Паважаныя Apple, Google і сябры! Калі ласка, трымайцеся далей ад аўтамабіляў і прытрымвайцеся тэлефонаў, кампутараў і іншых тэхнічных прадуктаў | Меркаванне

iCar ад Apple знаходзіцца ў распрацоўцы з 2015 года, але ці павінен ён стаць рэальнасцю?

Некалькі гадоў таму ў мяне быў Apple MacBook Pro, які сутыкнуўся з праблемай. Па-першае, яго батарэя выгарала прыкладна кожныя 18 месяцаў - на шчасце, першая замена пакрывалася гарантыяй… але не другая… ці трэцяя.

Калі я спытаў Генія аб гэтай паўтаральнай праблеме, мне сказалі: Акумулятар гэта расходны матэрыял, як шыны на вашым аўтамабілі праўда? Няўжо акумулятар не больш падобны на рухавік? Вы ведаеце, крыніца харчавання аўтамабіля? 

Ва ўсякім разе, я замяніў яго. Толькі невялікі кампанент зламаўся праз некалькі месяцаў пасля ўстаноўкі апошняй батарэі (відэакарта ці нешта ў гэтым родзе, шчыра кажучы, я не ІТ-спецыяліст, таму я не памятаю дэталяў).

Калі я аднёс яго ў рамонт, мне сказалі, што ў Apple няма запасной часткі, і на самой справе мне сказалі, што мой наўтбук, які быў заменены навейшым MacBook Pro некалькімі месяцамі раней, быў «у асноўным антыкварыятам» і адзіным рашэннем было купіць зусім новы наўтбук.

Залішне казаць, што з таго часу я не быў вялікім прыхільнікам прадукцыі Apple. Такім чынам, навіна аб тым, што тэхналагічны гігант усё яшчэ працуе над сваім так званым "iCar", напоўніла мяне пачуццём страху. Грунтуючыся на сваім досведзе, я не думаю, што кампанія мае якое-небудзь уяўленне пра тое, як працуе аўтамабільная прамысловасць, і пра чаканні кліентаў.

Напрыклад, хоць мы ўсе павінны быць рады рэгулярна мяняць шыны, я думаю, што нямногія з нас будуць вымушаны мяняць рухавік кожныя 18 месяцаў. Я падазраю, што любая аўтамабільная кампанія, якая прапануе такія паказчыкі надзейнасці, сутыкнулася б з праблемай паўторных здзелак.

Відавочна, што гэта крайнасць, але факт застаецца фактам: існуе велізарная розніца паміж тэхналагічнай і аўтамабільнай прамысловасцю, нягледзячы на ​​??ўсё больш размытую грань паміж імі, паколькі праграмнае забеспячэнне становіцца жыццёва важным для абодвух бакоў.

І ўсё ж, паколькі электрыфікацыя зніжае бар'ер для ўваходу (няма неабходнасці вучыцца рабіць брудныя рухавікі ўнутранага згарання), Apple не самотная, паколькі ёсць некалькі тэхналагічных кампаній, якія былі звязаныя з набегам на аўтамабільную прамысловасць, у тым ліку Google, Sony, Amazon, Uber і нават спецыяліст па пыласосах Dyson.

Google працуе над аўтамабілямі з 2009 года, дайшоўшы да стварэння ўласных прататыпаў і стварэння ўласнай асобнай кампаніі Waymo, перш чым засяродзіцца на тэхналогіі беспілотнага ваджэння.

Цяпер Waymo купляе існуючыя аўтамабілі у першую чаргу Chrysler Pacifica і пазадарожнікі Jaguar I-Pace але поўная рашучасці зрабіць аўтаномныя аўтамабілі практычнай рэальнасцю (што, сапраўды кажучы, зусім іншая гісторыя).

