазы, бо ўсе яны маюць АБС. Менавіта тут мы разумеем, што добрае тармажэнне залежыць першым чынам ад сінэргіі паміж шынамі і тармазной прыладай.

Добрае тармажэнне з маленькімі шынамі ці дрэннымі дзёснамі выкліча рэгулярныя блакаванні і, такім чынам, актывацыю ABS. І наадварот, вельмі вялікія шыны са сярэднімі тормазамі выклічуць вялікі тармазны шлях, пры гэтым колы не змогуць заблакавацца. Карацей кажучы, занадта моцна аддаваць перавагу аднаму ці занадта моцна аддаваць перавагу іншаму гэта не вельмі разумна, чым больш узмацняецца тармазная здольнасць, тым больш трэба рабіць, каб гума магла ісці за ім.

Такім чынам, давайце паглядзім некаторыя характарыстыкі тармазных прылад.

памер дыска

Чым больш дыяметр дыска, тым больш у калодак паверхні трэння за адно абарачэнне кола. Гэта азначае, што паміж двума коламі ў паверхні будзе больш часу для астуджэння, і, такім чынам, у нас будзе больш працяглае тармажэнне (няхай гэта будзе счапленне некалькіх тармазоў ці адно і тое ж тармажэнне: рэзкае тармажэнне са хуткасцю 240 км / ч мае на ўвазе, што неабходная добрая цягавітасць, таму што дыскі будуць падвяргацца трэнню на вялікай адлегласці / працяглым перыядзе часу).

Таму мы будзем сістэматычна мець больш буйныя тормазы спераду і меншыя ззаду, таму што 70% тармажэння бярэ на сябе пярэдняя частка, а задняя частка ў значнай ступені служыць для забеспячэння ўстойлівасці пры тармажэнні (у адваротным выпадку задняя частка лагічна хоча прайсці наперадзе. аўтамабіль, які не трымаецца прама пры вялікай прижимной сіле, неабходна ўвесь час карэктаваць гэта за рулём).

тыпы дыскаў

Як вы можаце здагадацца, існуе некалькі тыпаў кружэлак. Першым чынам, гэта цвёрдыя кружэлкі і вентыляваныя кружэлкі. Суцэльная кружэлка – гэта звычайная «круглая металічная» пласціна, якая лёгка акумулюе цеплыню за рахунак эфекту Джоуля (тут увасабляецца ў выглядзе механічнага трэння, выклікалага нагрэў). Вентыляваны дыск насамрэч уяўляе сабой полы дыск у цэнтры, яго таксама можна ўбачыць як два дыска, прыклееных адзін да аднаго з зазорам пасярэдзіне. Гэта паражніна прадухіляе назапашванне занадта вялікай колькасці цяпла, таму што паветра з'яўляецца значна меншым правадніком цяпла і назапашвае менш цяпла (карацей кажучы, гэта добры ізалятар і дрэнны правадыр цяпла), і таму ён будзе награваць менш, чым цалкам поўны эквівалент ( таму з такой жа таўшчынёй дыска).

Затым ідуць цвёрдыя і перфараваныя кружэлкі, з даволі падобнай розніцай паміж цвёрдымі і вентыляванымі кружэлкамі. У асноўным прасвідроўваем адтуліны ў дысках, каб палепшыць астуджэнне апошніх. Нарэшце, ёсць кружэлкі з канаўкамі, якія з'яўляюцца найболей эфектыўнымі: яны астуджаюцца лепш, чым поўныя, і больш устойлівыя, чым прасвідраваныя кружэлкі, тэмпература якіх не такая аднастайная (менавіта з-за адтулін). І паколькі матэрыял становіцца далікатным пры нераўнамерным нагрэве, мы можам убачыць, як з часам з'яўляюцца расколіны то тамака, то тамака (рызыка паломкі дыска, што з'яўляецца катастрофай, калі гэта адбываецца падчас кіравання).

