Я заўсёды казаў сваім людзям: "Давайце рабіць сваю справу".
Першая група пілотаў прайшла навучанне ў ЗША на С-130Е "Геркулес".
31 студзеня 2018 г. падпалкоўнік. Магістр Мечыслаў Гаўдзін. Напярэдадні ён у апошні раз сеў за штурвал самалёта C-130E Hercules, які належыць ВПС, налятаўшы на гэтым тыпе амаль 1000 гадзін. За час сваёй службы ён унёс значны ўклад у развіццё польскай авіяцыі, стварыўшы, сярод іншага 14. Транспартная авіяцыйная эскадрылля і ўвядзенне Польшчы ў групу краін з глабальнымі транспартнымі магчымасцямі, якія хутка выкарыстоўваліся ў замежных місіях.
Кшыштаф Куска: Запал да авіяцыі расла ў вас з ранняга ўзросту. Як атрымалася, што вы сталі лётчыкам?
Палкоўнік Мечыслаў Гаўдзін: Я жыў недалёка ад аэрапорта ў Кракаве Пераможца і там часта бачыў самалёты і нават быў сведкам дзвюх аварыйных пасадак. Першапачаткова мама адгаворвала мяне ад авіяцыі, аргументуючы гэта тым, што ў дзяцінстве я часта хварэла на прастудныя захворванні, але праз шмат гадоў прызналася, што будучы цяжарнай, казала сабе, што хацела б мець сына-авіятара.
Будучы студэнтам тэхнікума, я сустрэў на сваім шляху выкладчыка, у якога была кар'ера лётчыка-знішчальніка, а затым лётчыка-транспартніка. Пасля таго, як ён выйшаў на грамадзянку, стаў настаўнікам гісторыі, і ў перапынках у калідорах я прыставаў да яго і распытваў пра розныя падрабязнасці аб авіяцыі. Калі я пайшоў працаваць пасля заканчэння сярэдняй школы і здабыў некаторую незалежнасць, я пачаў пісаць Дэмблін. У рэшце рэшт я здаў уступныя іспыты, але дома мама пра ўсё гэта даведалася толькі па вяртанні. Даследаванні былі даволі строгімі, і прэтэндэнтаў было шмат. У той час дзейнічалі дзве авіяцыйныя ВНУ, адна ў Зялёна-Гуры, а другая ў Дэмблін, якія кожны год выпускалі вялікую колькасць кандыдатаў, з якімі трэба было канкураваць.
У маім годзе было дзве роты рознай накіраванасці, у тым ліку больш за 220 чалавек лётнага складу, з якіх 83 скончылі школу лётчыкаў-знішчальнікаў і каля 40 навучаны на верталёты. Такая вялікая колькасць з'явілася следствам попыту на пілотаў гэтага тыпу самалётаў, які з'явіўся затым у войсках у сувязі з паступленнем на ўзбраенне вялікай колькасці новых верталётаў.
Вы бачылі сябе на транспартных самалётах з самага пачатку?
Не. Я атрымаў трэці клас лётчыкаў у знішчальнай авіяцыі і потым паехаў у Бабімост, дзе дыслакаваўся 45-ы УБОАП, але ён курсантаў у той час практычна не навучаў, а ўдасканальваў свой штат на Лім-6 біс з перспектыва навучання ў асноўным на Су-22. У маім выпадку сітуацыя была настолькі нецікавай, што на чацвёртым курсе Акадэміі афіцэраў авіяцыі ў мяне здарыўся прыступ нырачнай колікі і мне прыйшлося ехаць у Дэмблін на аналізы. Нічога, вядома, не знайшлі, але потым падчас выніковых даследаванняў у Ваенным інстытуце авіяцыйнай медыцыны ў Варшаве камісія прыйшла да высновы, што я не атрымаю групу здароўя для звышгукавых самалётаў і мне давядзецца шукаць сабе месца на іншых машынах. У той час маёй марай было патрапіць у Слупск і палётаць на МіГ-23, якія на той момант былі самымі сучаснымі знішчальнікамі ў нашай авіяцыі. Знішчальнік-бамбардзіроўшчык Су-22 сваім профілем задач мне не спадабаўся.
