Найвысокая прадукцыйнасць для ўсіх - Спартыўныя аўтамабілі

Le суперкар сёння занадта лёгка і для гэтага менш задавальнення?

Гэта таксама будзе банальна, але спартыўныя аўтамабілі яны ўжо не такія крутыя, як раней.

Я памятаю дарожнае выпрабаванне Ферары 512 BB старога часопіса, дзе Г-н Эмерсан Фіціпальдзі выказвае сваё меркаванне адносна машыны: Магутнасць сапраўды вялікая, і патрабуецца ручка, каб цалкам выкарыстаць яго 360 л.з..

Сёння амаль прымушае ўсміхнуцца, калі думаеш, што Ferrari максімальная магутнасць сямідзесятых гадоў мела менш конскіх сіл, чым адна Мэрсэдэс А-Клас AMG нашых дзён; але, мабыць, больш за ўсё ўражвае лёгкасць, з якой суперкар Сёння яны водзяць самі.

Трэба сказаць, што большая частка заслугі належыць электроніцы: нават наша мама змагла б вадзіць такі. 488 GTB да Эсэлунгі і не загінуць. У 1984 году з Ferrari F40, я так не думаю.

Справа не толькі ў электронным кантролі, які назірае за намі. Звычайныя аўтамабілі і нават больш суперкараў зрабілі рывок наперад як у шасі, так і ў тэрмінах. зварот што ненатуральна.

скачок якасці

Самае неверагоднае, што гэтае паляпшэнне адбылося за крыху больш за дзесяць гадоў.

Тармажэнне сучасных аўтамабіляў, дзякуючы дыскам з кампазітных матэрыялаў, проста знаходзіцца ў іншай катэгорыі. Але справа не толькі ў гэтым. Палепшаная аэрадынаміка і абцякальнасць дазволілі даць больш нагрузкі на заднюю частку, каб не даць ёй занадта моцна разгружацца пры агрэсіўным тармажэнні з-за перадачы нагрузкі.

Адзін з прыкладаў Nissan GTR, які я не хаваю, адна з маіх каханых машын. Даследаванне, якое было праведзена для паляпшэння тармажэння на задняй восі, маніякальна.

Тое ж самае і з Ferrari 488 GTB: парыў паміж ім і F430 каласальны, калі падумаць, мінула дзесяць гадоў. Пры тармажэнні задняя частка новага чырвонага аўтамабіля ўпіраецца ў зямлю, а пры разгоне ён значна лягчэй перадае магутнасць на зямлю, нягледзячы на ​​тое, што на 180 л.з. больш.

І тут уступае ў гульню актыўная аэрадынаміка: вертыкальная нагрузка, якую могуць ствараць новыя суперкары, сапраўды вар'ятка, асабліва з улікам каэфіцыента праходнасці, які яны могуць атрымаць.

Падвескі, актыўныя ці пасіўныя, гарантуюць значна зручнейшае кіраванне. Эпоха жорсткіх аўтамабіляў, такіх як дошкі для серфінгу, дасягнула свайго піка ў канцы 90-х гадоў, але, на шчасце, зараз яна скончылася, а дакладней, амаль.

Некаторыя аўтамабілі па-ранейшаму выкарыстоўваюць звышцвёрдыя канструкцыі, асабліва тыя, у якіх ёсць важная маса, якую трэба ўтрымліваць, але ў цэлым амартызатары ў сярэднім мякчэй і робяць аўтамабіль больш шчырым і кіраваным да мяжы, пазбягаючы распырскванні аб сцяну. без папярэдняга апавяшчэння пры першай магчымасці.

правільная абутак

Сучасныя суперкары зручней, прыязней і ў той жа час па-чартоўску хуткія. Аднак электроніка, амартызатары, тормазы і аэрадынаміка не прымаюць у разлік усю заслугу: шыны ўносяць вялікі фундуш. Не нова, што правільная абутак змяняе і паводзіны, і ўстойлівасць аўтамабіля да дарогі; але за апошняе дзесяцігоддзе шыны сапраўды зрабілі скок у якасці.

Carrera GT, які выпускаўся з 2003 па 2006 год, у той час лічыўся нервовым і занадта асцярожным пры руху на высокіх хуткасцях.

Я не жадаю прымяншаць дзікага характару GT насамрэч гэта сапраўды так, але нядаўні тэст, праведзены адным брытанскім часопісам, падкрэсліў той факт, што з сучаснымі шынамі яго паводзіны больш прыязна і меней жахліва.

Самыя пурысты ці, магчыма, толькі самыя меланхалічныя, я ўпэўнены, яны шкадуюць аб часах 512 BB і сварлівых і складаных суперкараў, і з аднаго боку, я магу іх зразумець. Але той факт, што цяперашнімі суперкарамі адносна лёгка кіраваць і яны нашмат хутчэй, не абавязкова азначае, што яны меней займальныя.