Вось рэальныя прычыны, па якіх час чакання Toyota LandCruiser, Kia Sorento і іншых новых аўтамабіляў 2022 усё яшчэ жудасна вяліка.

Ад чыпаў да караблёў і хворых працоўных – ёсць некалькі прычын, па якіх вы лічыце немагчымым купіць Land Cruiser.

Спрабавалі купіць новую машыну прама зараз? Для некаторых мадэляў, такіх як Toyota Landcruiser 300 і RAV4 або Volkswagen Amarok, вам давядзецца чакаць многія месяцы, магчыма, да паўгода ці нават даўжэй, каб атрымаць варыянты з высокім попытам.

Думаеце, вы зможаце пазбегнуць гэтага, купіўшы замест гэтага нешта малавыкарыстоўваемае? У нейкім сэнсе гэта горшае, што вы можаце зрабіць. Рынак патрыманых аўтамабіляў звярнуў увагу на недахоп новых аўтамабіляў, і прыватныя прадаўцы і дылеры патрыманых аўтамабіляў у роўнай ступені займаюцца старым добрым узніманне коштаў, асабліва на пазадарожнікі і пазадарожнікі. Задумваліся аб куплі Suzuki Jimny на рынку патрыманых аўтамабіляў? Не рабіце гэтага, калі толькі вы не гатовы плаціць пяцізначную прэмію ў параўнанні з рознічным гандлем.

Але чаму праз два гады пасля пачатку пандэміі аўтамабіляў па-ранейшаму так мала? Пандэмія ўсё яшчэ вінаватая? Адказ просты: "таму што кампутарныя чыпы"? Ну не. Сітуацыя крыху больш складаная, але каб зразумець чаму, нам спачатку трэба зразумець, як працуюць ланцужкі паставак у аўтамабілебудаванні.

Ланцуг са слабых звёнаў

Усё звязана. Усё. У глабальным ланцужку паставак таксама няма слабіны. Калі пастаўшчык адмаўляецца ад сваёй часткі гэтага метафарычнага ланцужка, спажывец таксама адчуе гэта на сваім баку.

Шмат у чым гэта звязана з прамысловай практыкай, вядомай як "вытворчасць сапраўды ў тэрмін", таксама вядомае як "беражлівае вытворчасць". Упершыню распрацаваная Toyota у першай палове мінулага стагоддзя і прынятая практычна ўсімі вытворцамі аўтамабіляў з тых часоў, яна дазволіла аўтавытворцам адмовіцца ад падтрымання вялікіх запасаў дэталяў, вузлоў і сыравіны і замест гэтага гарантаваць, што колькасць дэталяў, якія заказваюцца ў пастаўшчыкоў, адпавядае іх колькасці. дэталяў, фактычна неабходных для вытворчасці аўтамабіляў, не больш і ўжо сапраўды не менш. Гэта ўхіліла страты, прывяло да значна больш эфектыўнага ланцужка паставак, павялічыла прадукцыйнасць завода, і, калі ўсё працуе як трэба, гэта практычна лепшы спосаб сабраць аўтамабілі разам па даступным кошце.

Аднак гэта не тая сістэма, якая асабліва ўстойлівая да збояў.

Такім чынам, каб звесці да мінімуму рызыка спынення ўсёй зборачнай лініі з-за таго, што адзін пастаўшчык не змог зладжана дзейнічаць, аўтавытворцы будуць выкарыстоўваць так званы «мультысорсінг». Ад шын да асобных гаек і нітаў, кампанент рэдка мае толькі адна крыніца, і часта іх будзе некалькі, калі дэталь шырока выкарыстоўваецца на вытворчай лініі для некалькіх мадэляў. Канчатковы спажывец не будзе ведаць, ці быў пластык для яго дзвярэй пастаўлены пастаўшчыком А або пастаўшчыком Б - кантроль якасці гарантуе, што ўсе яны выглядаюць і адчуваюцца аднолькава - але гэта азначае, што калі ў пастаўшчыка А ўзнікнуць праблемы на ўласнай зборачнай лініі, пастаўшчык Б можа ўмяшацца. і пераканайцеся, што дастатковая колькасць дзвярнога пластыка пападае на аўтамабільны завод, каб лінія заставалася адчыненай.

