Тэст драйв 20 гадоў Toyota Prius: як усё адбылося

Серыял пра тытанічныя шляху, пройдзеным японскім брэндам і якія сталі рэальнасцю гібрыдах

У лютым 2017 года сукупны продажу гібрыдных мадэляў Toyota дасягнула 10 мільёнаў, прычым апошні мільён быў дасягнуты ўсяго за дзевяць месяцаў. Гэта гісторыя пра сапраўдны духу, настойлівасці, імкненні да мары і мэтам, гібрыдах і патэнцыяле, які заключаецца ў гэтай камбінацыі.

У канцы 1995 года, праз шэсць месяцаў пасля таго, як адказныя фактары Toyota зрабілі рэвалюцыйны крок, даўшы зялёнае святло праекту гібрыднага аўтамабіля, і за два гады да пачатку яго запланаванага серыйнага вытворчасці, працоўныя праекта патрапілі ў тупік. Прататып проста не хоча запускацца, а рэальнасць моцна адрозніваецца ад мадэлявання на віртуальным кампутары, згодна з якім сістэма павінна працаваць бесперабойна.

Каманда Такешы Учыамады, якая ўклала ў гэтае пачынанне неацэнныя чалавечыя, тэхналагічныя і фінансавыя рэсурсы, была змушаная вярнуцца да зыходнай кропкі і перагледзець усю сваю стратэгію. Інжынеры, закасаўшы рукавы, на працягу цэлага месяца бяруцца за кругласутачныя разлікі, змены канструкцыі, паўторную каліброўку, напісанне новага праграмнага забеспячэння для кіравання і іншыя няўдзячныя дзеянні. У выніку, іх старанні ўзнагароджваюцца, але радасць недаўгавечная машына праязджае некалькі дзясяткаў метраў, а затым зноў падае.

У той час Toyota доўгі час была аўтамабільным гігантам з устояным іміджам вытворцы высакаякасных аўтамабіляў, і правал гэтак амбіцыйнага новага прадпрыемства быў проста неймаверным сцэнарам для кампаніі. Больш за тое, дэманстрацыя тэхналагічнага патэнцыялу і фінансавай моцы з'яўляецца ключавой часткай дызайну гібрыднага праекта, і маркетолагі не могуць дазволіць сабе адступіць ад сваёй уласнай задачы.

У цэлым ідэя гібрыднай распрацоўкі не тыповая для духу Toyota, якая ў той час была вядомая больш сваім кансерватызмам, чым імкненнем да інавацый. Стыль кампаніі на працягу дзесяцігоддзяў падпарадкоўваецца ўнікальнай філасофіі, якая ўключае ўкараненне правераных вытворчых і маркетынгавых мадэляў, іх адаптацыю, развіццё і ўдасканаленне. Спалучэнне гэтых метадаў у спалучэнні з традыцыйным японскім духам, дысцыплінай і матывацыяй даводзяць да дасканаласці метады вытворчасці астраўнога гіганта і робяць яго эталонам эфектыўнасці. Аднак у апошнія гады ў кіраўніцтва Toyota сфармавалася новае бачанне будучыні ў адпаведнасці з новай упэўненасцю глабальнага гульца, які імкнецца да вяршыні аўтамабільнай індустрыі, і стварэнне гібрыднай мадэлі павінна стаць першым вялікім крокам у амбіцыйнай задачы будаўніцтва. авангардная і больш расслабленая выява. Імкненне да змен фарсіруе працэс, што, у сваю чаргу, да мяжы абцяжарвае магчымасці кампаніі па развіцці. Першы Prius нарадзіўся ў танталавых пакутах, і каманда яго стваральнікаў сутыкнулася з нечаканымі перашкодамі, дзіўнымі цяжкасцямі і балючымі тэхналагічнымі загадкамі. Стадыя распрацоўкі і праектавання - гэта дарагія эксперыменты, якія суправаджаюцца мноствам няслушных крокаў і недастаткова дакладнымі інжынернымі рашэннямі, што прывяло да велізарных выдаткаў часу, сіл і сродкаў.

