Тры цыліндру, 1000 куб.см, турба ... гучыць даўно знаёма

Гэтыя тэхналагічныя ідэі Daihatsu засталіся ў мінулым, але сёння яны з'яўляюцца добрай асновай для разважанняў.

Многія аўтамабільныя кампаніі і субпадрадчыкі сёння распрацоўваюць гнуткія працоўныя працэсы для рухавікоў унутранага згарання, уключаючы пераключэнне ў двухтактны рэжым. Падобныя тэхналогіі абмяркоўваюцца для Формулы 1. Сучасная інтэрпрэтацыя такога працэсу складаецца з прымусовае запаўненне і прадзьмух газаў з сціснутага паветра. Такія тэхналогіі распрацоўваюцца такімі кампаніямі, як Camcon і Freevalve, якія засяродзілі свае намаганні на гнуткіх электрычных і пнеўматычных сістэмах прывада клапанаў. Калі мы вернемся назад у часе, то выявім, што двухтактныя дызельныя рухавікі даўно працуюць такім чынам. Усё гэта выклікае ўспаміны аб невялікай аўтамабільнай кампаніі Daihatsu, якая зараз належыць Toyota, якая стварыла цікавыя тэхналагічныя ідэі ў васьмідзесятыя і дзевяностыя гады.

Трохцыліндравы рухавік ідэальна падыходзіць для турбанаддува

Сёння трехціліндровым рухавікі з працоўным аб'ёмам у адзін літр з'яўляюцца правілам, пасля таго, як наватар Ford адважыўся прадставіць гэтую архітэктуру і застаўся адным з лепшых у ёй. Аднак, калі мы крыху паглыбімся ў аналы аўтамабільнай гісторыі, то выявім, што такое рашэнне не з'яўляецца новым у сусветнай аўтамабільнай прамысловасці. Не, мы не які гаворыцца аб трехцилиндровых агрэгатах, якія яшчэ да Другой сусветнай вайны набылі актуальнасць у двухтактным варыянце дзякуючы такім кампаніям, як DKW. Ні для мініятурных рухавікоў аб'ёмам 650 куб. См для аўтамабіляў Kei-Cars, якія часта спалучаюцца з турбінай. Гэта адналітровы трехціліндровым бензінавы турбодвигатель. І гэта праца японскай кампаніі Daihatsu, якая прапануе аналагічны рухавік для сваёй Charade яшчэ ў 1984 году. Праўда, у той час машына G11, абсталяваная невялікім турбанагнетацелем IHI, мела толькі 68 л.з. (80 л.з. для Японіі), заснаваны на атмасферным рухавіку, не мае прамежкавага ахаладжальніка і не варта пастулатам скарачэння, але на практыцы гэта ўсё яшчэ інавацыйнае рашэнне. У пазнейшых версіях гэты рухавік зараз будзе мець 105 л.з. Яшчэ цікавейшым фактам з'яўляецца тое, што ў 1984 году

Daihatsu таксама стварыла дызельны турбодвигатель з такой жа архітэктурай і працоўным аб'ёмам, а таксама магутнасцю 46 л.з. і крутоўны момант 91 Нм. Нашмат пазней, VW выкарыстаў дызельны трехціліндровым агрэгат для сваіх маленькіх мадэляў, але 1.4 TDI меў зрушэнне да 1400 см3 (1200 у версіі Lupo 3L). У больш сучасныя часы гэта трехціліндровым дызель B37 ад BMW з працоўным аб'ёмам 1,5 літра.

І двухтактны дызель з механічным і турбакампрэсарам

Дванаццаць гадоў праз, у 1999 году, на аўтасалоне ў Франкфурце Daihatsu прадставіла сваё бачанне дызеля будучыні ў выглядзе адналітровага трехціліндровым дызельнага рухавіка з непасрэдным упырскам у мадэлі Sirion 2CD. Рэвалюцыйная ідэя Daihatsu складалася ў двухтактным прынцыпе працы, і паколькі гэтыя машыны маглі працаваць толькі з напорным напаўненнем, каб мець магчымасць прадзьмухваць выхлапныя газы і запаўняць цыліндр свежым паветрам, у прататыпе выкарыстоўвалася камбінаваная сістэма механічнага і турбакампрэсара, якая забяспечвае нязменна высокі ўзровень ціск. У цяперашні час намаганні дызайнераў у галіне дызельных рухавікоў накіраваны на стварэнне эфектыўных сістэм ачысткі газу, але гэта ідэя Daihatsu неўзабаве зноў стала актуальнай, як магчымасць стварыць яшчэ больш эканамічныя дызелі. Гэта праўда, што такі прынцып патрабуе больш складанага кіравання працэсам (напрыклад, EGR) у высакахуткасных аўтамабільных дызелях, але мы ўсё яшчэ можам згадаць, што адным з найболей эфектыўных цеплавых рухавікоў у наш час з'яўляюцца марскія двухтактныя дызелі з рэкуператыўнымі цеплавымі сістэмамі і эфектыўнасцю зачынення. 60%.

Варта адзначыць, што ў 1973 году Daihatsu прадставіла электрычны трохколавы ровар, які перакульвае матацыкл з трыма коламі.