Пастаўшчыкі А і Ў вядомыя як пастаўшчыкі першага ўзроўня , яны напроста пастаўляюць аўтавытворцу гатовыя дэталі. Аднак могуць узнікнуць вялікія праблемы, калі ўсе гэтыя пастаўшчыкі першага ўзроўню выкарыстоўваюць аднаго і таго ж пастаўшчыка для іх сыравіны, які будзе вядомы як пастаўшчык другога ўзроўню.

І гэта ў асноўным сітуацыя, калі гаворка ідзе амаль пра ўсё электроннае ў аўтамабілі. Калі аўтамабільная дэталь патрабуе мікрапрацэсара любога апісання, то крыніцы крамянёвых чыпаў, з якіх складаюцца гэтыя мікрапрацэсары, смяхотна цэнтралізаваны. На самай справе, толькі на адну краіну – Тайвань – прыходзіцца ільвіная доля крамянёвых мікрасхем (або паўправаднікоў) з каласальнымі 63 працэнтамі сусветнага рынку базавых матэрыялаў для паўправаднікоў, прычым пераважная іх частка прыпадае на адну кампанію: TMSC. Што тычыцца вытворчасці гатовых мікрасхем і электронікі, то большую частку рынку займаюць ЗША, Паўднёвая Карэя і Японія, і толькі жменька кампаній у гэтых рэгіёнах пастаўляе мікрапрацэсары практычна ўсім свеце.

Натуральна, калі пастаўшчыкі мікрапрацэсараў другога эшалона з-за пандэміі збавілі тэмпы выпуску, тое ж самае прыйшлося зрабіць і іх заказчыкам – усім гэтым пастаўшчыкам першага эшалона. З-за адсутнасці разнастайнасці на гэтым канцы ланцужкі паставак практыкі шматлікіх крыніц было недастаткова, каб падтрымліваць працу зборачных ліній сусветных аўтавытворцаў.

Сітуацыя пагоршылася з-за таго, што аўтавытворцы не змаглі прадбачыць захаванне высокага попыту на аўтамабілі падчас пандэміі, але нават нягледзячы на ​​тое, што некаторыя аўтавытворцы адмаўляюцца ад аўтамабіляў, каб паменшыць колькасць неабходных чыпаў (Suzuki Jimny, Tesla Model 3 і Volkswagen Golf R два нядаўнія прыклады) ёсць і іншыя фактары…

Сітуацыя з караблём

Гаворачы аб далікатных экасістэмах, свет глабальнага суднаходства гэтак жа напоўнены, як і вытворчасць аўтамабіляў.

Мала таго, што нормы прыбытку ад марскіх грузаперавозак дзіўна малыя, але судны, якія перавозяць кантэйнерныя грузы, таксама неверагодна дарогі ў эксплуатацыі. З-за таго, што пандэмія парушыла ланцужкі паставак, але таксама выклікала нечаканы попыт на спажывецкія тавары, паток суднаў і кантэйнераў быў сур'ёзна парушаны, што прывяло не толькі да масавых затрымак, але і да павелічэння кошту дастаўкі.

Асноўная частка спажывецкіх тавараў паступае з Кітая і Паўднёваўсходняй Азіі, і калі тавар адпраўляецца з гэтай часткі свету ў іншую, кантэйнеры, у якіх перавозіцца гэты груз, звычайна паўторна напаўняюцца прадукцыяй з краіны прызначэння і перагружаюцца ў іншую. Карабель, які ў канчатковым выніку вяртаецца ў Паўднёва-Усходнюю Азію, каб цыкл зноў завяршыўся.

