Abarth, Mini, Opel і Renault: гераіні ў мініяцюры Спартыўныя аўтамабілі
Рэдка можна знайсці ідэальныя ўмовы для сустрэчы твар у твар, але сёння здаецца, што нам гэта ўдалося: зімовы дзень, як некаторыя іншыя, звілістая і пустынная дарога і квартэт вельмі вострых кампактных спартыўных аўтамабіляў, найноўшых і самых агрэсіўных. у катэгорыі.
Яшчэ некалькі гадоў таму хэтчбэк магутнасцю больш за 200 л.с. лічыўся б дзівоцтвам, але сёння дзвесце коней гэта мінімум, каб абудзіць уяўленне аматараў кіравання. Гэта вельмі каханая ніша, запоўненая якія інтрыгуюць і вельмі рознымі аўтамабілямі. Чатыры ўдзельнічаюць у нашым тэст сёння.
La RenaultSport стаў сінонімам фантастычных спартыўных кампактных аўтамабіляў і Кубак Clio RS гэта фаварыт EVO. Гэта так важна, у ім такая ідэальная дынаміка і кошт Увогуле, разумна, што супрацьстаяць гэтаму цяжка. Яго безнаддуўны 2-літровы рухавік магутнасцю 197 л.з. сапраўдная бомба, але з-за яго схільнасці да павелічэння абарачэнняў і недахопу крутоўнага моманту ён трохі прайгравае новым канкурэнтам з турбанаддувам.
Як і RenaultSport, Міні и Opel яны ведаюць, як зрабіць добры спартовы кампакт, адгэтуль і з'яўленне на рынку Міні-купэ и Opel OPC Нюрбургрінг да гэтага нельга ставіцца легкадумна. Маючы крыху магутнасці і тону дадатковага крутоўнага моманту, у іх ёсць усё неабходнае, каб даставіць Clio шмат праблем.
Ніводны групавы тэст EVO не будзе поўным без запрошанай зоркі sui generis, таму мы яе таксама запрасілі. Abarth 695 Ferrari Tribute. З такім коштам гэта вар'ят аўтамабіль, але з 178 л.з., забяспечванымі невялікім 1,4-літровым турбанаддувам у спалучэнні з лопасцевай трансмісіяй з адным счапленнем і дастатковай колькасцю вугляроднага валакна, каб канкураваць з Pagani, Fiat з перцам чылі ў кішэні. добрая варыяцыя на тэму.
Чатыры машыны спаборнічаюць за ўвагу, але больш за ўсё мяне заінтрыгаваў Mini, таму я вырашаю спачатку выпусціць яго. У лабавое шкло схільны, дах Бурбалка і ўсечаны хвост, безумоўна, з'яўляюцца выдатнымі падказкамі дызайну, але ў цэлым яны надаюць яму дзіўны выгляд. Асабіста я, як бы моцна я ні імкнуўся, не магу забыцца, што яго дызайнер быў натхнёны бейсболкай, надзетай задам наперад. Гэта падаецца такім непрыгожым, крыху падобна на тое, як твой бацька танчыць Макарэну…
GLI інтэр'ер, як і экстэр'ер, ім ёсць да чаго абвыкаць. На мой погляд, гэты новы Mini занадта імкнецца дагадзіць, але нельга адмаўляць, што якасць пераўзыходзіць Abarth і Renault. Экран са спідометрам е штурман Integrated велізарны, але, па іроніі лёсу, цяжка сказаць, наколькі хутка вы рухаецеся. Кабіна з двума сядзеннямі здаецца трохі вузкай, але дзякуючы купалападобнага даху дастаткова месца для галавы, асабліва для высокіх. Там бачнасць ззаду аднак гэта жахліва.
Палажэнне за рулём нядрэннае. Калі вы знаходзіцеся ў нізкім становішчы, вы адчуваеце сябе адзіным цэлым з машынай. Карона рульаднак ён занадта вялікі і, падобна, быў заражаны слановай хваробай падраздзялення BMW M. 1,6-літровы рухавік з турбанаддувам з'яўляецца магутным з самага пачатку і плыўна, але агрэсіўна прасоўваецца да чырвонай лініі 6.500 аб / мін. Валодаючы 260 Нм ужо пры 1.850 аб / мін, JCW Coupé валодае сур'ёзным крутоўным момантам, што дазваляе яму абганяць пад руляй пісталета пры паскарэнні нават на самых высокіх перадачах. З іншага боку, на нізкіх перадачах ён часта патрабуе занадта шматлікага. рамка, які курчыцца ад рэакцыі пары на рулявое кіраванне.
