Тэст-драйв абноўленага Citroen C4
Дызайнеры відавочна арыентаваліся на кітайцаў, якім нястрыманае афармленне пярэдняй часткі кузава спадабалася
Казань абчэпленая мноствам кантрольных камер. Ездзяць тут так асцярожна, нібы ў кожнай машыне побач з кіроўцам сядзіць інспектар ДПС і запісвае найменшыя адхіленні ад правіл. Вось і я, перастрахоўваючыся, штохвілінна кідаю погляд на спідометр. Не перавысіць бы незнарок. Але шкала хуткасці чытаецца дрэннавато, а яе лічбавы дублёр дапамагае толькі збольшага паказанні адлюстроўвае з затрымкамі. Затое прыборы ў літаральным сэнсе фарбуе крыха фірмовага крэатыву у топ-камплектацыях кнопачкамі можна змяняць колеры шкал і лічбаў: белы, адценні сіняга. Права, у гэтым фрагменце ўвесь каларыт Citroen. Заўсёды нешта асаблівае, своеасаблівае. Абноўлены седан С4 не выключэнне.
Citroen C4 Sedan для нашага рынку пачалі выпускаць у Калузе па тэхналогіі поўнага цыклу зборкі CKD з 2013 года. Бэстсэлера не атрымалася. Адбілася адчувальнае спазненне ў нішу седанаў З-класа, а французы яшчэ і саскнарнічаў з цаной. Да цяперашняга моманту ў Расіі прададзена каля 20 тыс. Такіх машын. Самым паспяховым быў пазамінулы год - 8908 асобнікаў. У мінулым годзе цікавасць рэзка ўпаў: рэалізавана толькі 2632 адзінкі. І ў гэтым продажу сціплыя: да верасня раскупілі ўсяго-то паўтары тысячы. Але пры ўсім гэтым, уявіце сабе, наклад седана складае палову ад усёй рэалізаванай у нас прадукцыі Citroen. О-ля-ля! Тым больш значныя плюсы і мінусы абноўленага аўтамабіля: ад цікавасці да яго адзін крок да пытання лёсу ўсяго брэнда ў краіне.
Дызайн экстэр'ера і гэта, вядома, вельмі па-сітраенаўску тлумачыцца як ці ледзь не галоўны аргумент у карысць навінкі. Кліенты павінны ацаніць самы прыгожы седан у класе , бессаромна каментуюць сітраенаўцы. Прыгожы? Гляджу на C4 Sedan, а бачу C4L так завецца аўтамабіль у Кітаі. Відавочна, што сярод рынкаў, дзе прадаецца мадэль (а акрамя Кітая і Расіі яе прапануюць у Аргентыне), велізарны кітайскі рынак - галоўны для фірмы. Увогуле, силь ву плэ (ці як калі ласка» па-кітайску букхэтсі?) дызайнеры відавочна арыентаваліся на кітайцаў, якім нястрыманае афармленне перадпакоя часткі кузава, думаю, спадабалася. Кідка, вядома - гэтага не адабраць. Як бы ні было, вось відавочныя вонкавыя плюсы: у топ-версій святлодыёдныя фары і вельмі эфектныя святлодыёдныя ліхтары 3D, святлодыёдныя ж противотуманки і функцыя падсвятлення паваротаў. А яшчэ прыгожыя новыя 17-цалевыя адліваныя дыскі.
У адназначныя плюсы запішам і расійскую адаптацыю - яна добрая. Кліранс у 176 мм, металічная абарона картара, падрыхтоўка для халоднага пуску рухавіка, электраабаграванне лэбавага шкла, падагрэў фарсунак і пашыраны бачок стеклоомывателя, павялічаныя паветраводы для зоны задняга сядзення. Прадстаўнікі расійскага офіса Citroen расказваюць, як угаворвалі і ўгаварылі-такі французаў скасаваць замак на расійскім корку паліўнага бака. За гэты асобны дзякуй.
І дзякуй французам за тое, што пры адносна сціплай даўжыні седана ў 4644 мм база складае вялікія 2708 міліметраў. Пасажырам мяккага задняга сядзення прасторна і камфортна, панаракаць яны могуць хіба што на адсутнасць цэнтральнага падлакотніка. Кампаноўнік ўдалося арганізаваць багажны адсек аб'ёмам у 440 л (долю прасторы адабралі буйныя завесы вечка, прыкрытыя абіўкай), у падполле якога ляжыць поўнапамернае запасное кола. Шкада толькі, што пры складанні частак спінкі другога шэрагу утворыцца значная прыступка. А галоўны мінус - кнопка адмыкання на вечку багажніка ёсць толькі ў топ-версіі. У іншых жа адамкнуць крышку можна толькі з ключа або кнопкай у салоне. І для спрацоўвання кнопку яшчэ даводзіцца ўтрымліваць пару секунд.