Аднак з-за вялікага попыту на тавары кітайскай вытворчасці, але абмежаванага попыту на тавары, якія ідуць у іншым напрамку, цэлая куча кантэйнераў аказалася прыпаркаванай у партах Амерыкі і Еўропы, а караблі затым адправіліся назад у Азію практычна без грузу на борце. Гэта парушыла размеркаванне кантэйнераў па ўсім свеце, што прывяло да недахопу кантэйнераў у Кітаі, што затым прывяло да масавых затрымак марскіх перавозак за ўсё, што вырабляецца ў гэтым рэгіёне, - як спажывецкіх тавараў, так і сыравіны, некаторыя з якіх былі неабходныя на лініях па вытворчасці. аўтамабіляў.

І, натуральна, паколькі сучасныя вытворчыя лініі працуюць толькі тады, калі дэталі дастаўляюцца сапраўды ў тэрмін, гэта прыводзіць да таго, што шматлікія зборачныя прадпрыемствы прастойваюць, чакаючы паступленні кампанентаў і матэрыялаў - кампанентаў і матэрыялаў, якія не абавязкова з'яўляюцца аднымі з першых. з мікрасхемамі ўнутры.

Вы не можаце пабудаваць машыну дома

Калі вы белы каўнерык, рэжым працы на даму, верагодна, з'яўляецца дабраславеньнем. Калі ваша праца патрабуе, каб вы працавалі з прыладамі на заводзе па зборцы аўтамабіляў, ну… гэта не падобна на тое, што вы можаце сабраць Kluger на сваім кухонным стале.

Характэрна, што, нягледзячы на ​​гэта, многія галіны прамысловасці змаглі прадоўжыць працу на працягу ўсёй пандэміі, аднак, хаця фабрычныя рабочыя ў многіх частках свету па-ранейшаму могуць працаваць з інструментамі, у іх рабочым працэсе ўсё ж быў пэўны ўзровень перапынення.

Па-першае, кампаніі павінны былі зрабіць працоўныя месцы дастаткова бяспечнымі для сваіх работнікаў. Гэта азначае пераналадку працоўных месцаў з улікам сацыяльнага дыстанцыявання, усталёўку экранаў, замова сродкаў індывідуальнай абароны, рэарганізацыю пакояў адпачынку і раздзявалак - спіс можна працягнуць. Гэты працэс патрабуе часу. Праца зменна з меншай колькасцю персанала таксама была яшчэ адной стратэгіяй забеспячэння бяспекі працаўнікоў, але яна таксама ўплывае на прадукцыйнасць.

І потым, што адбываецца, калі ёсць выбліск. Апошнія перапынкі ў вытворчасці Toyota былі ў асноўным звязаныя з тым, што працоўныя захварэлі: усяго чатырох хворых было дастаткова, каб закрыць завод кампаніі ў Цуцумі ў Японіі. Нават калі заводы не спыняюцца, калі нехта захварэў, прагулы працоўных з-за каранціну ўсё роўна ўплываюць на прадукцыйнасць завода з-за таго, наколькі шырока распаўсюдзіўся вірус COVID-19.

Дык вось, калі гэта скончыцца?

Не існуе нейкай адной цэнтральнай прычыны, па якой зараз цяжка дастаць аўтамабілі, а існуе мноства ўзаемазвязаных прычын. Лёгка абвінаваціць COVID-19, але пандэмія была ўсяго толькі спускавым кручком, які прымусіў картачны домік, гэта значыць глабальны ланцужок паставак аўтамабіляў, абрынуцца.

Аднак у канчатковым выніку ўсё адновіцца. У такіх рэчах, як вытворчасць мікрапрацэсараў і глабальная дастаўка, шмат інэрцыі, але перспектывы аднаўлення добрыя. Аднак яшчэ трэба ўбачыць, як галіна будзе ізаляваць сябе ад паўтарэння гэтага сцэнарыя.

Што да таго, калі адбудзецца аднаўленне, наўрад ці гэта адбудзецца сёлета. Карацей кажучы: калі вы можаце дазволіць сабе крыху пачакаць, каб купіць наступную машыну, вы, магчыма, зэканоміце грошы і скараціце час чакання. Нягледзячы ні на што, не саступайце гэтым абуральным спекулянтам на другасным рынку.