Вось вентыляваны дыск

Дыскі з альтэрнатыўных матэрыялаў, такіх як карбон / кераміка, дазваляюць павялічыць цягавітасць. Сапраўды, гэты тып дыскаў працуе пры больш высокіх тэмпературах, чым лепш для спартовага кіравання. Звычайна звычайны тормаз пачынае перагравацца, калі кераміка дасягае крэйсерскай тэмпературы. Такім чынам, пры лядоўнях тормазах лепш выкарыстоўваць звычайныя кружэлкі, якія лепш працуюць пры нізкіх тэмпературах. А вось спартыўнай яздзе лепш падыдзе кераміка.

Што тычыцца эфектыўнасці тармажэння, мы не павінны спадзявацца на большае з керамікай, гэта, перш за ўсё, памер дыскаў і колькасць поршняў суппорта, якія будуць мець значэнне (а паміж металічнымі і керамічнымі, гэта перш за ўсё хуткасць зносу і працоўная тэмпература. змена).

Тыпы трамбацытаў

Як і ў выпадку з шынамі, эканоміць на калодках не самы разумны спосаб, таму што яны ў значнай ступені спрыяюць скарачэнню тармазнога шляху.

З іншага боку, вы павінны ведаць, што чым больш у вас якасных калодак, тым больш яны зношваюць кружэлкі. Гэта лагічна, паколькі, калі яны валодаюць большай фрыкцыйнай здольнасцю, яны будуць шліфаваць дыскі крыху хутчэй. І наадварот, вы пакладзеце замест гэтага два кавалачкі мыла, вы зношваеце свае дыскі за мільён гадоў, але тармазны шлях таксама будзе вечным докам…

Нарэшце, звернеце ўвагу, што найболей эфектыўныя калодкі звычайна выклікаюць свісцячы шум пры тармажэнні, калі тэмпература не вельмі важная.

Карацей кажучы, ад горшага да лепшага: арганічныя пракладкі (кеўлар / графіт), паўметалічныя (напаўметалічныя / паўарганічныя) і, нарэшце, металлокерамические (напаўспечаныя / паўарганічныя).

Віды страмёна

Тып суппорта ў першую чаргу ўплывае на паверхню трэння, злучаную з калодкамі.

Перш за ўсё, ёсць два асноўных тыпу: плывучыя суппорты, якія з'яўляюцца даволі простымі і эканамічнымі (гакі толькі з аднаго боку…), і фіксаваныя суппорты, у якіх поршні знаходзяцца па абодва бакі ад дыска: затым ён складаецца, і затым мы можам выкарыстоўваць тут вялікія тармазныя сілы, што горш працуе з плывучым суппортам (які, такім чынам, зарэзерваваны на лягчэйшых транспартных сродках, якія атрымліваюць малодшы крутоўны момант ад галоўнага цыліндру).

Затым ёсць колькасць поршняў, якія штурхаюць калодкі. Чым больш у нас поршняў, тым больш будзе паверхня трэння (калодкі) на дыску, што паляпшае тармажэнне і зніжае іх нагрэў (чым больш цяпла размяркоўваецца па высокай паверхні, тым менш мы дасягаем крытычнага нагрэву). Падводзячы вынік, можна сказаць, што чым больш у нас поршняў, тым больш будуць калодкі, а гэта значыць, што больш пляц паверхні, больш трэнні = больш тармажэння.

Каб зразумець карыкатуроны: калі я націсну на які верціцца дыск калодку пляцам 1 см2, у мяне будзе невялікае тармажэнне, і калодка будзе вельмі хутка перагравацца (паколькі тармажэнне меней важна, дыск круціцца хутчэй і даўжэй час, з-за чаго пракладка моцна награваецца). Калі я націсну з тым жа ціскам на калодку плошчай 5 см2 (у 5 разоў больш), у мяне будзе больш паверхню трэння, што, такім чынам, будзе тармазіць дыск хутчэй, а больш кароткі час тармажэння абмяжуе перагрэў калодак. (Каб атрымаць пры такім жа тармажэнні час трэння будзе менш, і, такім чынам, чым менш трэнне, тым менш цяпла).

Чым больш у мяне поршні, тым больш ён цісне на дыск, а значыць лепш тармозіць

Становішча суппорта ў адносінах да дыска (далей наперад ці назад) не будзе мець ніякага эфекту, а размяшчэнне будзе злучана з практычнымі аспектамі ці нават з астуджэннем (у залежнасці ад аэрадынамічнай формы колавых арак схаднейшае змесціце іх у тое ці іншае становішча).