У мінулым годзе Sony пайшла яшчэ далей, прадставіўшы канцэпт Vision-S на выставе Consumer Electronics Show 2020. Хоць ён не прызначаны для папярэдняга прагляду серыйнага аўтамабіля, ён быў распрацаваны для дэманстрацыі аўтаномнага апаратнага і праграмнага забеспячэння брэнда, паколькі кампанія спрабуе прасунуцца далей у аўтамабільны свет .

Магчыма, гэтыя кампаніі былі натхнёныя здольнасцю Теслы пракрасціся ў аўтамабільны мір, але нават самыя заўзятыя прыхільнікі Теслы павінны прызнаць, што гэта было не так проста. Тэсла пакутуе ад затрымак вытворчасці кожнай мадэлі, што падкрэслівае, наколькі складана ператварыць ідэю аўтамабіля ў рэальны аўтамабіль. 

У апошняй справаздачы, датычным планаў Apple, гаворыцца, што яна шукае трэці бок для фізічнага стварэння аўтамабіля і злучаных з ім тэхналогій, у прыватнасці, паўднёвакарэйскага адмыслоўца, такога як LG, SK або Hanwha. Хоць гэта разумны крок, ён па-ранейшаму выклікае пытанні аб тым, што Apple плануе прыўнесці ў галіну, што было б унікальным ці выдатным ад іншых.

Кожная сур'ёзная аўтамабільная кампанія працуе над аўтаномнымі тэхналогіямі, таму Apple, Waymo і Sony не прапануюць нічога асаблівага. І, як трагічна прадэманстравала Тэсла сваімі аварыямі, гэта няпростая задача, і яна знаходзіцца далей, чым чакае большасць людзей. Асабіста я хацеў бы даверыць яго распрацоўку галіны, якая мае досвед прадухілення фізічных аўтамабільных аварый, а не кампутару, які мне трэба перазагрузіць.

Здаецца, усярэдзіне тэхналагічнай індустрыі існуе пачуццё фанабэрыстасці, што кампутары – гэта рашэнне любой праблемы. Кіраўнік Google Лары Пэйдж афіцыйна заявіў, што цалкам аўтаномнае кіраванне – адзіны шлях наперад, мяркуючы, што людзі занадта ненадзейныя. Што ж, як чалавек, якому даводзілася перазагружаць свой смартфон пад кіраваннем Google, я магу запэўніць містэра Пэйджа, што кампутары не беспамылковыя. 

Такія кампаніі, як Volkswagen Group, General Motors, Ford і Stellantis, ведаюць аб унікальных праблемах, злучаных з вытворчасцю аўтамабіляў, асабліва з аспектамі бяспекі, і, як прадэманстравала Tesla на прыкладзе сваіх праблем, вырашыць гэтыя праблемы няпроста. Для Apple і Waymo думаць, што яны могуць увайсці ў аўтамабільную прамысловасць і канкураваць з брэндамі, якія вырабляюць аўтамабілі на працягу 100 гадоў, у некаторых выпадках з'яўляецца вышэйшай ступенню фанабэрыстасці.

Магчыма, Apple варта атрымаць урок з вопыту Дайсона, брытанскага спецыяліста па ўборцы пыласосаў, які, магчыма, прасунуўся далей за ўсіх па шляху пранікнення ў аўтамабільную прамысловасць. Dyson наняла 500 супрацоўнікаў і планавала інвеставаць у праект больш за 2 мільярды фунтаў стэрлінгаў, у тым ліку вытворчы аб'ект у Сінгапуры. Але, выдаткаваўшы 500 мільёнаў фунтаў стэрлінгаў і дайшоўшы да стадыі прататыпа, уладальнік аўтамабіля Джэймс Дайсан быў змушаны прызнаць, што нават калі ён пазіцыянаваўся як аўтамабіль прэміум-класа, кампанія проста не магла зарабляць грошы і канкураваць з прызнанымі гульцамі.

І калі Apple усёткі вырашыць увайсці ў аўтамабільную прамысловасць, я спадзяюся, яна разумее, што шыны гэта расходны матэрыял, а крыніца энергіі не.