Наогул кажучы, Mini сапраўды хуткая машына з тормазы моцная і сур'ёзная змена, але вы павінны абвыкнуць да яго спосабу паводзін. Рулявое кола перадае невялікі прамежак паміж рэакцыямі перадпакоя і задняй часткі, што мае тэндэнцыю пагаршаць яго бунтарскія паводзіны пры адчыненай дросельнай засланцы. Калі вы выключаецеESP Купэ з усіх сіл спрабуе знайсці цягу (яно выкарыстоўвае электроніку, каб імітаваць паводзіны дыферэнцыяла падвышанага трэння), а таксама дзіўна працуе ў паваротах і калі вы прыбіраеце нагу з педалі газу. Такім чынам, гэта гіперактыўны аўтамабіль, мякка кажучы, і на выбоістых дарогах, поўных паваротаў, ён знаходзіцца на грані ўстойлівасці. Магчыма, адмыслоўцы Mini зрабілі крок даўжэй, чым нага з рухавіком і падвескай. Работы Джона Купера? Мяркуючы па гэтым тэсце, я б сказаў так.
Ад супярэчлівага вонкавага выгляду Mini мы пераходзім да галівудскага Гонка OPC. Нават з гэтай ліўрэяй Керміта Corsa проста фантастычная, такая блізкая да зямлі і поўная звышдакладных дэталяў. У параўнанні са стандартнай Corsa OPC гэтая версія Нюрбургрынг мае спружыны і амартызатары Більштэйн,паніжаная аздабленне 20 мм спераду і 15 мм ззаду, тормазы Brembo палепшаныя, лягчэйшыя лёгкасплаўныя дыскі і дыферэнцыяльны механічнае абмежаванае праслізгванне, а таксама палепшаны рухавік 1.6 з турбанаддувам, зменамі выхлапу і электронікі, каб давесці магутнасць да 210 л.с. і крутоўны момант да 280 Н · м. Скураная абіўка і налепкі Нюрбургрынга па-рознаму спрыяюць яго поспеху: некаторыя з іх фантастычныя, а іншыя - нясмачныя, нешта накшталт Кальцо з іншага боку. Але няма ніякіх сумневаў у тым, што гэтая версія - добры падарунак для аўтааматараў і што яна апраўдвае дадатковыя 4.000 еўра, якія вы павінны заплаціць, каб забраць яе дадому замест стандартнага OPC.
Пасля гіперактыўнага Mini Corsa спачатку здаецца крыху інэртнай. У рулявое кіраванне лягчэй і руль менш круціцца, а завісінават калі яны цвёрдыя, у іх больш кантролю і паслядоўнасці. У Хуткасцьз гэтым вялікім рычагом дзіўнай формы гэта крыху няёмка, але вы хутка навучыцеся выкарыстоўваць яго па максімуме.
Ёсць фаза, у якой OPC, здаецца, душыць вас, але паступова раскрывае больш рашучы характар і ўсе яго якасці, прымушаючы вас хацець даведацца яго ўсё лепш і лепш. Валодаючы вялікім круцячы момант, чым Mini JCW, Выданне Нюрбургрінг гэта здаецца менш жорсткім на сцэне паскарэнне, Але гэта большае пытанне дастаўкі, чым рэальнай прадукцыйнасці. Нават на ўзроўні гук Опель саступае Mini, што крыху расчароўвае, улічваючы, што гэта асаблівая версія.
З іншага боку, аднак, калі вы едзеце на ім па тых жа дарогах, што і JCW, Corsa больш спакойная і мае значна больш цягі на сваім баку. Вы адчуваеце дыферэнцыяльны у дзеянні, і як толькі вы зноў адчыняеце газ пасля павароту носам, вы можаце пачуць унутранае пярэдняе кола, якое цягне машыну і скарачае траекторыю. Каб ездзіць на ім лепш, трэба змяніць свой стыль кіравання, але калі вы разумееце, як яго прымаць, вы можаце слепа давяраць яго якасцям пры мінанні паваротаў.