Mastervac / сервотормоз

Апошні дапамагае пры тармажэнні, таму што ні адна ступня не мае сілы, каб досыць моцна націснуць на галоўны цыліндр, каб дамагчыся значнага тармажэння: апоры калодак на кружэлкі.

Для павелічэння намаганні ёсць узмацняльнік тармазоў, які дае вам дадатковую энергію для націску педалі тормазу. І ў залежнасці ад тыпу апошняга ў нас будуць больш-менш рэзкія тормазы. На некаторых аўтамабілях тыпу PSA ён звычайна наладжаны занадта моцна, настолькі, што мы пачынаем стукаць, ледзь дакранаючыся педалі. Не падыходзіць для рэгулявання тармажэння пры спартовым кіраванні…

Карацей кажучы, гэты элемент можа дапамагчы палепшыць тармажэнне, хаця, у рэшце рэшт, гэта не зусім так… Насамрэч ён проста спрашчае выкарыстанне тармазных магчымасцяў, прапанаваных дыскамі і калодкамі. Таму што гэта не таму, што ў вас ёсць лепшая дапамога, у вас ёсць аўтамабіль, які лепш тармозіць, гэты параметр у асноўным прымаецца за кошт каліброўкі дыскаў і калодак (дапамога проста спрашчае рэзкае тармажэнне).

тармазная вадкасць

Апошні неабходна мяняць кожныя 2 гады. У адваротным выпадку ён назапашвае ваду за кошт кандэнсацыі, і прысутнасць вады ў LDR выклікае адукацыю газу. Пры награванні (калі тормазы дасягаюць тэмпературы) ён выпараецца і, такім чынам, ператвараецца ў газ (пар). Нажаль, гэтая пара пашыраецца, калі ён гарачы, а затым ён цісне на тормазы і робіць адчуванне друзлага пры тармажэнні (таму што газ лёгка сціскаецца).

Геаметрыя / хадавая частка

Геаметрыя хадавой часткі таксама будзе зменнай, якую неабходна ўлічваць, таму што, калі аўтамабіль моцна тармозіць, ён разбіваецца. Трохі падобна на малюнак пратэктара шын, раздушванне надасць іншую форму геаметрыі, і гэтая форма павінна быць спрыяльнай для добрага тармажэння. Тут у мяне няма асаблівага ўяўлення, і таму я не змагу даць больш падрабязную інфармацыю аб формах, якія спрыяюць карацейшай прыпынку.

Дрэнная паралельнасць таксама можа выклікаць цягу налева або направа пры тармажэнні.

амартызатары

Амартызатары лічацца вызначальным фактарам пры тармажэнні. Чаму? Таму што гэта будзе спрыяць ці не кантакту колы з зямлёй …

Аднак дапусцім, што на ідэальна роўнай дарозе амартызатары не будуць гуляць важнай ролі. З іншага боку, на дарозе, якая не ідэальная (у большасці выпадкаў), гэта дазволіць максімальна прыціснуць шыны на дарозе. Сапраўды, са зношанымі амартызатарамі ў нас будзе невялікі эфект адскоку колаў, які ў гэтым выпадку будзе невялікую частку часу ў паветры, а не на асфальце, і вы ведаеце, што тармажэнне колам у паветры не дазваляе запавольваць.

аэрадынаміка

Аэрадынаміка аўтамабіля ўплывае на тармажэнне дваяк. Першы злучаны з аэрадынамічнай прыціскной сілай: чым хутчэй едзе аўтамабіль, тым большую прижимную сілу ён будзе мець (калі ёсць спойлер і ў залежнасці ад налады), таму тармажэнне будзе лепш, таму што прыціскная сіла на шынах будзе важнейшай. .

Іншы аспект - дынамічныя рухомыя плаўнікі, якія становяцца моднымі на суперкарах. Гаворка ідзе аб тым, каб кіраваць крылом падчас тармажэння, каб мець паветраны тормаз, які, такім чынам, забяспечвае дадатковую тармазную сілу.

Тормаз рухавіка?

Ён больш эфектыўны на бензіне, чым на дызельным паліве, бо дызель працуе без лішняга паветра.