У выніку, мэта была дасягнута авангардны гібрыд Prius згуляў чаканую ролю маркетынгавай катапульты, якая здолела ператварыць Toyota у піянера тэхналогій і разбурыць кансерватыўны імідж кампаніі, стварыўшы вакол яе зусім новую аўру высокіх тэхналогій. Распрацоўка першага пакалення абышлася Toyota у каласальны мільярд даляраў, увабрала ў сябе велізарны інжынерны патэнцыял і праверыла настойлівасць, працавітасць, дух і талент усіх, хто наўпрост ці ўскосна ўдзельнічаў у праекце.

Хоць ён пачынаўся як «стрэл у цемры», Prius становіцца рэвалюцыяй для Toyota не толькі з тэхналагічнага пункту гледжання. Працэс яго стварэння цалкам мяняе ўсю мадэль кіравання кампаніяй, кіраўніцтва якой ніколі не прымала гэтак рызыкоўных рашэнняў. Без цвёрдай пазіцыі лідэраў, такіх як Хироши Окуда і Фуджы Чо, гібрыд, магчыма, не стаў бы папулярным японскім гігантам. Непрыгожая, якая пакутуе качка становіцца пачаткам ўсіх пачынанняў, вызначае магчымы шлях у будучыню аўтамабіля, а другое пакаленне пачынае прыносіць прамыя фінансавыя дывідэнды, трапляючы на ​​добрую глебу высокіх коштаў на нафту. Натуральна, наступны пасля двух згаданых, рулявы кампаніі Кацуаки Ватанабе ўмела выкарыстаў асновы, закладзеныя яго папярэднікамі, паставіўшы гібрыдныя тэхналогіі ў прыярытэтнае становішча для развіцця ў бліжэйшыя гады. Трэці Prius зараз з'яўляецца неад'емнай часткай новай філасофіі Toyota, несумненна, важным тэхналагічным і рынкавых фактарам у аўтамабільнай прамысловасці, а чацвёрты можа дазволіць сабе выглядаць дзіўна, таму што ўжо існуе досыць альтэрнатыў, такіх як больш традыцыйны Auris Hybrid. У цяперашні час асноўныя інвестыцыі сканцэнтраваны на тэхналогіях будаўніцтва і метадах вытворчасці, каб зрабіць гібрыды новага пакалення больш даступнымі і эфектыўнымі, а асноўным прыярытэтам у дзейнасці па распрацоўцы з'яўляюцца новыя акумулятарныя тэхналогіі, сучасная кіравальная электроніка і блокі харчавання. Тут мы паспрабуем распавесці пра сапраўдны гераізм, праяўленыя стваральнікамі унікальнага тварэння.

Прадмова

Ён з'язджае ціха і дзіўна для машыны. Ён слізгае ў смузе з згарэлых вуглевадародаў і з нямым фанабэрыстасцю праходзіць міма рыкаючым рухавікоў сваіх братоў. Нязначнае паскарэнне і цішыня раптам парушаюцца незаўважным, але характэрным гудзеннем бензінавага рухавіка. Нібы ў дэманстрацыі залежнасць чалавецтва ад нафтавага паліва, класічны рухавік унутранага згарання сціпла, але недвухсэнсоўна заяўляе пра сваю прысутнасць у сучаснай гібрыднай сістэме. Гук невялікі высокатэхналагічнай поршневай машыны даволі ненадакучлівы, але сам яго знешні выгляд паказвае, што адзначаны ўзнагародамі гібрыдны піянер Prius па-ранейшаму не з'яўляецца электрамабілем і застаецца глыбока прывязаным да бензабака ...

Гэта рашэнне цалкам заканамернае. У бліжэйшыя дзесяцігоддзі электрамабіль можа замяніць свайго аналага з рухавіком унутранага згарання, але на дадзеным этапе гібрыдная тэхналогія з'яўляецца найлепшай альтэрнатывай класічным аўтамабілям з бензінавымі і дызельнымі рухавікамі, калі гаворка ідзе пра нізкі ўзровень выкідаў. Альтэрнатыва, якая сапраўды працуе, вырабляецца ў вялікіх колькасцях і ўжо мае прымальныя кошты.

