Чыгуначная мудрасць: як зрабіць, каб дызель не падвёў нават у мінус 50
Палова працягласці чыгунак Расіі не мае на ўвазе выкарыстанне электрычак. Вагоны ў нас да гэтага часу цягне цеплавоз - лакаматыў, які з'яўляецца прамым спадчыннікам паравоза, і абсталяваны падобным дызельным рухавіком, што ставяць на аўтамабілі. Толькі крыху больш. Як жа работнікі РЧ змагаюцца з маразамі, і якога памеру павінен быць АКБ, каб завесці цягнік?
Зіма - цяжкі час не толькі для аўтамабіляў і іх уладальнікаў. Галоўнымі дарогамі Вялікай краіны да гэтага часу з'яўляюцца зусім не аўтамагістралі, а чыгуначныя пуці. Восемдзесят пяць тысяч кіламетраў, па якіх кожны дзень ідуць сотні грузавых і пасажырскіх цягнікоў. Больш за палову з гэтага маршруту не электрыфікавана да гэтага часу: на такіх напрамках, якія часта размяшчаюцца ў раёнах са складанымі ўмовамі надвор'я і кліматычнымі ўмовамі, службу нясуць цеплавозы. Прасцей кажучы, дызельная цяга.
Праблемы ў чыгуначных матораў на цяжкім паліве сапраўды такія ж, як і ў простых аўтамабілістаў: салярка і алей гусцеюць на марозе, фільтры забіваюцца парафінам. Дарэчы, на цягніках да гэтага часу ёсць абавязковая працэдура замены змазкі з летняй на зімовую: сезоннае ТО праходзяць цягавыя электрарухавікі, падшыпнікі, рэдуктары і многае іншае. Уцяпляюць шлангі і трубкі сістэмы апалу. Ставяць і спецыяльныя цеплавыя мацюкі на шахты з радыятарамі астуджэння - гэта асобнае прывітанне тым, хто смяецца над кардонкай у рашотцы радыятара.
Акумулятары не толькі правяраюць на шчыльнасць электраліта, але таксама ўцяпляюць, што, дарэчы, можа стаць цікавым рашэннем для аўтамабілістаў паўночных шырот. Сам жа АКБ - гэта свінцова-кіслотная «батарэйка», ёмістасцю 450-550 А/ч і вагай каля 70 кг!
Палымяны матор , напрыклад 16-цыліндравы V-вобразны дызель , абслугоўваюць і рыхтуюць да халадоў асобна. Каб цягнік заўсёды быў гатовы да маршруту, нягледзячы на мароз і сцюжу, ужо ў кастрычніку пачынаецца старанная падрыхтоўка саставаў да зімы. Калі сярэднесутачная тэмпература падае да +15 градусаў, на цеплавозах уключаюць падагрэвы паліўных магістраляў, а калі слупок тэрмометра апускаецца да сярэднясутачнай адзнакі ў +5 градусаў, надыходзіць "гарачая" пара.
Бо па рэгламенце тэмпература алею ў маторы не павінна быць ніжэй за 15-20 градусаў, у залежнасці ад мадэлі цеплавоза. Чым ніжэй тэмпература за бортам - тым часцей грэюць рухавік. Пры дасягненні тэрмометрам шкалы ў −15 градусаў, матор ужо не глушаць.
Сонмы які адлятае ў трубу «цяжкага паліва» нікога не палохаюць, бо ў сістэме астуджэння цеплавоза знаходзіцца не антыфрыз ці тасол, а самая звычайная вада. Нават на поўначы, нават зімой. Чаму так? Ды таму што ў цеплавоз трэба заліць не меней тысячы літраў ОЖ, а вось герметычнасць усіх трубак і злучэнняў ніколі не бывае на высокім узроўні.
Такім чынам, можна палічыць эканамічны складнік і прыйсці да няпростай і нятаннай думкі, што лепш увогуле не глушыць. Ды і якой якасці павінен быць тасол, каб аднойчы не змерзнуць, напрыклад, пры мінус 46 дзе-небудзь на паўстанку ў Сібіры? Танней, сапраўды, не глушыць, бо працэдура расхалоджвання рухавіка зусім не хуткая і, нажаль, не заўсёды сканчаецца поспехам. А цягнік павінен выконваць строгі расклад, нягледзячы на катаклізмы.