На электрычным будзе рэгенерацыя, якая дазволіць змадэляваць яго з больш-менш моцнай інтэнсіўнасцю ў адпаведнасці з настройкай узроўню рэкуперацыі энергіі.

На гібрыдных / электрычных грузавіках і легкавых аўтамабілях маецца электрамагнітная тармазная сістэма, якая складаецца з рэкуперацыі энергіі за рахунак электрамагнітнай з'явы, злучанага з інтэграцыяй ротара з сталым магнітам (ці не ў канчатковым выніку) у статар з абмоткай. За выключэннем таго, што замест таго, каб аднаўляць энергію ў батарэі, мы кідаем яе ў смецце ў рэзістарах, якія ператвараюць гэты сок у цеплыню (вельмі дурное з тэхнічнага пункта гледжання). Перавага тут складаецца ў тым, каб атрымаць вялікую тармазную сілу за рахунак меншай колькасці цяпла, чым пры трэнні, але гэта прадухіляе поўны прыпынак, таму што гэтая прылада тармозіць тым больш, калі мы ідзем хутка (існуе розніца хуткасцяў паміж ротарам і статарам). Чым больш вы тармозіце, тым менш важная розніца ў хуткасці паміж статарам і ротарам, і, у выніку, менш тармажэнне (карацей кажучы, чым менш вы едзеце, тым менш тармозіць).

Прылада кіравання тормазам

Размеркавальнік тармазоў

Трохі звязаны з геаметрыяй, якую мы бачылі толькі што, тармазны размеркавальнік (зараз кіраваны электронным блокам АБС) прадухіляе занадта моцнае апусканне аўтамабіля пры тармажэнні, гэта значыць задняя частка не паднімаецца занадта моцна, а перадпакой частка не. занадта шмат збояў. У гэтым выпадку задняя вось губляе счапленне / цягу (і, такім чынам, пры тармажэнні …), а пярэдняя частка мае занадта вялікую вагу, з якім трэба справіцца (у прыватнасці, шыны, якія занадта моцна разбіваюцца і прымаюць хаатычныя формы, не кажучы ўжо пра тым, што тады тормазы хутка перагрэюцца і страцяць эфектыўнасць).

ABS

Таму гэта проста антыблакіровачнай тармазная сістэма, яна прызначаная для прадухілення блакавання шын, таму што менавіта так мы пачынаем павялічваць тармазны шлях, губляючы пры гэтым кіравальнасць аўтамабіля.

Але майце на ўвазе, што лепш вельмі моцна тармазіць пад кіраваннем чалавека, калі вы хочаце мець як мага карацейшую дыстанцыю. Сапраўды, АБС працуе даволі грубіянска і не дазваляе мець найкароткае магчымае тармажэнне (патрабуецца час, каб адпускаць тормазы рыўкамі, што прыводзіць да страт мікратармажэння на гэтых этапах (яны, вядома, вельмі абмежаваныя, але з ідэальна дазаванае і моцна ўжывальнае тармажэнне мы паправімся).

Па сутнасці, ABS асабліва важная на мокрай дарозе, але таксама і таму, што вашу тармазную сістэму можна палепшыць. Калі я вярнуся да мінулых прыкладаў, калі ў нас добрыя тормазы з маленькімі шынамі, мы лёгка заблакуемся. У дадзеным выпадку АБС гуляе вялікую ролю. З іншага боку, чым больш у вас шчодрай камбінацыі шын / буйнакаліберных тармазоў, тым менш вам спатрэбіцца, паколькі блакіроўка будзе адбывацца менш спантанна.

