50 гадоў верталётам "Газэль"
Брытанскі армейскі авіяцыйны корпус - першы ваенны карыстальнік Газелі. Больш за 200 экзэмпляраў выкарыстоўваліся ў якасці навучальных, сувязных і разведвальных верталётаў; яны застануцца на ўзбраенні да сярэдзіны трэцяга дзесяцігоддзя дваццаць першага стагоддзя. Фота Мілаш Русецкі.
У мінулым годзе адзначалася 60-годдзе палёту верталёта «Газэль». У канцы XNUMX-х і ў наступнае дзесяцігоддзе гэта была адна з самых сучасных, нават авангардных канструкцый у сваім класе. Інавацыйныя тэхнічныя рашэнні вызначаюць тэндэнцыі дызайну на наступныя дзесяцігоддзі. Сёння яго выцясняюць навейшыя тыпы верталётаў, але ён па-ранейшаму цешыць вока і мае мноства прыхільнікаў.
У сярэдзіне 60-х французскі канцэрн Sud Aviation ужо быў прызнаным вытворцам верталётаў. У 1965 году тамака пачаліся працы над пераемнікам SA.318 Alouette II. У той жа час вайскоўцы вылучылі патрабаванні да лёгкага верталёту назірання і сувязі. Новы праект, які атрымаў першапачатковае абазначэнне Х-300, павінен быў стаць вынікам міжнароднага супрацоўніцтва, перш за ўсё з Вялікабрытаніяй, узброеныя сілы якой былі зацікаўлены ў закупцы верталётаў гэтай катэгорыі. Працамі кіраваў галоўны дызайнер кампаніі Рэнэ Муе. Першапачаткова гэта павінен быў быць 4-мясцовы верталёт з узлётнай масай не больш за 1200 кг. У канчатковым выніку кабіну павялічылі да пяці месцаў, альтэрнатыўна з магчымасцю перавозкі параненых на насілках, а таксама павялічылі масу гатовага да палёту верталёта да 1800 кг. У якасці прывада была абрана больш магутная, чым планавалася першапачаткова мадэль рухавіка айчыннай вытворчасці Turbomeca Astazou. У чэрвені 1964 гады нямецкай кампаніі Bölkow (MBB) было даручана распрацаваць авангардную апорную шрубу з суцэльнай галоўкай і кампазітнымі лопасцямі. Немцы ўжо падрыхтавалі такую апорную шрубу для свайго новага верталёта Bö-105. Галоўку цвёрдага тыпу было прасцей вырабіць і выкарыстоўваць, а гнуткія лопасці са шматслаёвага шкла былі вельмі трывалымі. У адрозненне ад нямецкай чатырохлопасцевай апорнай шрубы французская версія, пазначаная абрэвіятурай МІР, павінна была быць трохлопасцевай. Прататып апорнай шрубы быў выпрабаваны на завадскім дасведчаным SA.3180-02 Alouette II, які здзейсніў першы палёт 24 студзеня 1966 гады.
Другім рэвалюцыйным рашэннем стала замена класічнай рулявой шрубы шматлопасцевым вентылятарам пад назовам Fenestron (ад французскага fenêtre — акно). Меркавалася, што вентылятар будзе больш эфектыўным і з меншым лабавым супрацівам, знізіць механічныя нагрузкі на хваставую бэльку, а таксама знізіць узровень шуму. Акрамя таго, ён павінен быў быць больш бяспечным у эксплуатацыі - менш падвяргацца механічным пашкоджанням і значна менш пагражаць людзям, якія знаходзяцца паблізу ад верталёта. Лічылася нават, што ў палёце на крэйсерскай хуткасці вентылятар не будзе рухацца, а крутоўны момант апорнай шрубы будзе толькі ўраўнаважвацца вертыкальным стабілізатарам. Аднак аказалася, што распрацоўка "Фенестрона" ішла значна павольней, чым праца над самім планёрам. Таму першы прататып новага верталёта, які атрымаў пазначэнне SA.340, часова атрымаў традыцыйную трохлопасцевую рулявую шрубу, адаптаваны ад Alouette III.