Пры гэтым роля бензінавага рухавіка ў японскай мадэлі значна зніжана, а электрычная сістэма прымае актыўны ўдзел у прывадзе як прама, так і ўскосна, дапамагаючы аптымізаваць працу рухавіка. У апошнія гады інжынеры Toyota і Lexus распрацавалі сваю арыгінальную ідэю аб'яднання якасцяў паралельнага і паслядоўнага гібрыда шляхам дадання некаторых дадатковых элементаў (уключаючы дадатковую трансмісію апошняга пакалення) і падвышэнні эфектыўнасці электрарухавікоў, сілавой электронікі і акумулятараў. Аднак яны засталіся дакладныя двум тэхнічным прынцыпам - выкарыстанню планетарнага механізму для аб'яднання магутнасці двух электрычных машын і рухавіка ўнутранага згарання і электратрансфармацыі часткі энергіі рухавіка ўнутранага згарання да таго, як яна будзе накіравана на колы. Многім гібрыдная ідэя японскіх інжынераў па-ранейшаму выглядае фантастычнай сёння, але яе карані сыходзяць у мінулае. Рэальны ўклад Toyota заключаецца ў смеласці рашэння стварыць гібрыдны аўтамабіль у той час, калі ён нікому не патрэбен, у практычным ужыванні сучасных тэхналогій, якія дазваляюць адэкватна кіраваць працэсамі з выкарыстаннем інтэлектуальных алгарытмаў і высакахуткасны электронікі. Аднак за гэтай простай фармулёўкай хаваецца велізарная і самаахвярная праца сотняў высокакваліфікаваных інжынераў і выдаткі велізарных фінансавых і тэхналагічных рэсурсаў. Дзякуючы дальнабачнай навукова-даследчай базе, творчай інтэрпрэтацыі існуючых паспяховых ідэй і ўжо шматгадоваму вопыту ў галіне гібрыдных распрацовак, японскі гігант працягвае заставацца старэйшынай у гэтай галіне, незалежна ад амбіцый усіх астатніх.

Сёння ясна, што самая галоўная якасць Prius гармонія.

паміж складнікамі кампанентамі сілавога гасцінца, дасягнутая ў пагоні за максімальнай эфектыўнасцю. Асобныя агрэгаты злучаныя ў канцэптуальна адзіную сінэргетычны схему, адлюстраваную ў назве прывадны сістэмы HSD (Hybrid Synergy Drive). Ужо пры распрацоўцы Prius I інжынеры Toyota змаглі думаць маштабна, пераадолеўшы межы рэалізаваных да гэтага часу камбінацый паміж рухавікамі ўнутранага згарання і электрарухавікамі і ўсведамляючы перавагі больш гнуткага выкарыстання электраэнергіі ў цалкам інтэграванай сістэме. У гэтым яны канцэптуальна апярэджваюць сваіх калегаў, выкарыстаючы раўналежныя гібрыдныя рашэнні з кааксіяльна злучанымі электрарухавіком і бензінавым рухавіком. Японцы стварылі машыну, у якой электрычнасць не праходзіць элементарны шлях акумулятар электрарухавік трансмісія колы і наадварот, а ўваходзіць у складаны цыкл, улучальны рухавікі ўнутранага згарання, механічная энергія якіх выкарыстоўваецца для генерацыі прываднага току ў рэальным часе. Схема Toyota дае магчымасць пазбегнуць неабходнасці ў класічнай каробцы перадач, абраць высокаэфектыўныя рэжымы працы ДВС за кошт яго ўскоснага падлучэння да вядучых колаў, а таксама для рэжыму рэкуперацыі энергіі пры прыпынку і выключэнні рухавіка пры прыпынку ў складзе ад агульнай ідэі максімальнай эканоміі.