ВСУ

AFU (дапамога пры экстраным тармажэнні) ніяк не спрыяе скарачэнню тармазнога шляху, а служыць карэкцыі псіхалогіі кіроўцаў. Кампутар АБС фактычна абсталяваны кампутарнай праграмай, якая выкарыстоўваецца для вызначэння таго, знаходзіцеся Ці вы ў экстраным тармажэнні ці не. У залежнасці ад таго, як вы збіраецеся націскаць на педаль, праграма вызначыць, ці знаходзіцеся вы ў аварыйнай сітуацыі (звычайна, калі вы рэзка націскаеце на педаль з рэзкім тармазным ходам). Калі гэта так (усё гэта адвольна і было закадавана інжынерамі, якія спрабавалі расшыфраваць паводзіны кіроўцы), то ЭБУ ініцыюе максімальнае тармажэнне, нават калі вы націснеце сярэднюю педаль. Сапраўды, у людзей ёсць рэфлекс не ціснуць цалкам з-за страху заблакаваць колы, і гэта, на жаль, павялічвае тармазны шлях… Каб пераадолець гэта, кампутар цалкам тармозіць, а затым дазваляе ABS працаваць, каб пазбегнуць блакіроўкі. Такім чынам, у нас ёсць дзве сістэмы, якія працуюць адна супраць адной! AFU спрабуе заблакаваць колы, а ABS спрабуе гэтага пазбегнуць.

Рулявое кіраванне на 4 колы?!

Так, некаторыя сістэмы рулявога кола дазваляюць лепш тармазіць! Чаму? Таму што некаторыя з іх могуць рабіць тое ж самае, што і пачынаючыя лыжнікі: снегаачышчальнік. Як правіла, кожнае з задніх колаў паварочваецца ў розных кірунках, каб максімальна паменшыць раўналежнасць паміж імі: таму ўзнікае эфект снежнага плуга .

Кантэксты

У залежнасці ад кантэксту цікава паглядзець, што гэта ўплывае на пэўныя параметры аўтамабіля, давайце паглядзім іх.

Высакахуткасны

Высокія хуткасці самая складаная частка тармазной сістэмы. Паколькі высокая хуткасць кручэння дыскаў азначае, што пры той жа працягласці ціску на тормаз калодка будзе церціся некалькі разоў аб адну і тую ж вобласць. Калі я тармазну на 200, калодка за пэўны перыяд (скажам, за адну секунду) будзе церці вялікую паверхню дыска (таму што за 1 секунду больш абаротаў, чым пры 100 км/г), і таму нагрэў будзе менш хутчэй і больш інтэнсіўна па меры таго , як мы едзем хутчэй. Такім чынам, рэзкае тармажэнне на хуткасці ад 200 да 0 км/г выклікае вялікую нагрузку на дыскі і калодкі.

І таму менавіта на гэтых хуткасцях мы можам правільна вымераць і вымераць магутнасць тармазной прылады.

Тэмпература тормазу

Рабочая тэмпература таксама вельмі важная: занадта халодныя калодкі будуць крыху больш слізгаць па дыску, а занадта гарачыя – тое ж самае… Так што вам патрэбна ідэальная тэмпература і асабліва звернеце ўвагу на тое, што, калі вы толькі пачалі вашыя тормазы не аптымальныя.

Гэты тэмпературны дыяпазон будзе іншым для карбону / керамікі, іх працоўная тэмпература крыху вышэй, што таксама часткова зніжае знос пры спартыўным кіраванні.

З-за перагрэву тармазоў калодкі могуць нават расплавіцца пры кантакце з дыскамі, выклікаючы свайго роду пласт газу паміж калодкамі і дыскамі… Па сутнасці, яны больш не могуць кантактаваць, і ў нас ствараецца ўражанне, што замест іх ёсць мыльныя брускі. калодак!

Яшчэ адна з'ява: калі вы занадта моцна націснеце на тормазы, вы рызыкуеце замарозіць калодкі (што меней верагодна на калодках з высокімі характарыстыкамі). Сапраўды, калі яны падвяргаюцца ўздзеянню занадта высокай тэмпературы, яны могуць зашклявацца і стаць вельмі слізкімі: таму мы губляем здольнасць да трэння, а затым губляем пры тармажэнні.

Увогуле, тэмпература тармазоў будзе лагічна карэляваць з тэмпературай шын. Гэта злучана з трэннем шын пры тармажэнні, а таксама з тым фактам, што вобад становіцца гарачым (цяпло ад дыска…). У выніку шыны празмерна напампоўваюцца (за выключэннем азоту), і шыны становяцца занадта мяккімі. Тыя, у каго ёсць невялікі досвед кіравання ў спартовым стылі, ведаюць, што машына хутка танчыць на сваёй гуме, і тады ў нас ствараецца ўражанне, што машына менш варта на дарозе і мае большы нахіл кузава.