Цяжкія роды
Асобнік з серыйным нумарам 001 і рэгістрацыйным нумарам F-WOFH здзейсніў свой першы палёт у аэрапорце Марыньян 7 красавіка 1967 года. Экіпаж складаўся з вядомага лётчыка-выпрабавальніка Жана Буле і інжынера Андрэ Ганіве. Прататып быў абсталяваны рухавіком Astazou IIN2 магутнасцю 441 квт (600 л.з.). У чэрвені таго ж года ён дэбютаваў на Міжнародным авіясалоне ў Ле Буржэ. Толькі другі прататып (002, F-ZWRA) атрымаў вялікі вертыкальны стабілізатар з фенестранам і гарызантальны стабілізатар Т-вобразнай канфігурацыі, ён быў выпрабаваны 12 красавіка 1968 г. Нажаль, верталёт апынуўся некіравальным і быў таксама няўстойлівы па кірунку падчас хуткага гарызантальнага палёту. Устараненне гэтых дэфектаў заняло амаль увесь наступны год. Высветлілася, што Фенестрон павінен, тым не менш, працаваць на ўсіх фазах палёту, размяркоўваючы патокі паветра вакол хваста. Неўзабаве да праграмы выпрабаванняў далучыўся перабудаваны прататып № 001, ужо з Фенестранам, з яшчэ раз змененай рэгістрацыяй F-ZWRF. З улікам вынікаў выпрабаванняў абодвух верталётаў быў перапрацаваны вертыкальны стабілізатар і перанесена гарызантальнае апярэнне на хваставую бэльку, што дазволіла значна палепшыць пуцявую ўстойлівасць. Аднак цвёрдая галоўка апорнай шрубы, ідэальна прыдатная для чатырохлопасцевай канфігурацыі, была схільная да празмернай вібрацыі ў трохлопасцевай версіі. Пры перавышэнні 210 км/ч падчас выпрабаванняў на максімальную хуткасць ротар заглух. Толькі дзякуючы свайму досведу пілот пазбег катастрофы. Былі зроблены спробы выправіць гэта павелічэннем калянасці лопасцяў, што, аднак, не палепшыла сітуацыю. У пачатку 1969 года было прынята рашэнне зрабіць разумны крок назад, замяніўшы шарнірна-сучлененую галоўку апорнай шрубы паўцвёрдай канструкцыяй з гарызантальнымі і восевымі шарнірамі і без вертыкальных шарніраў. Удасканалены апорны шруба быў усталяваны на мадэрнізаваны першы прататып 001, і на першы асобнік серыйнай версіі SA.341 № 01 (F-ZWRH). Высветлілася, што новая, менш авангардная баявая частка ў спалучэнні з гнуткімі кампазітнымі лопасцямі не толькі значна палепшыла пілатажныя і манеўраныя характарыстыкі верталёта, але і знізіла ўзровень вібрацыі верталёта. Па-першае, зніжана рызыка закліноўвання ротара.
Між тым канчаткова вырашана пытанне аб франка-брытанскім супрацоўніцтве ў галіне авіяцыйнай прамысловасці. 2 красавіка 1968 года Sud Aviation падпісала пагадненне з брытанскай кампаніяй Westland аб сумеснай распрацоўцы і вытворчасці трох новых тыпаў верталётаў. Сярэдні транспартны верталёт павінен быў быць запушчаны ў серыйную вытворчасць SA.330 Puma, бартавы верталёт для ваенна-марскіх сіл і супрацьтанкавы верталёт для войска - брытанскі Lynx, а лёгкі шматмэтавы верталёт - серыйны варыянт французскага праекта SA.340, для якога была абрана назва на мовах абедзвюх краін Газэль. Выдаткі на вытворчасць павінны былі несці абодва бакі напалову.
Адначасова выпускаліся мадэльныя ўзоры для серыйных машын у варыянце SA.341. Верталёты № 02 (F-ZWRL) і № 04 (F-ZWRK) засталіся ў Францыі. У сваю чаргу, нумар 03, першапачаткова зарэгістраваны як F-ZWRI, быў перавезены ў жніўні 1969 года ў Вялікабрытанію, дзе служыў серыйным узорам версіі Gazelle AH Mk.1 для брытанскага войска на заводзе Westland у Йовілі. Яму быў прысвоены серыйны нумар XW 276, і ён здзейсніў свой першы палёт у Англіі 28 красавіка 1970 года.