Пасля поспеху Toyota многія іншыя кампаніі таксама перайшлі ў бок гібрыдных мадэляў. Аднак нельга адмаўляць, што амаль усе праекты зводзяцца да паралельны канструктыўным рашэнні, якое не можа забяспечыць эфектыўнасць, і, такім чынам, сэнс тэхналагічнай філасофіі Toyota.

Нават сёння кампанія варта базавай архітэктуры першапачаткова распрацаванай сістэмы, але дзеля праўды мы павінны згадаць, што стварэнне версій больш буйных мадэляў Lexus патрабуе распрацоўкі, супастаўнай з такой для першага Prius. Асабліва гэта актуальна для апошняй версіі гібрыднай сістэмы з дадатковай чатырохступеньчатай трансмісіяй з планетарнымі перадачамі. Сам Prius зведаў значныя змены ў другім, трэцім і чацвёртым пакаленнях, у тым ліку даданне падлучальнай версіі з літый-іённымі батарэямі як яшчэ адзін рэвалюцыйны крок у развіцці гэтай тэхналогіі. Між тым, напружанне ў сістэме значна павялічылася, электрарухавікі павысілі ККД і паменшылі іх аб'ём, што дазволіла выключыць некаторыя дэталі ў канструкцыі прывада планетарнага механізму і паменшыць колькасць вядзёных элементаў. Развіццё таксама ніколі не спынялася, і новыя мадэлі становяцца больш эфектыўнымі ...

І апошняе, але не меней важнае: істотная перавага мадэлі Toyota не толькі ў тэхнічным аспекце сіла Prius складаецца ў пасланні, якое выпраменьвае яго складаную канцэпцыю і дызайн. Кліенты гібрыдных аўтамабіляў шукаюць нешта зусім новае і імкнуцца не толькі эканоміць паліва і выкіды, але і рабіць гэта публічна як праява свайго экалагічнага светапогляду. "Prius стаў сінонімам гібрыда, своеасаблівай сутнасці гэтай тэхналогіі", – сказаў віцэ-прэзідэнт кампаніі. Honda Джон Мендэл.

Пакуль што няма ніякіх рэальных даляглядаў, што хто-небудзь кіне выклік якія лідыруюць пазіцыям Toyota і Lexus у вобласці гібрыдных тэхналогій, нягледзячы на ​​якая расце канкурэнцыю. Сёння шмат у чым рынкавы поспех кампаніі абумоўлены Prius як аднойчы сказаў прэзідэнт Toyota USA Джым Прэс: Некалькі гадоў назад людзі куплялі Prius, таму што гэта была Toyota, сёння шматлікія людзі купляюць Toyota, таму што яна робіць мадэль, падобную Prius . Гэта само па сабе з'яўляецца выдатным прарывам. Калі ў 2000 году на рынку з'явіліся першыя гібрыды, большасць людзей проста глядзелі на іх са скептычнай цікаўнасцю, але з ростам коштаў на паліва, хуткасць і цвёрдая перавага Toyota хутка адаптаваліся да якія змяняюцца ўмоў.

Аднак, калі пачынаецца стварэнне мадэлі Prius, ніхто не чакае, што ўсяго гэтага адбудзецца - у ініцыятараў праекта і інжынераў, задзейнічаных у рэалізацыі, няма нічога, акрамя белых лістоў.

нараджэнне філасофіі

28 верасня 1998 года на Парыжскім аўтасалоне група топ-мэнэджараў Toyota на чале са старшынёй праўлення Шоичиро Тойода павінна была прадставіць Yaris, новую невялікую мадэль кампаніі. Яго з'яўленне на рынку Старога кантынента запланавана на 1999 год, а ў 2001 годзе яго вытворчасць павінна быць запушчана на новым заводзе на поўдні Францыі.