Усе каментары і рэакцыі

Дернье каментар апублікаваны:

Пістаўр ЛЕПШЫ ЎДЗЕЛЬНІК (Дата: 2018 г., 12:18:20)

Дзякуй за гэты артыкул.

Што да AFU, апошняя інфармацыя, якую я атрымаў, адпавядае відавочна ўзмоцненаму тармажэнню ў параўнанні са стандартным тармажэннем без AFU, але мы не дасягнулі максімальнага тармазнога ціску (апраўданыя асцярогі вытворцаў, што аўтамабіль не будзе ідэальна ўстойлівым перад вельмі магутным тармажэннем.).

Апошні фактар ​​для рашучага тармажэння… гэта людзі.

Адзінай эфектыўнай і, перш за ўсё, аптымальнай тэхнікай застаецца дэгрэсіўнае тармажэнне, а менавіта вельмі магутная тармазная атака (чым вышэй хуткасць, тым больш вы можаце выкарыстоўваць ход педалі тормазу), за якой варта вельмі рэгулярнае паслабленне тармажэння, міліметр за міліметрам. , пакуль не ўвойдзеце ў паварот. Я думаю, што кіроўцы не пярэчаць супраць блакавання колаў на хуткасці 110 км/г, а хутчэй асцерагаюцца машыны, якая плыве і ў канчатковым выніку апыняецца залішняй паварочвальнасцю. Калі б мы растлумачылі ім у аўташколе, што з прамым рулём мы можам тармазіць з усіх сіл, незалежна ад хуткасці….

Ваша спартсменка можа быць абсталявана Cup 2 sport, з прасвідраванымі, рыфленымі, вентыляванымі дыскамі 400 мм і вугальнымі накладкамі Loraine … і т. Д. Калі вы не ўмееце тармазіць, у гэтым няма сэнсу …

Яшчэ раз дзякуй за вашыя артыкулы. Папулярызацыя тэхналогій - няпростая задача, і ў вас усё добра.

ваш

Іл Дж. 1 рэакцыя (і) на гэты каментар:

• Адміністратар АДМІНІСТРАТАР САЙТА (2018-12-19 09:26:27): Дзякуй за гэты дадатак і падтрымку!

  Вы маеце рацыю, але тут вы просіце, каб сярэднія кіроўцы валодалі спрытам прафесійнага кіроўцы. Таму што адмовіцца ад тармажэння не заўсёды лёгка, тым больш, што гэта таксама шмат у чым залежыць ад адчування націску на педаль. Адчуванне, якое часта бывае грубіянскім для вызначаных аўтамабіляў (напрыклад, для некаторых аўтамабіляў тыпу 207 яму бракуе прагрэсіўнасці, і зніжэнне вельмі цяжка вырабіць).

  Што тычыцца AFU, то гэта афіцыйна з-за страху заблакаваць колы, а не з-за страху разгойдвання, многія даследаванні былі праведзены па гэтым пытанні, і таму гэта не выцякае з маёй уласнай інтэрпрэтацыі.

  Яшчэ раз дзякуй за ваш каментар, і калі вы хочаце дапамагчы сайту, вам проста трэба пакінуць водгук аб сваёй машыне (калі ён прысутнічае ў файлах…).

(Ваш пост будзе бачны пад каментаром пасля праверкі)

Працяг 2 Каментары :

Цялец ЛЕПШЫ ЎДЗЕЛЬНІК (Дата: 2018 г., 12:16:09)

Усталёўка двух поршняў наадварот не павялічвае ціск заціску калодак. Як два поршні ў тандэме. Узмацненне зацяжкі можа адбывацца толькі за кошт буйнейшых поршняў або меншага галоўнага цыліндру. Ці прыціскная сіла на педалі, ці серва-тормаз большага памеру. Іл Дж. 1 рэакцыя (і) на гэты каментар: Адміністратар АДМІНІСТРАТАР САЙТА (2018-12-16 12:28:03): Я выправіў тэкст, каб уключыць нюанс. Яшчэ я дадаў невялікі абзац аб узмацняльніку тармазоў, пакажу, ці ўсё вам па душы 😉 (Ваш пост будзе бачны пад каментаром)

напісаць каментар

Колькі вы плаціце за аўтастрахаванне?