Камплектацыі перайменавалі - цяпер гэта Live, Feel, Feel Edition, Shine і Shine Ultimate. Базавую ўключае аснашчэнне святлодыёдныя дзённыя хадавыя агні, 16-цалевыя сталёвыя дыскі, падушкі бяспекі вадзіцеля і пасажыра, ESP, электрапрывады шклапад'ёмнікаў і падаграваць бакавых люстэркаў, кандыцыянер, а за даплату - аўдыёсістэму з CD, Bluetooth і USB. Сапраўды цікавым C4 Sedan аказваецца толькі ў выкананнях Shine і Shine Ultimate. У аснашчэнні Shine маецца абноўка - камера задняга віду (з нерухомымі, нажаль, траекторных падказкамі), а за даплату яшчэ два новаўвядзенні - стандартныя для Shine Ultimate: сістэма кантролю «сляпых» зон і пярэдні парктронік. Ситроеновцы просяць звярнуць увагу і на медиасистему з тач-скрін, якую пачалі ўсталёўваць з гэтага года - яна падтрымлівае Apple CarPlay і MirrorLink, а ў Shine Ultimate дапоўненая навігацыяй.
Кіроўчае месца амаль не закранута навізной. У цэлым - пазітыў: хутка падбіраеш зручную пасадку за рулём, у якога ёсць рэгуляванне па вылету, у абстаноўцы ніякіх бед, радуе якасць зборкі інтэр'еру - ніводнага «цвыркуна», падабаецца аздабленне топ-версій Shine і Shine Ultimate скурай з тканінай (цалкам скураных сядзенняў у Расіі не прадугледжана). Буйныя люстэрка даюць добрую агляд. На столі ўжо нарыхтаваная кнопка эра-ГЛОНАСС. Але присидишься, прыгледзішся і прыкмячае недахопы. Спінкі перадпакояў крэслаў «выштурхваецца», а іх ручкі рэгулявання нахілу нязручныя. Руль залішне вялікі, а кнопкі на ім клацает танна. Несалідна боўтаюцца колцы на кіраўнікоў кругляшей кліматычную ўстаноўкі. Нарэшце, няўдала размешчаныя маленькія перамыкачы трехпозиционного падагрэву пярэдніх сядзенняў: яны схаваны ў маленькую нішу пад цэнтральнай кансоллю, і любая дробязь, якую туды пакладзеш, іх загароджвае. І яшчэ не адразу абвыкаеш да таго, што кнопка запуску матора - адно з адрозненняў Shine Ultimate - размешчана злева ад руля.
Гама рухавікоў аб'ёмам 1,6 л з гэтага часу выглядае так: бензінавы 116-моцны атмасферны VTi EC5 ў спалучэннях з 5-ступеністай МКП або з новай 6-ступеністай АКП Aisin EAT6, бензінавы жа 150-моцны наддувный THP EP6 FDTM з такой жа новай АКП і 114-моцны турбадызель HDi DV6C з 6-ступеністай МКП. Бывай, 120-моцны матор з засмучае старым 4-ступеністым аўтаматам, сумаваць не будзем. Найбольш цікава, вядома ж, з'яўленне ў лінейцы дызеля. З яго і пачнём.
Тяговитому турбадызелем якраз пляскаць у далоні. Цягне-пацягне, выцягнуць можа «аднекуль з ніадкуль». Напрыклад, у рэжыме казанскай вулічнай вялотекучки падоўгу едзеш на чацвёртай перадачы, як з «аўтаматам». Ды і наогул - пераключэннямі на гэтай версіі не затлумляцца: пры жаданні можна бязбольна пераходзіць ўверх з трэцяй перадачы адразу на шостую. І на шосты машына здольная цалкам упэўнена паскарацца. Скрынка вельмі зручная ў звароце: кароткія хады рычага, лёгкія і выразныя ўключэння. Яшчэ адзін плюс: у салоне ад дызеля ніякіх дакучаў шумоў і вібрацый. Выдатак паліва па борткомпьютеру склаў 6,3 л на 100 кіламетраў. Але ситроеновцы ўсё ж асцярожна прадказваюць гэтай мадыфікацыі толькі 8% ад усяго аб'ёму продажаў.
