Volkswagen Golf GTI: сорак гадоў выбітнай гісторыі, годнай павагі Спартыўныя аўтамабілі
ЦЯПЕР ПРЫБЫЎ сёмага пакалення Golf. GTI, 37, павінен быць там кампактны спартыўны па вызначэнні, адзіны і непаўторны. Ніякая іншая кампанія не можа пахваліцца такой колькасцю гадзін праектавання і апрацоўкі і гэтулькімі міляў справа распрацоўкі. Калі я прыбываю на пышную трасу Гран-Самбук недалёка ад Экс-ан-Праванса, я амаль чакаю, што яна ўзляціць, перасягне хуткасць гуку і, пакуль яна там, таксама знайду цудадзейны сродак ад прастуды.
На самай справе ўсё значна прасцей, але не менш эфектна. GTI Mk7 прапануе цэлы шэраг тэхналогій, накіраваных на паляпшэнне кіравання: дыферэнцыяльны механічны з электронным кіраваннем, рухавік дапрацаваны з рэгулюемым уздымам клапана e рамка з наладжвальнай дынамікай. Па словах тэхнічных спецыялістаў, ідэя заключаецца ў павышэнні кіравальнасці, прадукцыйнасці і гатоўнасці. Аўтамабіль робіць тое, што вы хочаце, тлумачыць Карстэн Шебсдат, мэнэджар па шасі. "Каб адчуць сябе камфортна, трэба ўсяго некалькі кіламетраў", – дадае Ларс Фрэмміг, спецыяліст па дынаміцы кіравання. На гэтым этапе інжынеры паказваюць мне серыю слайдаў, якія паказваюць павелічэнне папярочнай перагрузкі. паскарэнне і самы нізкі кут дрэйфу (у немцаў ёсць асаблівая слова для яго вызначэння: «Schwimmwinkel») і, вядома ж, лепшы час круга гэтай новай версіі.
Прыйшоў час высветліць, ці апраўдвае рэальнасць чаканні. Цяпер дзевяць гадзін, а сёння ў нас да шасці. У нас таксама ёсць камплект дадатковых шын. Аўтамабіль, які мы будзем тэставаць, мае пакет прадукцыйнасці и механічная скрынка перадач, што робіць кошт прыкладна на 1.000 еўра ў параўнанні са стандартным GTI і даюць дадатковыя 10 л.з., а таксама дыферэнцыял з электронным кіраваннем ei тормазы вялікія перадпакоі колы 340/30 (дыяметр / таўшчыня). У гэтага асобніка таксама ёсць самовентилируемые дыскі ззаду (опцыя Performance Pack),Адаптыўнае кіраванне хадавой часткай па жаданню (ACC) І Выбар профілю кіроўцы, Стандартны для ўсіх версій, што дазваляе наладжваць параметры ACC.
Рухавік аб'ёмам 1.984 куб. без ключа замест гэтага гэта неабавязкова). Мяккае буркатанне, якое зыходзіць ад двайны выхлап ён неадкладна заяўляе аб баявых намерах Гольфа, нават калі ён, як мінімум, застаецца спакойным і ветлівым. У апошніх трох пакаленняў GTI была выдатная нізкая пасадка, і Mk7 ідзе па іх слядах. Ручка пераключэння перадач, выкананая ў традыцыйным стылі круглага мяча для гольфа, цяпер размешчана па-над храмаванай клюшкі для гольфа з наборам кнопак у падставы.
Самы цікавы з усіх - з надпісам РЭЖЫМ. Націск на яе актывуе выбар профілю кіроўцы. На цэнтральным экране адлюстроўваюцца розныя рэжымы: Камфорт, звычайны запуск, спартыўны, Eco e Прыватная асоба. Камфорт здаецца занадта мяккім, калі ў вас ёсць ланцуг, таму я спрабую Нармальны, каб атрымаць першае прадстаўленне аб шасі з нейтральнай наладай. У гэтым рэжымеESP ён актыўны, а дыферэнцыял аслаблены.
Першыя ўражанні выдатныя: лінейнае кіраванне, дужыя і досыць трывалыя педалі, вось. рулявое кіраванне хутка, а скрынка перадач карацей і хутчэй, чым у GTI Mk6, на якім я сёння раніцай ехаў з дому ў аэрапорт. Рулявое кіраванне спалучае ў сабе электрарухавік з класічнай сістэмай рэечнай перадачы. Адлегласць паміж зуб'ямі рэйкі не пастаяннае, а пераменнае: гэта паскарае рэакцыю на экстрэмальныя нагрузкі і зніжае абароты руль ад адной крайнасці да іншай, але без нестабільнасці на высокай хуткасці, звычайна звязанай з хуткай стойкай.