Пасля заканчэння прэзентацыі, калі начальства рыхтуецца адказваць на пытанні, адбываецца нешта дзіўнае. У прынцыпе, увага павінна быць засяроджана на Yaris, але журналісты, задаючы свае пытанні, хутка пераключаюць увагу на новую гібрыдную мадэль Toyota пад назовам Prius. Усе зацікаўлены ў яе прэзентацыі ў Еўропе, якая павінна адбыцца ў 2000 годзе. Мадэль была ўпершыню паказана ў 1997 годзе ў Японіі і дзякуючы сваім неверагодным тэхналогіям і нізкаму расходу паліва хутка прыцягнула ўвагу вытворцаў аўтамабіляў і журналістаў ва ўсім свеце. У ліпені 1998 гады тагачасны прэзідэнт канцэрна Хірошы Окуда абвясціў, што ў 2000 году Toyota пачне экспарт каля 20 000 аўтамабіляў у Паўночную Амерыку і Еўропу. З гэтага моманту, дзякуючы Prius, словы Toyota і hybrid зараз вымаўляюцца як сінонімы, хоць у той час ніхто яшчэ не ведаў, пра што яны гавораць. Мала хто ведае, што кампаніі ўдалося не толькі спраектаваць гэты тэхналагічны шэдэўр, але таксама - з-за адсутнасці тэхнічнай базы і патэнцыялу развіцця пастаўшчыкоў - спраектаваць і вырабіць многія унікальныя сістэмы і элементы. На некалькіх старонках складана цалкам узнавіць праўдзівы гераізм, выяўлены адказнымі асобамі і дызайнерамі Toyota, якія здолелі ператварыць ідэю ў мадэль, прыдатную для масавай вытворчасці.

Праект G21

Да 1990 году камунізм бурыўся, а эканомікі індустрыяльных дэмакратый квітнелі. Менавіта тады старшыня савета дырэктараў Toyota Агги Тойода справакаваў бурныя дыскусіі ў кампаніі. «Ці павінны мы працягваць вырабляць аўтамабілі так, як мы робім цяпер?» Выжывем мы ў XNUMX стагоддзі, калі наша развіццё працягне ісці па тых жа рэйках?

У той час мэтай вытворцаў было павялічыць памер аўтамабіляў і зрабіць іх больш раскошнымі, і Toyota нічым не вылучалася, пераследуючы тыя ж мэты. Аднак Тойода, чалавек, які разам са сваім калегам Саіціра Хонда быў вядучай фігурай у пасляваенным аўтамабілебудаванні Японіі, занепакоены. “Тады гэта проста стала нашай увагай. Аднойчы ўсё зьменіцца, і калі мы ня будзем накіроўваць нашу дзейнасьць па разьвіцьці па-новаму, у бліжэйшыя гады мы будзем пакутаваць ад наступстваў гэтага». У той час, калі ў прыярытэце кароткатэрміновыя далягляды стварэння больш магутных і раскошных мадэляў, такое гучыць як ерась. Аднак Таёда працягваў прапаведаваць сваю філасофію, пакуль выканаўчы віцэ-прэзідэнт, які адказвае за распрацоўку і распрацоўку новых мадэляў, Ёшыра Кімбара не прыняў гэтую ідэю. У верасні 1993 гады ён стварыў G21, праектны камітэт для вывучэння поглядаў і азначэнні філасофіі аўтамабіля 1993 стагоддзі. Вось яшчэ адзін цікавы факт: у 3 годзе адміністрацыя Клінтана ў ЗША выступіла з ініцыятывай, накіраванай на распрацоўку аўтамабіля, які спажывае ў сярэднім 100 літра паліва на XNUMX км. Нягледзячы на ​​амбіцыйную назву New Generation Car Partnership (PNGV), у якую ўваходзяць амерыканскія аўтавытворцы, вынікам некалькіх гадоў працы інжынераў стала казна амерыканскага лёгкага мільярдэра і ў агульнай складанасці тры гібрыдных прататыпа. Toyota і Honda выключаны з гэтай ініцыятывы, але гэта яшчэ больш падахвочвае іх ствараць уласныя тэхналогіі для значнага зніжэння выдатку паліва.

(Прытрымлівацца)

Тэкст: Георгій Колеў