Самай папулярнай (47%), як чакаюць, будзе версія VTi з АКП. Пасля дызеля гэты сілавы агрэгат здаецца прэсным. Матор звычайны, без іскрынкі, аддача «дастатковая», скрынка спяшаецца перайсці на пятую-шостую перадачы, а ўніз перамыкаецца неахвотна, задумваючыся (зрэшты, спрацоўвае з нязменнай плыўнасцю). Педаль «газу» больш тугая, чым на дызельнай машыне, таму ствараецца ўражанне, што энергію з седана даводзіцца літаральна выціскаць. Так, можна скарыстацца спартовым або мануальным рэжымамі аўтамата, але прынцыпова яны нічога не мяняюць, а ў «спорце» аўтамабіль становіцца хутчэй нервовасць, чым больш спагадным. Што ж, неблагая средненькая камбінацыя для кіроўцаў без асаблівых «драйверскую» амбіцый. Бартавы кампутар дае справаздачу за 7,5 л / 100 км, што таксама нядрэнна.
Аддача турбірованный THP чакана цікавей, чым у VTi, і «аўтамат» супрацоўнічае з маторам лепш. Педаль газу таксама тугаватая, але мінусам гэта ўжо не здаецца. І тут ужо мае сэнс спартыўны рэжым скрынкі: атрымліваеш задавальненне ад «актыву». Плюс у матора самы «аўтарытэтны» і прыемны гук. Выдатак паліва таксама чакана самы вялікі - па борткомпьютеру 8 л на 100 км.
Курсавая ўстойлівасць на роўных дарогах - слабое месца усіх апрабаваных аўтамабіляў. Седаны «плаваюць», даводзіцца ўвесь час падрульваць, наракаючы на невыразны «нуль» абаранкі. Ситроеновцы парыруюць: ў аснову ставіліся здольнасці падвескі з камфортам пераадольваць ўчасткі дрэннага пакрыцця. Сапраўды, на пабітым асфальце C4 дазваляе лішні раз не скідаць (мабыць, нават: «больш хуткасць - менш ям»), зубы не клацает, страўнік не падскоквае да горла. І разварушванне ўмераная - тут крытыкаваць няма за што. Але страсення з лішкам адклікаюцца ў салоне. Дызельная версія на безальтэрнатыўных 16-цалевых колах часам адкрыта груба адпрацоўвае буйныя няроўнасці. VTi на 17-цалевых лаяльней да сур'ёзных дарожным агрэхам, але адчувальней адсочвае дробныя. А самая цяжкая з бензінавым турбомотором і 17-цалевымі коламі - самая жорсткая. Дарэчы, два гады таму на C4 Sedan памянялі амартызатары: замест дэталяў PSA пачалі ставіць прадукцыю Kayaba. «І гэта не павінна было адбіцца на плыўнасці ходу», - запэўніваюць ситроеновцы. Ой ці што?
Якія яшчэ рыскі дадаць да партрэта седана? Рулі бензінавых версій цяжэй на малых хуткасцях. Тормазы добрыя і зразумелыя ва ўсіх тэставых машын. Шумноват колавыя аркі, ды ў зоне бакавых люстэркаў залішне гучна пасвіствае паветра. Тыпова па-французску паскрыпваюць шчоткі шклоачышчальніка. І так, гэты характэрны ситроеновский гук пры ўключэнні паказальнікаў павароту: «Тук-ток, тук-ток!» Як быццам аўтамабіль спрабуе да цябе дастукацца: «Я асаблівы. Асаблівы! »
Поўны прайс-ліст абяцаюць у сярэдзіне кастрычніка. А пакуль вядомая толькі стартавая сума - ад 11 790 $. Гэта, між іншым, азначае, што Citroen C4 Sedan патаннеў на 721 $. І апынуўся танней такіх канкурэнтаў, як, напрыклад: Ford Focus Sedan, Hyundai Elantra, Nissan Sentra і Peugeot 408. «Тук-ток!» Прасторны салон, небедной аснашчэнне, выдатны дызель, новы 6-ступеністы аўтамат, дастойная расійская адаптацыя. Пажадаем небанальнасць аўтамабілю «бон шанец» - гэта значыць, ўдачы.