Калі б толькі можна было скарэктаваць траекторыю з дапамогай акселератара… Опель (а дакладней яго спартовае падраздзяленне, OPC) традыцыйна стварае неверагодна ўстойлівыя аўтамабілі, і Corsa Nürburgring з'яўляецца выдатным прыкладам гэтага. У яго выдатнае счапленне з дарогай і 100% надзейнасць, але калі вы сапраўды штурхаеце (з выключанай ESP), ён занадта моцна абапіраецца на вонкавае пярэдняе кола і адмаўляецца паддавацца спакусе, правакацыі ці прымусу прытрымлівацца вызначанай траекторыі, адрываючы нагу ад кола. газ пры ўваходзе ў паварот. Гэта засмучае, хаця б таму, што відавочна, што гэта выбар, а не тэхнічны недахоп з боку інжынераў OPC.
Калі OPC жадае зразумець, з чаго складаецца добрая дынаміка, ён павінен вывучыць Кубак Clio RS. Мы ўсюды хвалілі гэты аўтамабіль, але ён заслугоўвае іх усіх, таму што ніводны спартовы кампактны аўтамабіль не можа быць такім эфектыўным і прывабным. Гэта, відавочна, не азначае, што ён ідэальны, як толькі вы націскаеце на педаль газу, першая думка: а куды дзелася ўся магутнасць? Адказ прыходзіць праз 1.500 раўндаў. Таму што Clio патрэбныя абарачэнні, як нам патрэбен кісларод. Чым вышэй частата кручэння, тым лепш, настолькі, што для таго, каб расчыніць усе 197 л.с., вам трэба дасягнуць 7.100 5.400 і 215 пры XNUMX Нм крутоўнага моманту.
Так што лепш забыцца пра звычайнае кіраванне, якое добра для Mini і Corsa, і прыняць стыль "вадзіце яго так, як быццам вы яго скралі", што дазваляе Clio ажыць у вашых руках. Як адзначае бос Гары Меткалф, уся справа ў тым, каб перад вамі было дастаткова вольнага месца… але калі гэта адбываецца, аказваецца, што RenaultSport з іншай планеты. Усё ў ёй настолькі камунікатыўна, ад фантастычных тармазоў да дакладных і хуткіх пераключэнняў перадач, як дубец, да счаплення з чатырма коламі. У гэтай машыне ёсць усё, чым павінен быць добры сябар: прадказальная, зручная, натхняльная, поўная энтузіязму, надзейная і заўсёды прабачальная памылкі. На мой погляд, іншых на рынку сёньня няма. пярэдні прывад такая гатовая і такая якая адаптуецца.
З пункту гледжання камфорту гэта вельмі важна, але гэта таксама самая танная машына сярод цяперашніх, і з розніцай у кошце вы можаце дазволіць сабе некалькі варыянтаў. У Рэкаро у тканіны яны ідэальна функцыянальныя і дапамагаюць стварыць ідэальную атмасферу, як і ў 997 GT3 RS, але ў цэлым матэрыялы і інтэр'ер не дацягваюць да ўзроўня Mini і Corsa. Тыя, хто кахае мяккі пластык, могуць занядбаць Clio, але гэты недахоп невялікая плата за яго бліскучую дынаміку.
Вы не можаце не ўсміхацца, гледзячы на яго Абарт 695, кошт Гэта грубая памылка на 2.000 эўра больш, чым у Mini, і на каласальныя 9.000 эўра больш, чым у Clio, але ёсць нешта асаблівае ва ўсёй гэтай скуры, незвычайных колавых кружэлках, чатырох выхлапных трубах, эмалевых лагатыпах і вугляродным валакне. Яна добра ўвасабляе сваю ролю дзіцяці Ферары, а лапатачная трансмісія і перфараваныя перадпакоі і заднія кружэлкі дапамагаюць ёй ідэнтыфікаваць сябе з персанажам.
Аднак іншыя падрабязнасці менш пераканаўчыя. Напрыклад, пластыкі яны выглядаюць няякасна, як і выключальнікі кандыцыянера. Думаю, цалкам схаваць машыну, на якой заснаваны 695, немагчыма, але няшмат алькантара надаў бы абіўку крыху класа.