Прыйшоў час даведацца, як GTI паводзіць сябе ў павольных, стромкіх і другарадных паваротах. Галава кажа мне ўзяць руль зверху і павярнуць на 270 градусаў, але мне гэта не трэба. У наступным раўндзе трымаю рукі ў кананічным становішчы і крыжаваць рукі на 180 градусаў. Мне практычна не трэба здымаць рукі з руля ні на трасе, ні, як я даведаюся пазней, у дарозе. Ўражлівы!
Паколькі ў Golf, здаецца, усё ідзе добра, я вырашыў трохі дадаць тэмп. З ACC ў спартовым рэжыме падвеска цвярдзей, рулявое кіраванне больш трывалае,паскаральнік больш спагадны і больш стрыманы ESP. Рама становіцца жорсткай, і GTI плаўна пераадольвае першую хуткую шикану, чапляючыся за асфальт. GTI пераадольвае самыя хуткія павароты з дзіўнай хуткасцю, але ён заўсёды вельмі кантралюем, настолькі, што калі вы паспрабуеце схадзіць з розуму або скінуць нагу з педалі газу ў сярэдзіне павароту, машына ўсё роўна застанецца прылепленай да траекторыі. . Счапленне ззаду добрае, стабільнасць выдатная.
Пры выхадзе з павароту дыферэнцыял гарантуе выдатную цягавы высілак. Пасля таго, як вы абмінулі вяршыню і ўсталявалі выходную траекторыю, з GTI вы ў канчатковым выніку цалкам адкрываеце дросель на кожным куце. На самай справе патрабуецца нямала мужнасці і ўпэўненасці, каб пахаваць дросельную засланку і цалкам атрымаць асалоду ад эфектам дыферэнцыяла, але калі вы навучыцеся гэта рабіць, паводзіны становіцца натуральным, нават калі яно трохі плоскае і пазбаўлена нюансаў. Гэта эфектыўнае, але расчароўваюцца кіраўніцтва для тых, хто на працягу многіх гадоў паляпшаў адчувальнасць правай ступні, каб навучыцца рэгуляваць роды.
Дыферэнцыяла перадае магутнасць на кола, якое ў ёй больш за ўсё мае патрэбу, замест таго, каб рэгуляваць яе шляхам тармажэння, як электронны псевдодифференциал. выкарыстоўвайце адзін гідраўлічны помпа для прыкладання ціску да шматдыскавай сістэме, якая дзейнічае як трэнне паміж дыферэнцыяльнымі шасцярнямі і валам, з блокам кіравання для рэгулявання магутнасці, якая падаецца на колы. Такім чынам, нам не спатрэбіцца RevoKnuckle , кажа Фреммиг, маючы на ўвазе падыход Ford да кіравання рэакцыяй крутоўнага моманту на коле. Інжынеры не кахаюць зваць гэта "вектарызацыяй крутоўнага моманту", але, як яны тлумачаць нам, эфект вельмі падобны: ён стабілізуе перадпакой вось, памяншае "швімвінкель" на задняй восі і, першым чынам, процідзейнічае недастатковая паварочвальнасць. З гэтай сістэмай вам не патрэбен поўны прывад для ўстойлівасці ў вельмі хуткіх паваротах , тлумачыць Манфрэд Ульрых, які адказвае за рэгуляванне шасі і падвескі. Schebsdat, аднак, дадае, што можна будзе адрэгуляваць структуру такім чынам, каб дазволіць залішняя паварочвальнасць з паўнапрываднай версіяй. Вынікам гэтых карэкціровак будзе “R», Чакаецца да канца 2013 года.
Паколькі шыны здаюцца ў дрэнным стане, я прыношу Golf назад у боксы, заскакваць на цвін і выходжу на вуліцу. Калі я знаходжу выдатны ўчастак каля Сен-Поль-ле-Дюранс, пачынаецца сапраўднае выпрабаванне: шмат прамых з чацвёртага, павароты, якія трэба рабіць на трэцім, і шпількі з другога, з сустрэчным спускам, скачкамі і невялікім рухам. У гэтых умовах пацвярджаецца дакладнасць і сталасць рэакцыі рулявога кіравання, якая ўзнікла на трасе, і зваротная сувязь таксама нядрэнная. Заўсёды разумееш, якое счапленне значыць пры ўваходзе і выхадзе з паваротаў, і гэта дазваляе павысіць ўзровень кіравання. «У нас ёсць новы від амартызатар у задняй частцы з лепшымі супрацьпад'ёмнымі ўласцівасцямі », - тлумачыць Манфрэд Ульрых.