Такім чынам, транспартная авіяцыя была вынікам некаторай неабходнасці. Я не бачыў сябе ў Дэмбліне і ніколі туды не лётаў, хоць лётаў у шматлікіх месцах. Я ніколі не быў упэўнены ў навучальным самалёце ТС-11 «Іскра», але ён, верагодна, з'явіўся ў выніку смяротнай аварыі, у якой загінуў мой сябар у Радаме, з якім мы ехалі ў адным цягніку. Прычынай крушэння стала асіметрычнае адхіленне закрылкаў. Цікава, што мы паляцелі адразу пасьля гэтай аварыі. Гэта было не так, як зараз, самалёты доўга не спынялі, вядома, прычыну шукалі і ў гэтым плане мы мала чым адрозніваліся ад сусветнай практыкі, але дыягназ быў пастаўлены хутка і пачалася далейшая лётная падрыхтоўка. У той час клапаціліся аб тым, каб звесці да мінімуму перапынкі ў авіяцыйнай падрыхтоўцы, асабліва ў такіх стрэсавых сітуацыях.
Хоць меркаванні бяспекі важныя, з іншага боку, такія перапынкі негатыўна адбіваюцца на псіхіцы пілота, які пасля можа вельмі неахвотна садзіцца за штурвал. Занадта доўгая паўза ў палёце спрыяе занадта шматлікаму разважанню, і некаторыя людзі пасля такой паўзы ўжо не падыходзяць для баявых палётаў і ўжо ніколі не будуць ізноў добрымі лётчыкамі, таму што ў іх заўсёды будзе вызначаны бар'ер. З аднаго боку, можна сказаць, што гэта добра, што ён ёсць у лётчыка і не падвяргае ні сябе, ні іншых лішняй небяспекі, але з іншага боку, трэба памятаць, што ваенная авіяцыя не са стандартных палётаў і ў вас ёсць быць добра падрыхтаваным да непрадбачаным сітуацыям.
Калі ўзброіць ваеннага лётчыка занадта вялікай колькасцю такіх абмежаванняў, ён не зладзіцца з баявымі дзеяннямі. Трэба адкрыта сказаць, што або ў нас кансерватыўная авіяцыя, якая таму будзе бяспечная і будзе добра глядзецца ў статыстыцы, але пры яе прымяненні ў баі будуць вялікія страты, або мы шукаем аптымальнае рашэнне. Вядома, чалавечае жыццё - гэта самае важнае і самае дарагое, таму што навучанне пілотаў нашмат даражэй, чым купля самалёта, і дадаткова працягваецца па часе. Таму нельга дазваляць сабе непатрэбную рызыку, а трэба знайсці гэты оптымум і, перш за ўсё, усвядоміць, што мы рыхтуем людзей да баявых дзеянняў, хоць і робім гэта ў мірны час.
Значыць, "Іскра" сапраўды "не гуляла"?
Гэта дакладна не быў самалёт маёй мары. Сама сітуацыя, у якой я аказаўся, была вельмі стрэсавай. Веданне таго, што я ведаў хлопчыка, які памёр, і той факт, што я нядаўна кіраваў гэтай машынай, не дапамагло. Акрамя таго, неўзабаве пасля аварыі я выклікаю на ўзлёт, спыняю самалёт і перадстартавую праверку перад узлётна-пасадачнай паласой. Тэхнікі падыходзяць і глядзяць на закрылкі, і яны ідуць і глядзяць і ходзяць вакол. А з пункта гледжання кабіны пілота гэта займае незвычайна шмат часу. Я ведаў, як гэта выглядае, таму што гэта быў не першы мой палёт, і яны да гэтага часу вісяць на гэтых закрылкі. Нарэшце, я атрымліваю сігнал, што магу выкіроўваць на ўзлёт. Потым быў невялікі стрэс і пытанні аб тым, што яны ўбачылі, што паглядзелі і што не так з маімі закрылкі. Вядома, тэхнікі таксама памяталі аб нядаўняй катастрофе і проста старанна правяралі ў свеце і гэта заняло больш часу, а так як усё, што тычылася закрылкі, яны правяралі вельмі старанна, то ўся працэдура здавалася вельмі зацягнутай.