Як толькі вы павернеце ключ, Tribute зробіць усё, каб вярнуць вас назад. Гэтыя чатыры выхлапныя трубы маюць сапраўдную турба-ноту, якая прапануе добры імпульс і масу задавальнення. Сядзенне даволі высокае ў параўнанні з рулявым колам, але з двума педалямі становішча кіроўцы меней праблематычна, чым у 500 Esseesse з механічнай каробкай перадач. Каб разбудзіць рухавік, націсніце кнопку з лічбай 1. Затым вы можаце выбраць паміж ручным і аўтаматычным рэжымам. Сказаўшы, што гэта здаецца пустым марнаваннем часу, але элементы кіравання настолькі інтуітыўна зразумелыя, што да гэтага хутка абвыкаеш. Аднак на нізкай хуткасці ён едзе крыху рыўкамі.
Самая галоўная кнопка - тая, з надпісам спартыўны, што дае добры штуршок да жыцця рэакцыі паскаральнік і трансмісія. У гэты момант Abarth 695 становіцца імклівым і рэзкім нават на нізкіх і сярэдніх абарачэннях. Нягледзячы на тое, што ў яго ўсяго пяць перадач, 1,4-літровы турбанаддуў мае дастатковы крутоўны момант для іх працы. Калі вы адкрыеце дросельную засланку і атрымліваеце асалоду ад яго хуткасцю, 695, здаецца, разгоніцца да 145 км / ч, а затым апусціцца да натуральнай хуткасці.
У такім выпадку гэта сапраўды весела, але гэта таксама магніт для паліцыі…
Калі тэмп і магутнасць уражваюць і цікавыя, падвеска і рулявое кіраванне меней уражлівыя. Амартызатары грубейшыя, чым у Esseesse, але калі вы калі-небудзь ездзілі на адным з іх, то ведаеце, што гэта само па сабе нічога не значыць. Чатыры колы заўсёды здаюцца неспакойнымі, і калі вы атрымліваеце паслядоўнасць удараў і ўдараў, 695 падскоквае і адскоквае даволі непрыемным чынам. Затым, калі вы ідзяце з пэўнай хуткасцю, гэтая тэндэнцыя можа прымусіць вас адхіліцца ад траекторыі, але калі вы знізіце тэмп, вы зможаце трымаць яго пад кантролем.
Самае непрыемнае тое, што гэта рулявое кіраванне амаль цалкам інэртны. Гэта сапраўдная ганьба, таму што 695 гэта аўтамабіль, які прымушае вас вадзіць з нажом паміж зубамі, але з яго мёртвым рулём вы не можаце адчуць, адпускаюць шыны ці не. Рулявое кіраванне становіцца дзіўна ліпкім у цэнтры і перадае незвычайнае супраціў праз карону. Лепшая зваротная сувязь з рулявым кіраваннем дапаможа часткова забыцца аб дрэнных амартызатарах, але абодва разам змова, калі вы жадаеце сур'ёзна вадзіць машыну.
ВЕРДЫКТ
Паразважаўшы і пераасэнсаваўшы, мы вырашылі паставіць на трэцяе месца аднолькава Міні и Abarth. Першы дзіўны аўтамабіль як з пункта гледжання вонкавага выгляду, так і з пункта гледжання канцэпцыі, да такой ступені, што цяжка зразумець, чаму два сядзенні былі прынесеныя ў ахвяру, не атрымаўшы пры гэтым нічога ў характарыстыках і трохі індывідуальнасці. Не кажучы ўжо аб тым, што вадзіць яго таксама не так выдатна, што расчароўвае і дзіўна для Mini. Другая праблема - гэта кошт у спалучэнні з дынамічнымі абмежаваннямі. Інэртнае рулявое кіраванне і пнеўматычная падвеска молата мяшаюць яго хуткасці, асабліва на прасёлкавых дарогах. Але, нягледзячы ні на што, гэта выдатная машына, і гэта шматлікае кажа аб яе зачараванні: калі б у нас былі грошы, мы б, мусіць, яе купілі.
На другой прыступцы подыўма знаходзім Гонка OPC. З яго стылем, якасцю зборкі і рэспектабельнай прадукцыйнасцю гэта проста цуд. Яго спрыт і сувязь, якую ён стварае з кіроўцам з аднаго боку і дарогай з другога, не адпавядаюць стандарту Кліо але на яго баку шмат талентаў і абаяння.
Перамога дастаецца Кубак Clio RS. Нельга адмаўляць, што вам трэба шмат працаваць, каб атрымаць ад гэтага максімум задавальнення, але на самых пацешных дарогах гэта, мабыць, найлепшы пярэдні прывад.