GTI Mk7 вызначана больш пачуваецца на няроўнасцях у сярэдзіне павароту, чым Mk6. Нельга сказаць, што гэта лепш сапраўды, калі сапраўды, трохі грубейшая задняя вось Mk6 перадала больш адчуванняў але гэта больш адпавядае стабільнаму і кантраляванаму характару Mk7. Новы GTI вокамгненны, а яго прыроджанае пачуццё самавітасці падштурхоўвае да таго, каб вадзіць аўтамабіль усё больш і больш агрэсіўна. Тормазы не паказваюць ні найменшай прыкметы выцвітання ні на дарозе, ні на трасе, а рама ніколі не вібруе і не трасецца, але заўсёды застаецца цвёрдай і кіраванай.
Рухавік мае большы крутоўны момант у сярэднім дыяпазоне. GTI з пакетам Performance Pack развівае 350 Нм, столькі ж, колькі Golf R Mk6, і ўсяго на 30 Нм менш, чым які рыхтуецца да выпуску дызельны GTD. У той час як GTI Mk6 дасягнуў 100 балаў за 6,9 секунды, Mk7 скарачае час да 6,4 секунды для версіі з Performance Pack і 6,5 секунды для стандартнай версіі.
Дапрацаваны рухавік EA888 цяпер маерэгуляваны ўздым клапана але без таго падвышэнні прадукцыйнасці, якое звычайна асацыюецца з гэтымі сістэмамі. Нягледзячы на тое, што ён больш эфектыўны, трансмісія зараз меней прывабная, чым папярэдняя мадэль, тым больш што яна не можа канкураваць з больш высокімі абарачэннямі Mk6 і больш высокай выходнай магутнасцю. Папярэдні GTI меў пікавую магутнасць 211 л.з. пры 5.300 аб/мін, бягучы - 230 л.з. пры 4.700 аб/мін. У шматлікіх адносінах Mk7 паводзіць сябе больш як дызель: дросельная засланка адчыняецца менш на сярэдняй хуткасці, каб лепш выкарыстоўваць крутоўны момант, а не націскаць на акселератар. Гэта вельмі эфектыўны, але не асоба ўражлівы сілавы агрэгат.
Вяртаючыся на трасу, я губляюся і раблю яшчэ 50 км, каб знайсці дарогу. У гэтай нечаканай сітуацыі аўтамабіль выяўляе яшчэ адзін свой уласны аспект і выдатна пацвярджаецца вышынёй гэтых двух літар у яго назве: «GT». У месца у клятчастай тканіны зручныя, Вадзіцельскае становішча расслаблены, але вельмі рэгуляваны, цыферблаты выразныя, а сістэма інфармацыйна-забаўляльная гэта выдатна. Шум зніжаны да мінімуму, а кіраванне ў нармальным рэжыме становіцца больш паралізаваным. Калі б я праехаў на ім да Францыі са свайго дома, іду ў заклад, я б прыехаў сюды дастаткова адпачылым, каб усё яшчэ хацець узлезці на яго. Нарэшце, вярнуўшыся ў шлях, я бяру трехдверный аўтамабіль заўсёды з пакетам Performance і праходжу яшчэ пару кругоў. Шасі крыху больш жорсткія, чым у пятидверного, але плыўнасць ходу не здаецца больш рэзкай.
Пасля некалькіх гадзін задавальнення ад новага GTI мой час скончыўся, і тэхнічныя спецыялісты хочуць пачуць мае ўражанні. Перш за ўсё, я іх віншую: GTI Mk7 ва ўсіх адносінах лепш Mk6. Дыферэнцыял і падвеска ў вельмі добрым стане. Баланс, счапленне, манеўранасць ... у гэтым Mk7 ёсць усё. У задні мост Ён не так тэхналагічны, як пярэдняя частка, але ўсё ж уражвае: ён перадае пачуццё бяспекі, якое дазваляе вам больш агрэсіўна ўваходзіць у павароты, ведаючы, што аўтамабіль не зробіць нічога непрадказальнага.
Асноўная праблема GTI у тым, што ён з усіх сіл спрабуе ўцягнуць вас. З самымі пацешнымі переднеприводными кампактамі трэба час, каб захапіцца, а пасля гадзіны на трасе і ў дарозе ў мяне ўжо склалася ўражанне, што мне больш няма чаго пазнаць пра GTI. Гэта не тая машына, якая прымушае вас зноў сесці за руль: Mk6, на якім я прыехаў дадому з аэрапорта, быў такім жа вясёлым, калі не больш за вясёлым. Фактар весялосці, які мы так каханы ў EVO, быў прыгнечаны: лепшы спартовы кампактны аўтамабіль у гэтым сэнсе трохі расчароўвае. Нават калі вам цяжка разгледзець кампактны аўтамабіль, выдатны ад Golf GTI, я раю адкінуць свае прымхі і паспрабаваць Mégane RS ці Opel Astra OPC. Вы будзеце прыемна здзіўлены.
